La Rama de Aviación del Ejército de los Estados Unidos es una rama de armas de combate dentro del Ejército de los Estados Unidos y la organización administrativa responsable de la doctrina, la dotación y la configuración de todas las unidades de aviación del ejército .
Después de que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos se convirtió en las Fuerzas Aéreas del Ejército y se dividió en el nuevo servicio, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , el Ejército se quedó con sus únicas unidades de aviación de ala fija que volaban aviones de observación Taylorcraft L-2 Grasshopper para unidades de artillería. El Ejército desarrollaría un nuevo concepto de aviación utilizando el helicóptero que sería prometedor durante la Guerra de Corea y revolucionaría la guerra durante la Guerra de Vietnam .
La aviación del ejército tiene sus orígenes en la Guerra Civil estadounidense. Tanto las fuerzas de la Unión como las Confederadas utilizaron globos llenos de hidrógeno para dirigir el fuego de artillería, lo que marcó el comienzo de la aeronáutica militar estadounidense y del apoyo aéreo a las fuerzas terrestres del Ejército. El Ejército también utilizó globos durante la Guerra Hispanoamericana y la Primera Guerra Mundial, pero los aviones reemplazaron a los globos para la mayoría de los fines militares durante el último conflicto.
Si bien no forma parte del legado de la actual Rama de Aviación del Ejército, la aviación militar de los Estados Unidos comenzó en 1907 con la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales y la adquisición de su primer avión más pesado que el aire, un avión construido según las especificaciones del Ejército por los hermanos Wright. Durante la Primera Guerra Mundial, la fuerza aérea del Servicio Aéreo aumentó de unas pocas docenas a más de 11.000 aviones, y el número de personal de aviación llegó a más de 190.000. El Servicio Aéreo del Ejército se creó con la disolución de la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales en mayo de 1918. Después de la Primera Guerra Mundial, el general William Mitchell y otros líderes del Servicio Aéreo se pronunciaron enérgicamente a favor de una fuerza aérea independiente. Dado que imaginaban la aviación como una fuerza de ataque separada, capaz de realizar operaciones independientes, se oponían a que siguiera siendo un brazo de apoyo de las fuerzas terrestres. Aunque el Congreso, así como la mayoría de los líderes del Ejército, rechazaron el argumento de Mitchell, el Servicio Aéreo se convirtió en un brazo de combate separado, igual en estatus a la infantería, la caballería y la artillería. En 1926, el nombre del brazo aéreo se cambió a Cuerpo Aéreo del Ejército, y luego, en junio de 1941, el Cuerpo Aéreo y otros elementos aéreos del Ejército se fusionaron para formar las Fuerzas Aéreas del Ejército, iguales a las Fuerzas Terrestres del Ejército y las Fuerzas Aéreas del Ejército. Fuerzas del Servicio del Ejército.
Durante la década de 1930, muchos líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército comenzaron a experimentar con operaciones aéreas estratégicas. Al igual que Billy Mitchell antes que ellos, abogaron por el uso del poder aéreo independientemente de las fuerzas terrestres del Ejército para destruir objetivos enemigos detrás de las líneas de combate. Este énfasis del Cuerpo Aéreo en las operaciones estratégicas molestó a algunos líderes de las fuerzas terrestres, que creían que se estaban descuidando sus necesidades de apoyo aéreo. El apoyo aéreo fue particularmente vital para el ajuste del fuego de artillería. En parte porque los aviones de apoyo de fuego del Cuerpo Aéreo no siempre estaban disponibles, el jefe de artillería de campaña y otros oficiales de artillería se interesaron en utilizar aviones ligeros orgánicos para las unidades de artillería. El Ejército experimentó con el uso de pequeños aviones orgánicos para el ajuste del fuego de artillería y otras funciones en maniobras en Camp Beauregard , Luisiana, en agosto de 1940. Las pruebas se repitieron a mayor escala en las maniobras del Ejército en Luisiana, Tennessee, Texas y las Carolinas. en 1941.
Tras una última serie de experimentos con aviones de observación orgánicos del Ejército realizados en 1942, el Secretario de Guerra ordenó el establecimiento de observación aérea orgánica para la artillería de campaña (de ahí el nacimiento de la moderna Aviación del Ejército) el 6 de junio de 1942. Fue esta nueva Segunda Guerra Mundial. -Un fenómeno de la era con sus pocos pequeños aviones monomotor de observación, la Aviación Orgánica del Ejército, que con el tiempo evolucionó hasta convertirse en la actual Rama de Aviación del Ejército.
La Aviación del Ejército Orgánico entró en combate por primera vez en noviembre de 1942 en la costa del norte de África. Durante la Segunda Guerra Mundial, se utilizaron Piper L-4 Grasshoppers y algunos Stinson L-5 Sentinels más grandes para ajustar el fuego de artillería, recopilar inteligencia, apoyar bombardeos navales, dirigir misiones de bombardeo y realizar otras funciones. La mayor parte del entrenamiento tanto de pilotos como de mