stringtranslate.com

Sistema de autopistas troncales del estado de Michigan

El sistema de carreteras troncales estatales consta de todas las carreteras estatales en Michigan , incluidas las designadas como interestatales , numeradas de Estados Unidos (US Highways) o carreteras troncales estatales. En su formato abreviado, estas clasificaciones se aplican a los números de carretera con un prefijo I , US o M , respectivamente. El sistema es mantenido por el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) y comprende 9,669 millas (15,561 km) de líneas troncales en los 83 condados del estado en las penínsulas Superior e Inferior (UP, LP), que están conectadas por el puente Mackinac . [b] Los componentes del sistema varían en escala desde autopistas urbanas de 10 carriles con carriles expresos locales hasta carreteras rurales indivisas de dos carriles y una carretera no motorizada en la isla Mackinac donde los automóviles están prohibidos. La carretera más larga tiene casi 400 millas (640 km) de largo, mientras que la más corta tiene aproximadamente tres cuartos de milla (aproximadamente 1,2 km). Algunas carreteras son autopistas sin señalizar , es decir, carecen de señalización que indique su mantenimiento por parte del MDOT; pueden ser restos de carreteras que aún están bajo control estatal cuyas designaciones fueron desmanteladas o segmentos de carreteras que quedaron de proyectos de realineación.

Los predecesores de las carreteras modernas de hoy incluyen los senderos peatonales utilizados por los nativos americanos en la época anterior a la colonización europea. Poco después de la creación del Territorio de Michigan en 1805, el nuevo gobierno estableció los primeros distritos viales. El gobierno federal ayudó en la construcción de carreteras para conectar los centros de población en el territorio. En ese momento, la construcción de carreteras estaba bajo el control de los gobiernos municipales y del condado . El gobierno estatal participó brevemente en las carreteras hasta que una nueva constitución lo prohibió en 1850. Las empresas privadas construyeron caminos de tablones y cobraron peajes . Los caminos municipales locales se financiaron y construyeron a través de un sistema de trabajo estatutario que exigía a los propietarios de tierras que hicieran mejoras en lugar de impuestos. La coordinación de la planificación, construcción y mantenimiento de carreteras a nivel de condado se promulgó a fines del siglo XIX.

A principios del siglo XX, se eliminó la prohibición constitucional de la participación del Estado en las carreteras. En 1905 se creó el Departamento de Carreteras del Estado de Michigan (MSHD, por sus siglas en inglés), que pagaba a los condados y municipios para que mejoraran las carreteras según los estándares estatales. El 13 de mayo de 1913 se aprobó la Ley de Carreteras de Línea Troncal Estatal de Recompensas, que creó el Sistema de Carreteras de Línea Troncal Estatal. El MSHD asignó números de carretera internos a las carreteras del sistema y, en 1919, los números se señalizaron a lo largo de las carreteras y se marcaron en los mapas. En 1926 se creó el Sistema de Carreteras de los EE. UU. y se renumeraron las carreteras de Michigan para tener en cuenta las nuevas designaciones. La legislación de la década de 1930 consolidó el control de las líneas troncales estatales en el departamento de carreteras del estado. Durante la década de 1940, se construyeron las primeras autopistas en Michigan. Con la introducción del sistema de autopistas interestatales en la década de 1950, el estado abandonó un esfuerzo por construir la Michigan Turnpike , una autopista con peaje en la esquina sureste del LP. La construcción de las autopistas interestatales de Michigan comenzó a finales de esa década y continuó hasta 1992. Durante ese período, varias autopistas se cancelaron en los años 1960 y 1970, mientras que otras se retrasaron o modificaron por preocupaciones ambientales y políticas. Desde 1992, se han construido pocas autopistas adicionales y, en los primeros años del siglo XXI, hay proyectos en marcha para evitar ciudades con nuevas autopistas.

Numeración

Uso

Fotografía de la
Cartel de bienvenida a lo largo de la US 8

La letra M en los números de las carreteras estatales es una parte integral de la designación y se incluye en los marcadores de seguridad en forma de diamante colocados a lo largo de las carreteras. [5] Las carreteras del estado se denominan utilizando una sintaxis Mn en lugar de Route n o Highway n , que son comunes en otros lugares. Este uso data de 1919, cuando las líneas troncales estatales de Michigan se señalizaron por primera vez a lo largo de las carreteras, [6] y continúa hasta el día de hoy en contextos oficiales y no oficiales. [7] [8] Michigan es uno de los dos únicos estados que siguen esta sintaxis, el otro es Kansas . [9]

Aunque Mn fuera de Michigan podría concebiblemente referirse a otras carreteras estatales, provinciales, locales o nacionales, el uso local en esas áreas no imita el uso de Michigan en la mayoría de los casos. En países como el Reino Unido, M se refiere a autopistas , análogas a las autovías en los Estados Unidos, [10] mientras que las designaciones con número M en Michigan simplemente indican líneas troncales estatales en general y pueden existir en cualquier tipo de carretera. Las líneas troncales con número M se designan a lo largo de una variedad de carreteras, incluidas las autopistas de ocho carriles en áreas urbanas, las autopistas rurales de cuatro carriles y las autopistas rápidas, las carreteras arteriales principales y las carreteras de dos carriles en áreas rurales remotas. El sistema también incluye la M-185 en Mackinac Island , [11] una carretera no motorizada restringida a bicicletas, carruajes tirados por caballos y peatones. [12]

Fotografía mirando hacia el norte
La M-553 se acerca a Glass' Curve al sur de Marquette

Los números más altos utilizados para las designaciones de carreteras incluyen M-553 en UP y la Interestatal 696 (I-696) que corre a lo largo de los suburbios del norte de Detroit. [11] Los números más bajos en uso son M-1 a lo largo de Woodward Avenue en el área de Detroit y US Highway 2 (US 2) a lo largo de UP. [11] La mayoría de las designaciones de líneas troncales con números M están en los 200 bajos o menos, pero algunas han sido designadas en los 300 bajos. MDOT no ha asignado una designación fuera del sistema interestatal en los 400 en este momento. No existe un patrón discernible en el sistema de numeración de Michigan, aunque la mayoría de las rutas con números M inferiores a 15 generalmente se encuentran en o alrededor de las principales ciudades de Detroit y Grand Rapids . [11]

Duplicación numérica

A diferencia de otros estados, [13] no existen reglas formales que prohíban el uso del mismo número de ruta en diferentes sistemas. Los automovilistas que utilizan las autopistas de Michigan pueden encontrarse con la I-75 y la M-75 , así como con la US 8 y la M-8 . [11] A muchas de las autopistas estadounidenses del estado se les asignaron números que duplicaban los de las líneas troncales estatales cuando se creó el sistema de autopistas estadounidenses en 1926. [14] [15] La introducción del sistema de autopistas interestatales a fines de la década de 1950 complicó aún más la situación, ya que cada designación de autopista interestatal principal tiene una contraparte de línea troncal Mn no relacionada en otra parte del estado. [16]

Muchas de las antiguas autopistas de Estados Unidos en Michigan han dejado una autopista con el mismo número como reliquia de su existencia. Por ejemplo, la M-27 corre a lo largo de una parte de la antigua US 27. [ 11] [16] Además, hay dos casos de rutas estatales originales con número M que se convirtieron en autopistas de Estados Unidos con las mismas designaciones: toda la M-16 se convirtió en la US 16 y la mayor parte de la M-10 desde Detroit hasta Saginaw se asumió como parte de la ruta de la US 10 en 1926. De hecho, cada iteración de la M-10 ha existido en su totalidad o en parte a lo largo de una alineación anterior o futura de la US 10. [2] [15]

Fotografía de
M-121 en Jenison

También hay casos de carreteras estatales numeradas M que alguna vez existieron como extensiones de las carreteras estadounidenses. La M-25 fue originalmente una extensión de la US 25 antes de que esta última fuera desmantelada en Michigan, y la M-24 alguna vez fue una extensión de la US 24 antes de que los cambios de ruta separaran las dos carreteras. [16] La M-131 fue una extensión de la US 131 hasta que la US 131 se encaminó hacia la antigua M-131. [17] [18] También hubo una vez una M-112 que sirvió como ruta alternativa para la US 112 (ambas desde entonces se cambiaron a I-94 y US 12, respectivamente). [11] [19]

Sistemas de carreteras

Hay cuatro tipos de carreteras que mantiene el MDOT como parte del sistema general de carreteras estatales troncales. Además, hay sistemas de carreteras que mantienen el gobierno federal y los condados locales. Hay frecuentes superposiciones entre las designaciones cuando diferentes tipos de carreteras comparten el mismo tramo de pavimento en concurrencia . Como solo un ejemplo del fenómeno, la autopista entre Flint y Standish lleva las designaciones I-75 y US 23 durante aproximadamente 75 millas (121 km). [11]

Carreteras troncales estatales

Marcadores para la BL I-196 (izquierda) y la Bus. M-60 (derecha)

El sistema de autopistas troncales estatales comprende cuatro tipos de autopistas: las partes de Michigan del sistema de autopistas interestatales y el sistema de autopistas numeradas de los Estados Unidos (US Highways), y las troncales estatales regulares; [20] el cuarto tipo, las rutas especiales , son variaciones de los otros tres tipos de autopistas y se distinguen por placas especiales colocadas sobre el marcador de ruta. Las placas indican las rutas como rutas comerciales o de conexión. Los bucles comerciales y los ramales del sistema de autopistas interestatales utilizan una versión verde especial del marcador interestatal estándar que coloca la palabra "Business" en la parte superior donde de lo contrario aparecería "Interstate". Estos bucles comerciales y ramales conectan los distritos del centro con las autopistas principales después de que los realineamientos y las circunvalaciones hayan sacado la autopista principal del área del centro. [5] Otra categoría, las rutas de conexión, sirven para conectar dos autopistas como sugieren sus nombres; la mayoría de estos conectores no están señalizados. [21] Los nombres de las autopistas para las rutas especiales se formulan anteponiendo la autopista principal con el tipo de ruta especial. Los nombres completos se abrevian comúnmente como otras autopistas: Business Loop Interstate 196 (BL I-196), Business M-60 (Bus. M-60) o Connector M-44 (Conn. M-44). A partir de 2010, hay 9,669 millas (15,561 km) de carreteras estatales troncales en Michigan, [3] lo que representa aproximadamente el ocho por ciento de las carreteras del estado. [22] De ese kilometraje, unas 4,415 millas (7,105 km) de carreteras mantenidas por el estado están incluidas en el Sistema Nacional de Carreteras , [23] que son carreteras seleccionadas por su importancia para la economía, la defensa y la movilidad del país. [24] Las carreteras estatales troncales en Michigan transportan aproximadamente el 51 por ciento del tráfico del estado, a partir de 2007. [ 20]

Las autopistas del sistema varían en longitud desde la Business Spur Interstate 375 (BS I-375) sin señalizar a 0,170 millas (0,274 km) y la M-212 señalizada a 0,732 millas (1,178 km) hasta la I-75 a 395,40 millas (636,33 km). [25] Algunas líneas troncales en Michigan son mantenidas por MDOT pero no tienen señalización a lo largo de la ruta para indicarlo. Estas líneas troncales sin señalizar son en su mayoría segmentos de antiguas designaciones de carreteras que se han movido o desmantelado . [26] Permanecen bajo control estatal hasta que su respectiva ciudad o condado acepte la jurisdicción de la carretera del estado.

Mapa
  Autopistas interestatales
  Otras autopistas
  Autopistas diversas [c]

Las carreteras del estado mantenidas por MDOT varían desde carreteras rurales de dos carriles hasta autopistas de 12 carriles . Además de las interestatales, otras vías principales se construyen según los estándares de las autopistas. Secciones de la US 10 , US 23 , US 31 , US 127 y US 131 se han mejorado para cumplir con los estándares de las autopistas. La totalidad o parte de varias vías principales estatales también son autopistas. En el área metropolitana de Detroit, la M-5 , la M-8 (autopista Davison), la M-10 (autopista Lodge), la M-14 , la M-39 (autopista Southfield), la M-53 (autopista Van Dyke) y la M-59 tienen dichas secciones. En el resto del estado, la M-6 cerca de Grand Rapids , la Conn. M-13 cerca de Bay City , la M-47 cerca de Midland , la M-60 cerca de Jackson y la Bus. US 131 cerca de Kalamazoo también son autopistas, en toda o parte de sus respectivas longitudes. También se han diseñado tramos de las autopistas US 12 , M-20 , M-37 , M-46 , M-55 , M-66 y US 223 para que circulen simultáneamente con otras autopistas. [25]

A partir de enero de 2013 , hay tres fuentes de ingresos que contribuyen al Fondo de Transporte de Michigan (MTF): impuestos especiales sobre el combustible, tarifas de registro de vehículos y ayuda federal. Michigan aplica un impuesto especial de 18,7 centavos por galón sobre la gasolina y 15 centavos por galón sobre el combustible diésel para generar aproximadamente $955 millones en ingresos por año. Las matriculaciones de vehículos representan alrededor de $868 millones, mientras que la ayuda federal de los impuestos federales sobre el combustible representa el último tercio de la financiación en Michigan. [27] El dinero del MTF se distribuye entre MDOT, comisiones de carreteras del condado, departamentos de calles de la ciudad o pueblo y agencias de transporte público locales. [28] Para el año fiscal 2013, MDOT ha presupuestado aproximadamente $1.2 mil millones en el sistema de carreteras, incluidos $273,4 millones en mantenimiento de rutina. El resto financió proyectos importantes en términos de planificación, adquisición de derechos de paso o construcción. [29] En términos de mantenimiento invernal, MDOT clasifica todas las carreteras estatales en dos niveles de prioridad para la remoción de nieve, autorizando horas extras para limpiar algunas carreteras del estado. [30]

Carreteras del condado y otros sistemas

Marcadores para C-66 (izquierda) y CR 492 (derecha)

El MDOT asigna los números para un sistema paralelo de carreteras designadas por condado en el estado; los números son asignados en un sistema de cuadrícula por el departamento. Estas carreteras, aunque están señalizadas desde las líneas troncales que las conectan y se muestran en el mapa oficial del MDOT, son mantenidas por los distintos condados. Se iniciaron en 1970 como un complemento al sistema principal de líneas troncales y llevan una combinación de letras y números en el marcador estándar nacional en forma de pentágono en azul y amarillo. El componente de letras del nombre corresponde a una zona del estado; las zonas A a F están en la Península Inferior, mientras que G y H están en la Península Superior. Los números corresponden a una cuadrícula numerada dentro de cada zona con letras. [31] Otros sistemas de condados están designados y mantenidos en cada uno de los 83 condados, y las prácticas de señalización y numeración varían. [d] Las 533 ciudades y pueblos incorporados del estado también mantienen sus propias redes de calles, pero los municipios del estado no tienen jurisdicción sobre las carreteras. [20]

Marcadores de la carretera forestal federal 16, el Great Lakes Circle Tour y una carretera Pure Michigan Byway

El Servicio Forestal de los Estados Unidos y la Administración Federal de Carreteras designan las Autopistas Forestales Federales que brindan acceso a un puñado de Bosques Nacionales en el estado. [36] Además, Michigan participa en el programa Great Lakes Circle Tour , señalizando recorridos a lo largo de la carretera mantenida por el estado más cercana a las costas de los Grandes Lagos de Michigan . [37] El Sistema de Rutas Patrimoniales de Michigan se creó en 1993 para destacar las rutas principales con cualidades históricas, recreativas o escénicas; [38] el nombre se cambió a Pure Michigan Byway el 30 de diciembre de 2014. [39]

Historia

Siglo XIX

Mapa en blanco y negro
Mapa de los senderos indígenas anteriores a la creación del estado

La historia del sistema de carreteras de Michigan se remonta a los antiguos senderos de los nativos americanos que cruzaban el estado. Estos senderos eran caminos de no más de 30 a 46 cm (12 a 18 pulgadas) de ancho, lo que permitía el tráfico en fila india. Muchas de las carreteras modernas del estado siguen el trazado de estos antiguos senderos, incluido el Gran Sendero desde Fort Pitt hasta Fort Detroit, que ahora es la US 24 desde Detroit hasta Toledo , Ohio. Este sendero se conectaba con Braddock's Road , que conducía a la Costa Atlántica . [40]

El Territorio de Michigan se estableció en 1805 y el gobernador territorial estableció los primeros distritos viales. Los distritos construyeron caminos que conectaban las granjas con los mercados para satisfacer las necesidades agrícolas de la población agrícola de la zona en ese momento; conectaron a los agricultores con los mercados de sus comunidades locales. Las calles locales de las comunidades individuales eran responsabilidad de esas comunidades. [40] Al mismo tiempo, Detroit creó derechos de paso de 120 pies de ancho (37 m) para las cinco grandes avenidas de la ciudad después de un incendio. [41]

Fuera de Detroit, la situación era muy diferente. Hasta 1839, se imprimieron mapas del territorio con las palabras "pantano interminable" en el interior. [42] Los informes de los primeros exploradores y topógrafos del gobierno que cruzaron el futuro estado solo parecieron confirmar la evaluación de que las tierras de Michigan no eran adecuadas para la agricultura ni para otras actividades productivas. Las pocas carreteras de la zona eran intransitables durante la mitad del año. La mala calidad de las primeras carreteras significó que la mayor parte del transporte en el estado se hacía a través de lagos y ríos al principio. El comercio se limitaba al comercio hacia y desde Canadá. [42]

Estos caminos resultaron inadecuados para las necesidades militares durante la Guerra de 1812. El gobernador territorial Lewis Cass presionó al gobierno federal para obtener fondos para la construcción de caminos para reforzar las necesidades defensivas, así como para ayudar en el asentamiento del territorio. Los caminos militares debutaron en 1816 con la construcción de la carretera Detroit-Fort Meigs a Toledo como respuesta a las necesidades de transporte. Se construyeron más caminos con asignaciones del Congreso en las décadas de 1820 y 1830 que conectaban Detroit con Port Huron , Saginaw , Grand Rapids y Chicago . [40]

En 1817, los municipios recibieron la autoridad para construir caminos bajo la supervisión de los comisionados del condado. Esta supervisión era difícil porque, en un caso, un condado [e] abarcaba toda la península superior y varios de los condados actuales de la península inferior. La supervisión directa de la construcción se otorgó a los municipios en 1827, y la participación federal en la construcción de caminos terminó con la concesión de la condición de estado en 1837. [40]

La primera constitución estatal alentó la participación del estado en mejoras internas como las carreteras. El pánico de 1837 devastó los esfuerzos del nuevo estado y el gobierno incumplió los pagos de los bonos. Las empresas de construcción privadas construyeron carreteras a partir de 1844 para llenar el vacío en la construcción de carreteras de larga distancia dejado por la salida del gobierno federal. [40] Las primeras carreteras fueron caminos de pana ; para construirlos, se colocaron troncos de todos los tamaños a lo largo de la carretera. Los espacios entre los troncos se rellenaron con troncos más pequeños o tierra. En áreas pantanosas o pantanosas, primero se colocó maleza para el drenaje. Con el tiempo, los troncos se pudrieron, dejando grandes huecos en la carretera que atraparían las ruedas de los carros o las patas de los animales de tiro. Más tarde, las carreteras se construyeron con tablones de roble. Las empresas de caminos de tablones tuvieron que ser autorizadas por el estado después de la aprobación de la legislación en 1848. Según la ley de caminos de tablones, estas empresas tenían que construir sus carreteras según un conjunto de especificaciones mínimas. Estas especificaciones incluían de 2 a 4 varas (de 33 a 66 pies; 10 a 20 m) de ancho total, una superficie de carretera de 16 pies (4,9 m) de ancho con al menos 8 pies (2,4 m) hechos de tablones de 3 pulgadas (8 cm). Las modificaciones posteriores a la ley permitieron a las empresas sustituir los tablones por grava. [44] A partir de la promulgación de una nueva constitución estatal en 1850, se prohibió al estado ser "parte o estar interesado en cualquier trabajo de mejora interna"; esta disposición puso fin a la participación del gobierno estatal en las carreteras de Michigan. [40]

Fotografía de un cartel de calle en East Lansing para
Grand River Avenue, que alguna vez fue parte de la M-16 y luego de la US 16 , fue originalmente un sendero indígena convertido en camino de tablones antes de convertirse en una carretera estatal.

Los primeros caminos de tablones se financiaban con peajes; estas tarifas se cobraban en torniquetes cada pocos kilómetros a lo largo de los caminos, a tasas de $0,02/milla para carros tirados por dos animales [45] (equivalente a $0,73 en 2023 [46] ). Con el paso del tiempo, los tablones se deformaban y se pudrían. Los peajes eran insuficientes para financiar el mantenimiento necesario para mantener los caminos en buen estado. [45] Incluso Mark Twain comentó: "El camino no podría haber sido malo si algún sinvergüenza desmesurado no hubiera dejado caer de vez en cuando un tablón sobre él", después de un viaje a Grand Rapids. [44] Los tablones se quitaron con el tiempo y se reemplazaron por caminos de grava. [45] El camino autorizado más largo tenía una distancia de 220 millas (350 km) desde Zilwaukee a Mackinaw City pasando por Traverse City ; el más corto tenía una milla (1,6 km) cerca de Sault Ste. Marie . [47]

Los municipios siguieron manteniendo y construyendo carreteras locales utilizando el "sistema de trabajo obligatorio". Se esperaba que un hombre sano que residiera en un distrito vial local pagara sus impuestos viales realizando 30 días de trabajo en las carreteras de su distrito. Si no podía trabajar para pagar el impuesto, se le aplicaba una tasa de $0,625/día [48] (equivalente a $22,89 en 2023 [46] ). Este mantenimiento vial se realizaba bajo la guía del supervisor vial del municipio, un funcionario municipal electo por separado, de acuerdo con los deseos de sus electores, a menudo sin ninguna planificación o coordinación a nivel de condado. A menudo, las "carreteras mejoradas" estaban en peores condiciones que las carreteras no mejoradas debido a la naturaleza amateur del mantenimiento. [48]

Una forma temprana de ayuda federal contribuyó a la red de carreteras del estado a partir de la década de 1850. El Congreso otorgó ciertas tierras forestales y pantanosas al estado en 1850. [49] Una estipulación en la concesión establecía que las ganancias de las tierras se utilizarían para recuperarlas para su uso. La Legislatura de Michigan estableció que varias carreteras serían construidas por contratistas, pagados con las ganancias de la venta de la tierra adyacente a las carreteras, o con la tierra misma. [48] A pesar de estos esfuerzos, solo 1.179 millas (1.897 km) de las 5.082 millas (8.179 km) de carreteras de tablones autorizadas por el estado fueron construidas por 89 de las 202 empresas de carreteras de tablones autorizadas. [47]

El sistema tributario fue reformado parcialmente en 1881, permitiendo el pago directo de impuestos viales en lugar de depender totalmente del sistema de trabajo estatutario. El primer distrito vial más grande que el nivel de municipio fue creado en el condado de Bay en 1883 bajo la Ley Pública 278. Este distrito vial abarcó ocho municipios y proporcionó una mejor coordinación y planificación de la construcción de carreteras. Otros sistemas de condado se crearon en 1893 con la aprobación de una legislación que permitió a otros condados seguir el ejemplo del condado de Bay. [48] Para 1900, los caminos de tablones estaban generalmente abandonados. Si bien algunos todavía estaban en buen estado, la mayoría consistían en troncos podridos con parches intermitentes de grava. Las casetas de peaje eran chozas vacías y las zanjas estaban obstruidas con estanques de patos. [44] Solo 23 de los 202 caminos de tablones originales autorizados por el estado todavía estaban en funcionamiento. [47]

El Movimiento de las Buenas Carreteras , que surgió de las necesidades de la locura de las bicicletas en las décadas de 1880 y 1890, dirigió su atención hacia las necesidades de los automóviles a principios del siglo. Horatio S. "Good Roads" Earle , senador estatal de Detroit, fue elegido presidente nacional de la Liga de Ciclistas Estadounidenses en 1901. Earle trabajó en un informe de comité que pedía la eliminación de la prohibición de mejoras en las carreteras de la constitución estatal. Ese informe también recomendaba la creación de una comisión y un sistema para las carreteras estatales. [48]

Principios del siglo XX

El primer organismo estatal de carreteras, el Departamento de Carreteras del Estado de Michigan (MSHD), se creó el 1 de julio de 1905. Al principio, el departamento administraba recompensas a los condados y municipios por construir carreteras según las especificaciones mínimas del estado. En 1905, había 68.000 millas (110.000 km) de carreteras en Michigan. De estas carreteras, solo 7.700 millas (12.000 km) se mejoraron con grava y 245 millas (394 km) fueron de macadán . El sistema de trabajo estatutario del estado se abolió en 1907. En su lugar, se instituyó un sistema de impuestos a la propiedad con fondos solo para mejoras permanentes, no para mantenimiento. [50] Los agricultores rurales se opusieron a los esfuerzos del estado, e incluso Henry Ford estaba en contra de la idea de reformar la construcción y el mantenimiento de carreteras. En respuesta a esta oposición, el trabajo del departamento se descentralizó; las normas para la mejora de las carreteras vinieron del estado, pero el trabajo lo llevaron a cabo los municipios y condados. [51] La primera milla de carretera de hormigón del país se construyó a lo largo de Woodward Avenue en 1909 entre Six Mile y Seven Mile Roads en Detroit; esta sección de la calle tenía 17 pies y 8 pulgadas (5,38 m) de ancho [52] y costó $14 000 [53] (equivalente a $339 600 en 2023). [54]

Una fotografía antigua de
La curva del hombre muerto a lo largo de la carretera Marquette-Negaunee, mostrada en 1917, con su línea central pintada a mano, la primera en la nación

La aprobación de la Ley de Carreteras Troncales de Recompensa Estatal el 13 de mayo de 1913 dispuso 3000 millas (4828 km) de carreteras en un sistema financiado por el estado. [55] El sistema comprendía 10  divisiones , varias de las cuales tenían ramales asociados , que discurrían a lo largo de las carreteras existentes en todo el estado. [1] Después de la creación del sistema, la Huron Shore Road Association programó un Road Bee Day el 13 de junio de 1913; unos 5000 hombres, 200 mujeres, 3000 equipos de caballos y 750 automóviles participaron en el esfuerzo que mejoró 200 millas (320 km) de carreteras en el estado. [56] La legislación posterior de la época permitió distritos impositivos de evaluación especial para mejoras de carreteras, impuestos a los automóviles basados ​​en el peso y la potencia, y la plantación de árboles a lo largo de los costados de las carreteras. [57] El Congreso aprobó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1916 , y el estado aprobó una enmienda constitucional en 1917 para calificar para la ayuda federal con fondos estatales equivalentes. [51]

La primera línea central se pintó en una carretera estatal en 1917 a lo largo de la carretera Marquette–Negaunee, que se designó como Trunkline 15, ahora County Road 492 en el condado de Marquette . [f] El mantenimiento invernal comenzó durante la Primera Guerra Mundial para mantener despejadas 590 millas (950 km) de carreteras estratégicas; [59] se asignaron unos $13,200 (equivalentes a $177,600 en 2023 [54] ) con fondos parciales de la Junta de Préstamos de Guerra. [51]

Marcador de millas utilizado en 1922 para el M-14

En 1919, la legislatura aprobó la Ley Aldrich; combinada con la aprobación de la Ley de Emisión de Bonos durante una elección en abril, el MSHD fue autorizado a asumir la responsabilidad sobre las carreteras que componían el Sistema de Carreteras Troncales del Estado. [60] El comisionado de carreteras del estado estaba obligado a firmar las carreteras troncales del estado, [61] y Michigan se convirtió en el segundo estado después de Wisconsin en hacerlo. [62] Alan Williams, ingeniero del condado de Ionia, ayudó a diseñar el marcador de diamante utilizado para señalizar las carreteras; también es conocido por colocar una mesa de picnic junto a la US 16 (Grand River Avenue) en 1929 al sur de Saranac , considerada la primera del país. [63] Otras fuentes dicen que el primer parque al borde de la carretera del país fue creado por Herbert Larson cerca de lo que ahora es la US 2 cerca de Iron River en 1919-20. [64] La primera torre de tráfico con nido de cuervo en los EE. UU. se instaló en la intersección de las avenidas Woodward y Michigan en Detroit el 9 de octubre de 1917. La torre elevó a un oficial de policía por encima del centro de la intersección para dirigir el tráfico antes de ser reemplazada en octubre de 1920 por el primer semáforo de cuatro vías del mundo . [65]

Español Si bien Michigan fue el segundo estado en publicar designaciones de rutas a lo largo de su sistema de carreteras en 1919, [62] Michigan en realidad comenzó a asignar designaciones de líneas troncales internas para fines de inventario interno ya en 1913. [57] De 1918 a 1926, solo las designaciones de carreteras con número M existían en las carreteras estatales en todo Michigan, mientras que la creación del Sistema de Carreteras de EE. UU. en 1926 provocó que varias designaciones existentes se reasignaran o retiraran por completo. [14] [15] La Ley Pública 131 de 1931 permitió al MSHD tomar el control de las calles de la ciudad y los pueblos que llevaban carreteras estatales a través de ciudades y pueblos en el estado. [66] La Ley McNitt de 1932 consolidó todas las carreteras controladas por los municipios en 83 comisiones de carreteras del condado. [67] El 4 de mayo de 1935, el estado abrió el primer centro de bienvenida de carreteras junto a la US 12 en New Buffalo, cerca de la frontera estatal de Indiana; Michigan fue el primer estado del país en hacerlo en ese momento. [68] [69]

Mediados del siglo XX

Fotografía en blanco y negro
Cruce entre la M-28 y la M-178 al sur de Munising antes de 1941

El estado aprobó una ley en 1941 que autorizó la creación de carreteras de acceso limitado; la MSHD podía prohibir el acceso a una línea troncal estatal desde las propiedades adyacentes. [70] Casi al mismo tiempo, las carreteras de un solo dígito como la M-9 fueron renumeradas para reservar esos números para futuras autopistas en el estado. [8] Durante la Segunda Guerra Mundial , se construyeron la Willow Run Expressway , la Detroit Industrial Expressway y la Davison Freeway , marcando el comienzo del sistema de autopistas del estado. [71] [72] Estas mejoras de las carreteras fueron financiadas por la Ley de Defensa de Carreteras de 1941 para ayudar en la defensa nacional. Después de la guerra, la MSHD y la Good Roads Federation estudiaron las necesidades de carreteras del estado. Su estudio informó que el mantenimiento y la mejora de las carreteras se deterioraron desde la Gran Depresión . También afirmó que era necesario aumentar la financiación para hacer frente a las presiones del aumento del tráfico después de la guerra. [73]

La Ley Pública 51 de 1951 modificó y aclaró el sistema actual de jurisdicción sobre las carreteras en el estado. Se mantuvo el sistema de tres niveles existente, dividiendo la jurisdicción vial entre el estado, los condados y las ciudades, así como subdividiendo cada nivel en varias clasificaciones. Una legislación posterior redefinió la distribución exacta, pero la Ley 51 estableció un sistema para distribuir la financiación de las carreteras procedente de los impuestos a la gasolina desde una única fuente de financiación, actualmente el Fondo de Transporte de Michigan. [73] La financiación se incrementó durante la década de 1950 a medida que se incrementaban los impuestos a los combustibles. Mientras que esos ingresos durante la guerra cayeron a niveles apenas suficientes para mantener las carreteras existentes en condiciones utilizables, se aumentaron durante la década siguiente para hacer frente al aumento del tráfico. El departamento de carreteras del estado también fue autorizado a vender bonos para proporcionar financiación para las mejoras viales propuestas. [71]

Una antigua fotografía en color de
M-87 el 1 de noviembre de 1956

La Michigan Turnpike Authority (MTA), una agencia creada en 1951, [70] propuso la construcción de una autopista de peaje que se extendiera de norte a sur en el estado. Las terminales originales de la Michigan Turnpike eran Bridgeport y Rockwood . [74] El comisionado de carreteras del estado en ese momento, Charles Ziegler, desconfiaba de una agencia separada que se ocupara de la construcción de carreteras en todo el estado en ese momento y trabajó para detener el progreso de cualquier autopista de peaje propuesta. [75] También se opuso a la idea porque el estado tenía tres autopistas en planificación o construcción. [76] Ziegler y el MSHD anunciaron planes para una autopista completa que se extendería hacia el norte a través de la Península Inferior y continuaría hasta la Península Superior. Este anuncio descarriló los esfuerzos para construir la Michigan Turnpike. [77] El Sistema de Autopistas Interestatales fue autorizado por la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , [78] y el estado ya había diseñado varias autopistas para su parte de ese sistema. Aprovechando la oportunidad que trajo una ley estatal de 1957, el departamento vendió $700 millones en bonos (equivalentes a $5.81 mil millones en 2023 [54] ) a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960 para financiar la compra de terrenos y la construcción de las nuevas autopistas. [76] La primera autopista interestatal en el estado fue señalizada en octubre de 1959 cuando se instalaron por primera vez las señales de la I-75 a lo largo de la autopista Detroit-Toledo. Estas señales reemplazaron la señalización de la US 24A en el área de Monroe, [79] después de que el estado recibió la aprobación final para el sistema de numeración que se usaría en el estado. [80] Michigan fue el primer estado en completar una autopista interestatal de frontera a frontera en 1960 con la finalización de la I-94. [81] La última carretera estatal de grava también se pavimentó a principios de la década de 1960; se licitaron en marzo de 1962 para terminar de pavimentar la M-48 en el condado de Chippewa . [82]

Una fotografía de
Puente M-39 sobre el río Rouge en Dearborn

El objetivo original de las autopistas de Michigan era conectar todas las ciudades con una población de más de 50.000 habitantes con una red de carreteras que permitiera el paso del tráfico a 110 km/h (70 mph). Tras el inicio de estas mejoras en las carreteras, el MSHD adoptó una política para permitir el paso del tráfico por las vías principales del estado todos los días del año, independientemente del tiempo. El estado también invirtió en mejorar las carreteras que no eran autopistas en el sistema de carreteras; se utilizaron mejores materiales y métodos de construcción para mejorar la seguridad y el flujo de tráfico en todo el estado. [83]

Los años de posguerra también fueron un período de importante construcción de puentes en el estado. El puente Mackinac se inauguró el 1 de noviembre de 1957, [84] el puente levadizo de Portage Lake , el puente levadizo de dos pisos más grande , se completó en agosto de 1959, [85] y el puente internacional se inauguró sobre el río St. Marys tres años después, el 31 de octubre de 1962. [86] El Departamento de Carreteras del Estado comenzó a erigir postes kilométricos a lo largo de las carreteras interestatales en 1963, y más tarde expandió la práctica a otras autopistas y utilizó los kilometrajes para numerar los intercambios a lo largo de la I-94. [87]

Finales del siglo XX

Fotografía de
Salida 254 en la I-75 al sur de Grayling

La construcción de autopistas continuó durante la década de 1970. El 6 de abril de 1972, el New Buffalo Welcome Center fue reubicado de su ubicación anterior junto a la US 12 a una adyacente a la I-94. [69] Más tarde ese año, el estado cambió los colores de pintura para sus líneas centrales; se utilizó amarillo para las líneas que separaban las direcciones de viaje y blanco para las líneas que separaban los carriles que viajaban en la misma dirección. [88] También en 1972, se aprobó un aumento del impuesto a la gasolina para facilitar los proyectos de mejora de las carreteras estatales y estadounidenses. [89] [90] La sección final de la I-75 entre Alger y Roscommon se inauguró el 1 de noviembre de 1973, en una dedicación del gobernador William G. Milliken , [91] completando la autopista más larga del estado. [3] En 1974, el estado implementó números de salida basados ​​​​en el kilometraje a lo largo de las carreteras interestatales restantes en Michigan. [92] A finales de 1977, el departamento de carreteras del estado cambió su enfoque de la construcción de nuevas carreteras a la mejora del sistema existente. [93]

Durante los años 1960 y 1970, varios proyectos de autopistas en el área de Detroit fueron cancelados o reducidos en su alcance. La ruta de la I-96 a lo largo de Grand River Avenue fue cancelada en respuesta a las revueltas de la autopista en la ciudad, y en su lugar se utilizó una nueva ruta a lo largo del derecho de paso del ferrocarril C&O en Livonia . [94] Los planes para transferir la autopista Davison en la década de 1970 al control estatal y extenderla al oeste hasta la I-96 (autopista Jeffries) y al este hasta una autopista Van Dyke ( M-53 extendida ) fueron abandonados. [72] Otro proyecto de autopista cerca de Lansing, el Van Atta Connector, fue propuesto en 1961 para proporcionar una circunvalación de autopistas del este alrededor de East Lansing, [95] pero en 1981 el impacto de la autopista en las escuelas primarias vecinas junto con impactos económicos mayores llevaron a la cancelación del proyecto. [96]

Mapa en blanco y negro de la Ubicación general del sistema nacional de carreteras interestatales, incluidas todas las rutas adicionales en áreas urbanas designadas en septiembre de 1955
Mapa de planificación de las autopistas del área de Detroit de 1955

La Comisión de Carreteras de Michigan canceló la sección norte de la I-275 el 26 de enero de 1977, después de gastar $1,6 millones (equivalentes a $6,67 millones en 2023 [54] ) el año anterior a la compra de terrenos para la carretera. [97] Esta sección norte no estaba planeada como una autopista interestatal en ese momento, y en su lugar llevaba la designación M-275. La oposición a la construcción provino de varios grupos de ciudadanos, diferentes niveles de gobierno local y tanto The Detroit News como Detroit Free Press . El Ayuntamiento de Detroit, dirigido por el entonces presidente Carl Levin , también se opuso al plan. Levin dijo en ese momento: "Por fin creo que la gente se está dando cuenta de los peligros de cada vez más autopistas. En algún momento tenemos que decir basta. Y creo que lo hemos logrado". [97] El Departamento del Interior de los Estados Unidos revisó el estudio de impacto ambiental del estado sobre el proyecto y declaró que el proyecto "causará daños irreparables en tierras de recreación, humedales, aguas superficiales y hábitat de vida silvestre". [97] El proyecto total para unir Farmington Hills con Davisburg con la autopista de 24 millas (39 km) habría costado $69,5 millones (equivalente a $273 millones en 2023 [54] ) y habría ahorrado a los conductores aproximadamente ocho minutos de tiempo de viaje alrededor de la ciudad de Detroit. [97] Otros proyectos de autopistas cancelados durante la década de 1970 incluyeron una extensión de la autopista US 131 hacia el norte hasta Petoskey, una extensión de la autopista US 23 desde Standish hasta Alpena y una autopista que atravesara la península inferior sur hacia Chicago. Estas empresas, junto con la extensión de la I-275, se abandonaron por preocupaciones relacionadas con el aumento de los costos de construcción, el medio ambiente y el embargo petrolero árabe . Incluso con estas autopistas canceladas, varias propuestas quedaron por completar. [98]

A fines de la década de 1970, el MDOT participó en una iniciativa respaldada por la FHWA llamada Positive Guidance Demonstration Project, y las dos agencias auditaron las prácticas de señalización en las cercanías del cruce de la I-96/M-37 y la I-296 /US 131 en Walker, cerca de Grand Rapids. El MDOT determinó que el uso de la designación I-296 era "una fuente potencial de confusión para los automovilistas". [99] La FHWA estuvo de acuerdo con la propuesta del departamento de eliminar toda la señalización y las referencias a la designación en los mapas públicos en abril de 1979. [99] Luego, el MDOT recibió permiso de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO, por sus siglas en inglés) el 13 de octubre de [100] y de la FHWA el 3 de diciembre de 1979, con la condición de que el MDOT continuara usando la designación en los documentos oficiales. La aprobación mantuvo explícitamente la autopista en el sistema interestatal para su financiación y otros fines. [101] El último mapa estatal que muestra la designación I-296 se publicó en 1979, ya que el mapa de 1980 carece de cualquier referencia a la designación. [102] [103]

Después de este programa, la Unidad de Sistemas Reflectivos del MDOT revisó el estado de las concurrencias de dos y tres vías a lo largo del sistema de carreteras en Michigan. Se acercaron al Comité de Numeración de Líneas Troncales del departamento y a los ingenieros de tráfico y seguridad del distrito el 19 de octubre de 1982, para solicitar propuestas para reducir o eliminar las diversas designaciones superpuestas para "evitar la confusión de los conductores y ahorrar fondos". [104] Cuando la unidad publicó sus recomendaciones finales el 17 de marzo de 1983, el memorando recomendaba 19 cambios para eliminar varias rutas concurrentes, incluido el truncamiento de la US 2 a St. Ignace , cambios en la ruta de la US 10 y la eliminación de la US 33 del estado. [105] Estos cambios se implementaron en octubre de 1983, [106] 1985, [107] y 1986, [108] respectivamente. Otros cambios recomendados en ese momento, como el truncamiento de la M-54 para sacarla de la concurrencia en sentido contrario con la M-83 cerca de Birch Run , [105] nunca se han implementado. [109]

Hacia el siglo XXI

Construcción a lo largo de la I-96 para el intercambio con la M-231 en julio de 2013

La sección final de la controvertida I-696 se inauguró con un costo de $436 millones [110] (equivalente a $933 millones en 2023 [54] ) el 15 de diciembre de 1989; el segmento central de la autopista se retrasó debido a preocupaciones relacionadas con su ruta a través de los suburbios del norte de Detroit. [111] La red de autopistas interestatales de 1,241 millas (1,997 km) en Michigan se completó en 1992 con las últimas cuatro millas (6,4 km) de la I-69 cerca del área de Lansing . [81] Desde la finalización de estas autopistas, un puñado de proyectos importantes se han sumado al sistema de líneas troncales y el final del siglo XX y el comienzo del XXI. El 31 de agosto de 1998 se inauguró una circunvalación de St. Johns a lo largo de la US 27 (ahora US 127 [112] ). [113] La M-6 , una circunvalación de la autopista del sur de Grand Rapids propuesta por primera vez en la década de 1960, [114] se construyó entre 1997 y 2004; [90] esa autopista fue controvertida debido a la elección de un subcontratista de propiedad minoritaria [115] y la ubicación de la ruta. [116] Las circunvalaciones de Cadillac y Manton se abrieron en 2001 y 2003, extendiendo la autopista US 131 hacia el norte. [117] El segmento final del conector Haggerty de la M-5 se abrió al tráfico el 1 de noviembre de 2002. [118] Otra iniciativa fue la construcción de un nuevo puente sobre el río Grand en el condado de Ottawa para una autopista designada M-231 ; [119] esa autopista se inauguró en octubre de 2015. [120]

Otro proyecto completó el St. Joseph Valley Parkway , una sección de la US 31 en el condado de Berrien . El plan original para la autopista habría enrutado la US 31 para conectarse directamente con el intercambio I-196/US 31 en la I-94. Las preocupaciones sobre el hábitat de la mariposa sátiro de Mitchell [121] significaron que esta ruta necesitaría ser rediseñada con un conjunto de puentes para cruzar el hábitat de manera discreta en Blue Creek Fen. [122] En 2001, MDOT comenzó un estudio de una nueva alternativa de diseño para enrutar la autopista US 31 para conectarse con la I-94 en el intercambio BL I-94 justo al sur del intercambio I-196/US 31. [123] Mientras tanto, MDOT construyó un segmento de autopista de 9,1 millas (14,6 km) al norte de Napier Avenue que se inauguró el 27 de agosto de 2003, a un costo de $97 millones (equivalente a $154 millones en 2023 [54] ). [124] [125] En 2020, comenzaron los trabajos en el enlace final para conectar la autopista US 31 con la I-94 al este de Benton Harbor. El proyecto costó $121,5 millones de dólares e implicó reubicar el intercambio con el término este de BL I-94 y reconstruir 3,5 millas (5,6 km) de la I-94 en el área. [126] Las obras de ese intercambiador comenzaron en septiembre de 2020. [127] La ​​US 31 fue desviada para seguir su nueva sección de autopista durante 1,8 millas (2,9 km) desde el extremo anterior de la autopista en Napier Avenue que se inauguró en 2003 hasta la I-94 en BL I-94, donde la US 31 luego siguió la I-94 hasta el intercambiador I-196 como antes. [126] Esta nueva ruta se inauguró el 9 de noviembre de 2022. [128]

Futuro

Existen varios proyectos de autopistas futuras que se encuentran en etapas de planificación o construcción. Uno de ellos contempla mejoras en la US 131 en el condado de St. Joseph , [129] que incluye la circunvalación de Constantine que se inauguró en octubre de 2013. [130] El MDOT continúa comprando parcelas para derechos de paso que se utilizarán para futuras mejoras de la US 127 a lo largo de la sección de la autopista entre Ithaca y St. Johns . [131]

El Congreso de los Estados Unidos legisló una propuesta de autopista en 1991 conocida como I-73 . Originalmente prevista para correr a lo largo de la I-75 hasta Detroit, [132] la definición fue enmendada en 1995 para incluir un ramal que correría a lo largo de la US 223 y la US 127 hasta Grayling , luego en una continuación a lo largo de la I-75 hasta Sault Ste. Marie . [133] MDOT examinó tres opciones para construir la autopista, [134] pero abandonó el estudio posterior después del 12 de junio de 2001, desviando los fondos restantes a la mejora de la seguridad a lo largo del corredor. [135] El departamento declaró que había una "falta de necesidad" de secciones de la autopista propuesta, y el sitio web del proyecto se desconectó en 2002. [136] Según informes de prensa de 2011, un grupo que aboga en nombre de la autopista está trabajando para revivir la propuesta de la I-73 en Michigan, pero los gobiernos estatales y locales siguen expresando desinterés en resucitar la autopista. [137]

Véase también

Notas

  1. ^ Medición al 7 de julio de 2015 .
  2. ^ La Autoridad del Puente Mackinac (MBA) es una agencia estatal independiente responsable del Puente Mackinac y, por lo tanto, mantiene esa sección del sistema de carreteras en general. La MBA trabaja con el MDOT, pero no le rinde cuentas. El secretario ejecutivo de la MBA es designado por el MDOT con la aprobación de la MBA. [4]
  3. ^ No todas las autopistas y autovías se muestran en esta imagen; al 28 de marzo de 2006 .
  4. ^ Condados como Marquette usan el antiguo marcador cuadrado blanco y negro, [32] mientras que otros como Gogebic usan el nuevo marcador pentagonal. [33] El condado de Keweenaw no usa números ni marcadores de carreteras del condado, [34] y el condado de Delta usa un cartel verde y blanco para algunas carreteras del condado. [35]
  5. ^ Lo que hoy es el condado de Mackinac alguna vez se llamó condado de Michilimackinac; en la década de 1830 abarcaba todo lo que estaba al norte del centro del condado de Mackinac. [43]
  6. ^ La primera línea central fue inventada en 1911 en el condado de Wayne por Edward N. Hines. [58]

Referencias

  1. ^ ab Michigan Legislature (1915) [promulgada el 13 de mayo de 1913]. "Capítulo 91: Carreteras de línea principal de recompensa estatal". En Shields, Edmund C.; Black, Cyrenius P. y Broomfield, Archibald (eds.). The Compiled Laws of the State of Michigan . Vol. 1. Lansing, Michigan: Wynkoop, Hallenbeck y Crawford, State Printers. págs. 1868–72. OCLC  44724558 . Consultado el 24 de enero de 2012 – a través de Google Books .
  2. ^ ab Departamento de Carreteras del Estado de Michigan (1 de julio de 1919). Estado de Michigan (Mapa). Escala no indicada. Lansing: Departamento de Carreteras del Estado de Michigan. Hojas de la Península Superior y la Península Inferior. OCLC  15607244.
  3. ^ abc Departamento de Transporte de Michigan (7 de julio de 2015). «Datos sobre carreteras y autopistas». Departamento de Transporte de Michigan . Consultado el 10 de agosto de 2015 .
  4. ^ "Se firmó la legislación sobre el puente". The Grand Rapids Press . Associated Press . 29 de diciembre de 2005. pág. B3. OCLC  9975013.
  5. ^ ab Federal Highway Administration ; Michigan Department of Transportation & Michigan State Police (diciembre de 2009). "Capítulo 2D: Señales de guía: carreteras convencionales" (PDF) . Manual de Michigan sobre dispositivos uniformes de control del tráfico (suplemento de Michigan de 2011 a la edición federal de 2009). Lansing: Michigan Department of Transportation. p. 143. Archivado (PDF) desde el original el 9 de enero de 2016 . Consultado el 13 de abril de 2013 .
  6. ^ Dillman, George C. (1920). "Mantenimiento: señalización de líneas troncales". En Rogers, Frank F. (ed.). Octavo informe bienal del Comisionado de Carreteras del Estado (informe). Lansing, Michigan: Wynkoop, Hallenbeck y Crawford, Imprentas del Estado. pág. 15. OCLC  11888473. Consultado el 12 de abril de 2013 a través de Google Books.
  7. ^ Oficina de Asuntos Gubernamentales (enero de 2013). A Citizen's Guide to MDOT (PDF) (Informe). Lansing: Departamento de Transporte de Michigan. p. 1. Archivado (PDF) del original el 11 de febrero de 2014 . Consultado el 12 de abril de 2013 .
  8. ^ ab Meyer, Zlati (19 de agosto de 2012). "No has vivido aquí hasta que conduces por la M-99". Detroit Free Press . pág. 18A. ISSN  1055-2758. OCLC  10345127. Archivado desde el original el 26 de junio de 2013 . Consultado el 13 de abril de 2013 .
  9. ^ Schirmer, Sherry Lamb y Wilson, Theodore A. (1986). Milestones: A History of the Kansas Highway Commission and the Department of Transportation (Hitos: una historia de la Comisión de Carreteras de Kansas y el Departamento de Transporte) . Topeka: Departamento de Transporte de Kansas . pág. 3-24. OCLC  19126368.
  10. ^ Agencia de Normas de Conducción (2007). "Autopistas". Código Oficial de Carreteras . Londres: Departamento de Transporte . pp. 85+. ISBN 978-0-11-552814-9.OCLC 141379651  .
  11. ^ abcdefgh Departamento de Transporte de Michigan (2010). Exclusivamente Michigan: Mapa oficial del Departamento de Transporte (Mapa). c. 1:975,000. Lansing: Departamento de Transporte de Michigan. Mapa completo. OCLC  42778335, 639960603.
  12. ^ Hutchins, Brian (2005). Costa oeste de Michigan: guía para explorar la costa . Roscommon, Michigan: Abri-Press. págs. 172–77. ISBN 0-9760754-9-0.OCLC 58809851  .
  13. ^ "Renumeración de rutas: los nuevos marcadores verdes reemplazarán a los antiguos". California Highways and Public Works . Vol. 43, núm. 3-4. Marzo-abril de 1964. págs. 11-13. ISSN  0008-1159. OCLC  7511628 . Consultado el 8 de marzo de 2012 – vía Archive.org.
  14. ^ ab Bureau of Public Roads & American Association of State Highway Officials (11 de noviembre de 1926). Sistema de carreteras de los Estados Unidos adoptado para señalización uniforme por la Asociación Estadounidense de Oficiales de Carreteras Estatales (mapa). 1:7 000 000. Washington, DC: United States Geological Survey . OCLC  32889555. Consultado el 7 de noviembre de 2013 a través de Wikimedia Commons .
  15. ^ abc Departamento de Carreteras del Estado de Michigan (1 de diciembre de 1926). Mapa oficial del estado de las carreteras (Mapa). [c. 1:823,680]. Lansing: Departamento de Carreteras del Estado de Michigan.
  16. ^ abc Departamento de Carreteras del Estado de Michigan (1960). Mapa oficial de carreteras (Mapa). [c. 1:918,720]. Lansing: Departamento de Carreteras del Estado de Michigan. Mapa completo. OCLC  12701120, 81552576. Consultado el 17 de octubre de 2019 a través del Centro de Historia de Michigan.(Incluye todos los cambios hasta el 1 de julio de 1960)
  17. ^ Departamento de Carreteras del Estado de Michigan y Rand McNally (1 de diciembre de 1937). Mapa oficial de carreteras de Michigan (Mapa) (edición de invierno). [c. 1:850 000]. Lansing: Departamento de Carreteras del Estado de Michigan. §§ E9–G10. OCLC  12701143. Consultado el 17 de octubre de 2019 a través del Centro de Historia de Michigan.
  18. ^ Departamento de Carreteras del Estado de Michigan y Rand McNally (1 de diciembre de 1938). Mapa oficial de carreteras de Michigan (Mapa) (edición de invierno). [c. 1:850 000]. Lansing: Departamento de Carreteras del Estado de Michigan. §§ E9–G10. OCLC  12701143. Consultado el 17 de octubre de 2019 , a través del Centro de Historia de Michigan.
  19. ^ Departamento de Carreteras del Estado de Michigan y Rand McNally (1 de junio de 1943). Mapa oficial de carreteras de Michigan (Mapa) (edición de verano). [c. 1:850.000]. Lansing: Departamento de Carreteras del Estado de Michigan. § M13.
  20. ^ abc Hamilton, William E. (febrero de 2007). Act 51 Primer: A Guide to 1951 Public Act 51 and Michigan Transportation Funding (PDF) (Informe). Lansing: Michigan House Fiscal Agency . p. 8. Archivado desde el original (PDF) el 3 de julio de 2010 . Consultado el 27 de septiembre de 2010 .
  21. ^ Departamento de Tecnología de la Información de Michigan (1 de mayo de 2008). "Apéndice C: Rutas de conexión de líneas troncales estatales" (PDF) . Marco geográfico de Michigan . Departamento de Tecnología de la Información de Michigan. Archivado (PDF) del original el 22 de mayo de 2011 . Consultado el 15 de octubre de 2008 .
  22. ^ County Road Association of Michigan (21 de enero de 2009). Comisiones de carreteras de condado de Michigan: impulsando nuestra economía (PDF) (informe). County Road Association of Michigan. p. 2. Archivado desde el original (PDF) el 9 de septiembre de 2013 . Consultado el 11 de abril de 2013 .
  23. ^ Departamento de Transporte de Michigan (sin fecha). "Mapas del Sistema Nacional de Carreteras (NHS)". Departamento de Transporte de Michigan . Consultado el 18 de abril de 2013 .
  24. ^ Natzke, Stefan; Neathery, Mike y Adderly, Kevin (20 de junio de 2012). "¿Qué es el Sistema Nacional de Carreteras?". Sistema Nacional de Carreteras . Administración Federal de Carreteras . Consultado el 1 de julio de 2012 .
  25. ^ ab Departamento de Transporte de Michigan (2021). Buscador de relaciones públicas de próxima generación (mapa). Departamento de Transporte de Michigan . Consultado el 11 de octubre de 2021 .
  26. ^ Departamento de Transporte de Michigan (2008). Mapa del operador de camiones (Mapa). Escala no indicada. Lansing: Departamento de Transporte de Michigan. Mapa completo. OCLC  261183721.
  27. ^ Oficina de Asuntos Gubernamentales (2013), pág. 17.
  28. ^ Oficina de Asuntos Gubernamentales (2013), pág. 25.
  29. ^ Oficina de Asuntos Gubernamentales (2013), pág. 24.
  30. ^ Véase por ejemplo:
    • Departamento de Transporte de Michigan (septiembre de 2009). Nivel de servicio de invierno de la región Superior (PDF) (Mapa). Escala no indicada. Lansing: Departamento de Transporte de Michigan . Consultado el 16 de octubre de 2015 .
    • Departamento de Transporte de Michigan (septiembre de 2009). Nivel de servicio de invierno de la región norte (PDF) (Mapa). Escala no indicada. Lansing: Departamento de Transporte de Michigan . Consultado el 16 de octubre de 2015 .
  31. ^ "Se aprueba el sistema de señalización vial principal del condado". The Holland Evening Sentinel . 5 de octubre de 1970. pág. 6. ISSN  1050-4044. OCLC  13440201. Consultado el 17 de mayo de 2017 a través de Newspapers.com .
  32. ^ "CR 501 (Midway Drive) en Negaunee Township, Michigan". Google Street View . Septiembre de 2008 . Consultado el 7 de abril de 2013 .
  33. ^ "CR 204 (Airport Road) en Bessemer Township, Michigan". Google Street View . Septiembre de 2009 . Consultado el 7 de abril de 2013 .
  34. ^ Comisión de Carreteras del Condado de Keweenaw. Terminal oeste de Brockway Mountain Drive (señal de la autopista). Municipio de Grant, Condado de Keweenaw, Michigan: Comisión de Carreteras del Condado de Keweenaw . Consultado el 7 de abril de 2013 .
  35. ^ "CR 186 (Brampton Road, 27.5 Road) en Brampton, Michigan". Google Street View . Septiembre de 2008 . Consultado el 7 de abril de 2013 .
  36. ^ Oficina de Carreteras de Tierras Federales (18 de diciembre de 2009). "Autopistas forestales". Administración Federal de Carreteras. Archivado desde el original el 18 de agosto de 2010. Consultado el 28 de julio de 2010 .
  37. ^ Davis, R. Matt (1 de mayo de 1986). "Señales para la gira circular del lago Mark". The Daily Mining Gazette . Houghton, Michigan. Capital News Service. pág. 16. OCLC  9940134.
  38. ^ Departamento de Transporte de Michigan (5 de febrero de 2010). "Drive Home Our Heritage" (Lleve a casa nuestro patrimonio). Rutas patrimoniales . Departamento de Transporte de Michigan. Archivado desde el original el 14 de marzo de 2010. Consultado el 7 de mayo de 2011 .
  39. ^ Wurfel, Sara y Murray, Dave (31 de diciembre de 2014). "El gobernador Rick Snyder firma proyectos de ley centrados en la creación de buenas prácticas gubernamentales: también firma proyectos de ley sobre la autopista Memorial y las "autopistas puras de Michigan"" (Comunicado de prensa). Oficina del Gobernador . Archivado desde el original el 3 de enero de 2015. Consultado el 1 de enero de 2015 .
  40. ^ abcdef Pohl, Dorothy G. y Brown, Norman E. (2 de diciembre de 1997). "La historia de las carreteras en Michigan". Asociación de Comisiones de Carreteras del Sur de Michigan. pág. 1. Consultado el 11 de septiembre de 2008 .
  41. ^ Lingeman, Stanley D. (6 de abril de 2001). Cronología de la historia de las carreteras de Michigan 1701–2001: 300 años de progreso . Lansing: Biblioteca de Michigan . pág. 1. OCLC  435640179.
  42. ^ ab Forster, Edith C. (1951). Las carreteras de ayer: un viaje por el Detroit de los primeros tiempos . Detroit: Wayne State University Press . pág. 5. OCLC  3324319.
  43. ^ Burr, David H. (c. 1831). Michigan (Mapa). [c. 1:2.000.000]. Nueva York: David H. Burr. OCLC  35063180. Consultado el 7 de abril de 2013 a través de Wikimedia Commons.
  44. ^ abc Morrison, Roger L. (otoño de 1937). "La historia y el desarrollo de las carreteras de Michigan". Michigan Alumnus Quarterly Review . Vol. 39, núm. 54. Ann Arbor: Oficina de Relaciones con Antiguos Alumnos de la Universidad de Michigan . págs. 59–73. OCLC  698029175.
  45. ^ abc Forster (1951), págs. 11-12.
  46. ^ desde 1634–1699: McCusker, JJ (1997). ¿Cuánto es eso en dinero real? Un índice de precios histórico para su uso como deflactor de valores monetarios en la economía de los Estados Unidos: adiciones y correcciones (PDF) . American Antiquarian Society .1700–1799: McCusker, JJ (1992). ¿Cuánto es eso en dinero real? Un índice de precios histórico para su uso como deflactor de valores monetarios en la economía de los Estados Unidos (PDF) . American Antiquarian Society .1800–presente: Banco de la Reserva Federal de Minneapolis. «Índice de precios al consumidor (estimación) 1800–» . Consultado el 29 de febrero de 2024 .
  47. ^ abc Mason, Phillip P. (1980). "La locura de las carreteras de tablones: un capítulo en la historia de las carreteras de Michigan". Great Lakes Informant . Vol. 2, núm. 1. Lansing: Departamento de Estado de Michigan . págs. 1–4. OCLC  17646708.
  48. ^ abcde Pohl y Brown (1997), pág. 2.
  49. ^ Mason, Philip P. (1959). Michigan Highways from Indian Trails to Expressways [Autopistas de Michigan desde senderos indígenas hasta autopistas]. Ann Arbor, Michigan: Braun-Brumfield. pág. 7. OCLC  23314983 – vía HathiTrust.
  50. ^ Kulsea, Bill y Shawver, Tom (1980). Haciendo que Michigan se mueva: una historia de las autopistas de Michigan y el Departamento de Transporte de Michigan. Lansing: Departamento de Transporte de Michigan. pag. 3. OCLC  8169232 . Consultado el 18 de enero de 2021 a través de Wikisource .
  51. ^ abc Pohl y Brown (1997), pág. 3.
  52. ^ Kulsea y Shawver (1980), pág. 5.
  53. ^ Stein, Jason (13 de septiembre de 2009). "Woodward Avenue: More than Just the Heart of Detroit, It's the Soul of the Automotive World" (La avenida Woodward: más que el corazón de Detroit, es el alma del mundo del automóvil). Daily Herald . Arlington Heights, Illinois. §9, pág. 1. OCLC  18030507 . Consultado el 13 de julio de 2018 – vía Newspapers.com.
  54. ^ abcdefg Johnston, Louis y Williamson, Samuel H. (2023). "¿Cuál era el PIB de Estados Unidos en ese momento?". MeasuringWorth . Consultado el 30 de noviembre de 2023 .Las cifras del deflactor del producto interno bruto de Estados Unidos siguen la serie de MeasuringWorth .
  55. ^ Kulsea y Shawver (1980), pág. 7.
  56. ^ Kulsea y Shawver (1980), pág. 8.
  57. ^ ab Kulsea y Shawver (1980), pág. 9.
  58. ^ Boyle, Johanna (7 de noviembre de 2011). "Centerline Marked: State Inventor of Ubiquitous Centerline Honored". The Mining Journal . Marquette, Michigan. págs. 1A, 6A. ISSN  0898-4964. OCLC  9729223. Archivado desde el original el 24 de diciembre de 2013 . Consultado el 7 de abril de 2013 .
  59. ^ Kulsea y Shawver (1980), pág. 10.
  60. ^ Belknap, Leslie H. (1920). "Construcción". En Rogers, Frank F. (ed.). Octavo informe bienal del Comisionado de Carreteras del Estado (Informe). Lansing, Michigan: Wynkoop, Hallenbeck y Crawford, Imprentas del Estado. pág. 10. OCLC  11888473. Consultado el 12 de abril de 2013 a través de Google Books.
  61. ^ Legislatura de Michigan (1919) [promulgada el 18 de marzo de 1919]. "PA 19: Ley para la construcción, mejora y mantenimiento de carreteras de línea principal". En Vaughn, Coleman C. (ed.). Leyes públicas de la legislatura del estado de Michigan aprobadas en la sesión regular de 1919 que contienen resoluciones conjuntas y enmiendas a la Constitución . Fort Wayne, Indiana: Imprenta de Fort Wayne. págs. 31–35. ISSN  0893-2573. OCLC  1757300. Consultado el 10 de octubre de 2013 , a través de Google Books.
  62. ^ ab "Michigan podría tener éxito siguiendo el sistema de señalización vial de Wisconsin". The Grand Rapids Press . 20 de septiembre de 1919. pág. 10. OCLC  9975013.
  63. ^ Ellison, Garret (4 de julio de 2011). "Stopping at Roadside Table? It Started Here" (¿Parar en una mesa al lado de la carretera? Comenzó aquí). The Grand Rapids Press . pp. A3, A4. Archivado desde el original el 14 de octubre de 2012. Consultado el 6 de julio de 2011 .
  64. ^ Bleck, Christine (20 de abril de 2015). "Alivio en las carreteras: parques, áreas de descanso y desvíos panorámicos para ayudar a los viajeros". The Mining Journal . Marquette, Michigan. pág. 1A. ISSN  0898-4964. OCLC  9729223.
  65. ^ Barnett, LeRoy (2004). Un viaje por el camino de los recuerdos: las carreteras federales y estatales de Michigan . Allegan Forest, Michigan: Priscilla Press. págs. 243–44. ISBN 1-886167-24-9.OCLC 57425393  .
  66. ^ Dillman, George C. (1932). Decimocuarto informe bienal del Comisionado de Carreteras Estatales (informe). Lansing, Michigan: Franklin DeKlein Co., State Printers. pág. 120. OCLC  11888473.
  67. ^ Pohl y Brown (1997), pág. 4.
  68. ^ Vellequette, Larry P. (4 de octubre de 2005). "$2.6M Center To Be Welcome Sight". The Blade . Toledo, Ohio. pág. B2. OCLC  12962717 . Consultado el 30 de abril de 2013 – a través de Google News .
  69. ^ ab Borgstrom, Kirsten (25 de mayo de 2010). "El primer centro de información para viajeros por carretera del país: Celebración de 75 años en el nuevo centro de bienvenida de Buffalo, 27 de mayo de 2010" (Comunicado de prensa). Corporación de Desarrollo Económico de Michigan. Archivado desde el original el 28 de junio de 2013. Consultado el 30 de abril de 2013 .
  70. ^ ab Departamento de Transporte de Michigan (1 de marzo de 2010). Informe de la Sección 394: Análisis de la fórmula de distribución de fondos para el transporte (PDF) (Informe). Lansing: Departamento de Transporte de Michigan. p. 12. Archivado (PDF) del original el 15 de octubre de 2015 . Consultado el 28 de octubre de 2012 .
  71. ^ ab Kulsea y Shawver (1980), pág. 18.
  72. ^ ab Mieczko, Louis (17 de mayo de 1986). "El estado y el condado negocian las reparaciones de Davison". The Detroit News . pág. B6. ISSN  1055-2715. OCLC  137348716, 473153198.
  73. ^ desde Pohl y Brown (1997), pág. 5.
  74. ^ "Michigan impulsará su autopista de peaje norte-sur: autopista de peaje para conectar centros de áreas industriales". Youngstown Vindicator . 21 de febrero de 1955. pág. 2. OCLC  5424159 . Consultado el 30 de octubre de 2012 – a través de Google News.
  75. ^ Bagley, Les (25 de octubre de 2007). "Automóviles en Mackinac: Michigan decide no construir autopistas de peaje". The St. Ignace News . OCLC  36250796. Archivado desde el original el 9 de julio de 2013. Consultado el 30 de octubre de 2012 .
  76. ^ ab Kulsea y Shawver (1980), pág. 19.
  77. ^ Bagley, Les (17 de enero de 2008). "Automóviles en Mackinac: continúa la construcción del puente; el turismo disminuye". The St. Ignace News . OCLC  36250796. Archivado desde el original el 9 de julio de 2013. Consultado el 30 de octubre de 2012 .
  78. ^ "Las grietas se están mostrando" . The Economist . Vol. 387, núm. 8586 (edición estadounidense). 26 de junio de 2008. ISSN  0013-0613. OCLC  181819241. Consultado el 23 de octubre de 2008 .
  79. ^ "Se revelan los marcadores de la carretera interestatal 75". The Herald-Press . St. Joseph, Michigan. Associated Press. 13 de octubre de 1959. pág. 3. OCLC  10117184 . Consultado el 10 de julio de 2018 – vía Newspapers.com.
  80. ^ "Michigan retrasa el sistema de numeración de carreteras". Toledo Blade . Associated Press. 4 de junio de 1959. pág. 11. OCLC  12962635 . Consultado el 21 de noviembre de 2010 – a través de Google News.
  81. ^ ab "Una breve historia de la pavimentación". The Grand Rapids Press . 1 de marzo de 2010. pág. A8. OCLC  9975013.
  82. ^ "Michigan pavimentará la última carretera de grava". Milwaukee Sentinel . 14 de marzo de 1962. Parte 2, pág. 1. ISSN  1052-4479. OCLC  11723897.
  83. ^ Kulsea y Shawver (1980), págs. 19-21.
  84. ^ "El puente más costoso del mundo abre hoy sus puertas y une las dos penínsulas de Michigan: Williams lidera la primera caravana que cruza el puente". Ludington Daily News . Associated Press. 1 de noviembre de 1957. pág. 1. OCLC  27033604 . Consultado el 30 de marzo de 2013 – a través de Google News.
  85. ^ "Se inaugura el puente levadizo más pesado del mundo en Houghton". Ironwood Daily Globe . 7 de junio de 1960. pág. 3. OCLC  10890811. Consultado el 11 de julio de 2018 , a través de Newspapers.com.
  86. ^ "Hoy se inaugura un nuevo puente internacional". Traverse City Record-Eagle . United Press International . pág. 1 . Consultado el 10 de julio de 2018 – vía Newspapers.com.
  87. ^ "Michigan Mirror: Simple Signs Work". The Wakefield News . 4 de agosto de 1966. pág. 2. Consultado el 3 de mayo de 2015 a través de Newspapers.com.
  88. ^ "Colores que se avecinan: las líneas de carril serán amarillas". The State Journal . Lansing, Michigan. 17 de mayo de 1972. pág. B5. OCLC  9714548.
  89. ^ "El impuesto a la gasolina obtiene la aprobación del Senado". Ludington Daily News . United Press International. 13 de diciembre de 1972. pág. 1. OCLC  27033604 . Consultado el 30 de marzo de 2013 – a través de Google News.
  90. ^ ab "Construcción de la línea de circunvalación sur". The Grand Rapids Press . 16 de noviembre de 2004. pág. A2. OCLC  9975013.
  91. ^ "Around the State: West Branch". Traverse City Record-Eagle . United Press International. 2 de noviembre de 1973. pág. 3. OCLC  30098364. Consultado el 10 de julio de 2018 , a través de Newspapers.com.
  92. ^ "Las carreteras interestatales obtienen nuevas señales de salida: Michigan utiliza el sistema nacional". The Blade . Toledo, Ohio. Associated Press. 4 de julio de 1974. pág. 19. OCLC  12962717.
  93. ^ Kulsea y Shawver (1980), pág. 30.
  94. ^ Comité de Planificación de la Interestatal 96 (1964). Estudio de planificación y ubicación de la ruta de la autopista I-96, ciudad de Detroit (informe). Vol. 1. Lansing: Departamento de Carreteras del Estado de Michigan. pág. 20. OCLC  12332574.
  95. ^ División de Planificación (1961). Plan de la línea troncal del área de Lansing (informe). Lansing: Departamento de Transporte de Michigan. np OCLC  12495667. Consultado el 17 de junio de 2014 a través de Google Books.
  96. ^ División de Diseño (1981). Interestatal 69 (US 27 Easternly a Morrice): condados de Clinton y Shiawassee (informe). Lansing: Departamento de Transporte de Michigan . pág. 258. OCLC  12714165. Consultado el 17 de junio de 2014 a través de Google Books.
  97. ^ abcd Stuart, Reginald A. (27 de enero de 1977). "Michigan abandona una carretera de 69 millones de dólares". The New York Times . pág. 18. ISSN  0362-4331. OCLC  1645522.
  98. ^ Johnson, Malcolm (23 de diciembre de 1977). "Why Michigan Is Curbing Freeways" (Por qué Michigan está frenando las autopistas). Ludington Daily News . Associated Press. pág. 4. OCLC  27033604. Consultado el 5 de diciembre de 2010 , a través de Google News.
  99. ^ ab Conner, Robert E (11 de abril de 1979). «Eliminación de las señales de la I-296 en Grand Rapids». Carta a Donald E. Trull. Washington, DC: Administración Federal de Carreteras . Consultado el 3 de junio de 2019 a través de Wikisource.
  100. ^ Comité Especial de Numeración de Rutas de los Estados Unidos (13 de octubre de 1979). "Agenda del Comité de Numeración de Rutas que muestra las medidas adoptadas por el Comité Ejecutivo" (PDF) (Informe). Washington, DC: Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte. p. 1. Consultado el 2 de agosto de 2014 – a través de Wikimedia Commons.
  101. ^ Merchant, David A. (3 de diciembre de 1979). «Eliminación de la designación I-296, Grand Rapids». Carta a John P. Woodford. Lansing, Michigan: Administración Federal de Carreteras . Consultado el 3 de junio de 2019 a través de Wikisource.
  102. ^ Departamento de Carreteras y Transporte del Estado de Michigan (1979). Michigan, estado de los Grandes Lagos: mapa oficial de transporte (mapa) (edición 1978-1979). c. 1:190,080. Lansing: Departamento de Carreteras y Transporte del Estado de Michigan. Recuadro de Grand Rapids. OCLC  12701177. Consultado el 17 de octubre de 2019 a través del Centro de Historia de Michigan.
  103. ^ Departamento de Transporte de Michigan (1980). Michigan, estado de los Grandes Lagos: mapa oficial de transporte (Mapa) (edición 1980-1981). c. 1:190,080. Lansing: Departamento de Transporte de Michigan. Recuadro de Grand Rapids. OCLC  12701177, 606211521.
  104. ^ Kanillopoolos, John J. (19 de octubre de 1982). "Enrutamiento dual y triple en líneas troncales estatales". Carta al Comité de numeración de líneas troncales. Lansing: Departamento de Transporte de Michigan . Consultado el 3 de junio de 2019 a través de Wikisource.
  105. ^ ab Kanillopoolos, John J. (17 de marzo de 1983). "Enrutamiento dual y triple en líneas troncales estatales". Carta al Comité de numeración de líneas troncales. Lansing: Departamento de Transporte de Michigan . Consultado el 3 de junio de 2019 a través de Wikisource.
  106. ^ Comité Especial sobre Numeración de Rutas de los Estados Unidos (1 de octubre de 1983). «Agenda del Comité de Numeración de Rutas» (PDF) (Informe). Washington, DC: Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte. p. 1. Consultado el 3 de diciembre de 2014 – vía Wikisource.
  107. ^ Comité Especial sobre Numeración de Rutas de los Estados Unidos (11 de octubre de 1985). «Agenda del Comité de Numeración de Rutas» (PDF) (Informe). Washington, DC: Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte. p. 2. Consultado el 3 de diciembre de 2014 – a través de Wikimedia Commons.
  108. ^ Comité Especial sobre Numeración de Rutas de los Estados Unidos (9 de junio de 1986). «Agenda del Comité de Numeración de Rutas» (informe). Washington, DC: Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte. p. 2. Consultado el 3 de diciembre de 2014 – vía Wikisource.
  109. ^ Departamento de Transporte de Michigan (2014). Pure Michigan: State Transportation Map (Mapa). c. 1:975,000. Lansing: Departamento de Transporte de Michigan. § K12. OCLC  42778335, 900162490.
  110. ^ Brown, Warren (4 de febrero de 1990). "La sede del automóvil estadounidense encuentra en la autopista Reuther una bendición mixta". The Washington Post . pág. H2. ISSN  0740-5421. OCLC  9965758 . Consultado el 3 de noviembre de 2023 .
  111. ^ Schmidt, William E. (15 de diciembre de 1989). "Pleasant Ridge Journal: The Freeway It Took A Generation to Build" (Pleasant Ridge Journal: La autopista que tardó una generación en construirse). The New York Times . pág. A20. ISSN  0362-4331. OCLC  1645522 . Consultado el 7 de enero de 2011 .
  112. ^ Ranzenberger, Mark (27 de abril de 2008). "Actualización de las señales de la US 127". The Morning Sun. Mount Pleasant, Michigan. págs. 1A, 6A. OCLC  22378715.
  113. ^ Truscott, John (31 de agosto de 1998). "El gobernador Engler abre la autopista US 27" (Comunicado de prensa). Departamento de Transporte de Michigan. Archivado desde el original el 15 de marzo de 2007. Consultado el 24 de mayo de 2008 .
  114. ^ Van Kolken, Paul (19 de junio de 1999). "La decisión está cerca, pero el trabajo en la US 31 está a años de distancia: MDOT dice que tomará seis años, al menos, comenzar las obras después del anuncio del lunes". Holland Sentinel . págs. A1, A5. ISSN  1050-4044. OCLC  49995441.
  115. ^ Roelofs, Ted (3 de enero de 1981). "El planificador falla en la elección del consultor de Beltline". The Grand Rapids Press . págs. 1A, 2A. OCLC  9975013.
  116. ^ Roelofs, Ted (18 de enero de 1981). "El futuro de South Belt está ligado al estudio". The Grand Rapids Press . págs. 1F, 2F. OCLC  9975013.
  117. ^ Bornheimer, Hank (27 de octubre de 2001). "Sendero recreativo temporal listo para el tránsito: se puede caminar, correr, patinar o andar en bicicleta por la circunvalación Cadillac hasta el martes". The Grand Rapids Press . pág. A1. OCLC  9975013.
  118. ^ Greenwood, Tom (1 de noviembre de 2002). "El corte de cinta abre un nuevo camino". The Detroit News . pág. 6C. ISSN  1055-2715. OCLC  137348716, 473153198.
  119. ^ Richard, John (4 de enero de 2013). "Progresos en la nueva ruta M-231 en el condado de Ottawa" (Comunicado de prensa). Departamento de Transporte de Michigan . Consultado el 11 de enero de 2013 .
  120. ^ Brenzing, Bob y Cunningham, Darren (30 de octubre de 2015). "La M-231 ya está abierta al tráfico". Grand Rapids, Michigan: WXMI-TV . Archivado desde el original el 8 de febrero de 2017. Consultado el 24 de marzo de 2018 .
  121. ^ Aiken, Scott (20 de octubre de 2013). "¿Cuándo, oh cuándo, se terminará la 31? MDOT dice que la conexión de la autopista con la I-94 al este de Benton Harbor está a años de distancia". The Herald-Palladium . Benton Harbor, Michigan . Consultado el 13 de noviembre de 2013 .
  122. ^ "Bridge OK Could Save a Butterfly". Chicago Tribune . Knight-Ridder . 24 de abril de 1994 . Consultado el 8 de diciembre de 2013 .
  123. ^ División de Planificación de Proyectos (abril de 2004). "Resumen ejecutivo" (PDF) . Declaración final complementaria de impacto ambiental a la Declaración final de impacto ambiental de 1981, Propuesta de conexión de la autopista US 31 con la I-94 (PDF) . Departamento de Transporte de Michigan. pág. iii . Consultado el 8 de diciembre de 2013 .
  124. ^ Aiken, Scott (23 de agosto de 2003). "Más vale tarde que nunca: la autopista US 31 finalmente llega a Twin Cities". The Herald-Palladium . St. Joseph, Michigan. págs. 1A, 6A. OCLC  34793533. Archivado desde el original el 20 de noviembre de 2018 . Consultado el 25 de noviembre de 2008 .
  125. ^ Martin, Julie A. (27 de agosto de 2003). "¡La US 31 en el condado de Berrien abre hoy!" (Comunicado de prensa). Departamento de Transporte de Michigan. Archivado desde el original el 25 de diciembre de 2011. Consultado el 26 de marzo de 2013 .
  126. ^ ab Swidwa, Julie (5 de noviembre de 2022). "El tramo final de la autopista US 31 en el condado de Berrien se inaugurará la próxima semana". The Herald Palladium . St. Joseph, Michigan . Consultado el 9 de noviembre de 2022 .
  127. ^ Westaby, Robb (28 de septiembre de 2020). "Después de casi 20 años, la autopista US 31 se conectará con la I-94". Grand Rapids, Michigan: WXMI-TV . Consultado el 26 de abril de 2021 .
  128. ^ Springgate, Jack (9 de noviembre de 2022). "La nueva ruta US 31 se abre con cálidas recepciones". 16 News Now . South Bend, Indiana: WNDU-TV . Consultado el 10 de noviembre de 2022 .
  129. ^ Riestma, Jeff (21 de mayo de 2008). "Michigan Department of Transportation Updates US 131 Plans". Kalamazoo Gazette . OCLC  9940379. Archivado desde el original el 12 de octubre de 2012. Consultado el 5 de febrero de 2011 .
  130. ^ Westaby, Robb (30 de octubre de 2013). "Se inaugura la nueva circunvalación de la US 131". Grand Rapids, Michigan: WXMI-TV. Archivado desde el original el 3 de noviembre de 2013. Consultado el 30 de octubre de 2013 .
  131. ^ Rook, Christine (12 de julio de 2009). "La finalización de la US 127 aún cuenta con apoyo". Lansing State Journal . págs. 1A, 4A. ISSN  0274-9742. OCLC  6678181 . Consultado el 13 de julio de 2018 – vía Newspapers.com.
  132. ^ Congreso de los Estados Unidos (18 de diciembre de 1991). "Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal de 1991". Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno . §1105(c)(5) . Consultado el 28 de septiembre de 2010 , a través de la Oficina de Estadísticas de Transporte .
  133. ^ Congreso de los Estados Unidos (28 de noviembre de 1995). "Ley de designación del sistema nacional de carreteras de 1995". Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno. §1105(c)(5) . Consultado el 28 de septiembre de 2010 , a través de la Administración Federal de Carreteras.
  134. ^ "Michigan decide tres opciones para la I-73: el estado aún podría decidir no construir la autopista". The Blade . Toledo, Ohio. 14 de diciembre de 2000. pág. B2. OCLC  12962717 . Consultado el 19 de diciembre de 2010 – vía Google News.
  135. ^ Stiles, Linda (13 de junio de 2001). "Los fondos para la I-73 se utilizarán para reparar las rutas 127 y 223". Jackson Citizen Patriot . pág. A1. OCLC  9939307.
  136. ^ Hickey, JoAnne (22 de agosto de 2007). "El sur toma la delantera: la I-73 avanzará del sur al norte" (PDF) . Marion Star & Mullins Enterprise . Marion, Carolina del Sur. pág. 5A. OCLC  761993706. Archivado desde el original (PDF) el 6 de octubre de 2011. Consultado el 4 de enero de 2011 .
  137. ^ Pelham, Dennis (16 de julio de 2011). "Grupo busca revivir el interés por la I-73 en Michigan". The Daily Telegram . Adrian, Michigan. pág. A8. OCLC  33972687. Archivado desde el original el 1 de abril de 2012 . Consultado el 6 de septiembre de 2011 .

Enlaces externos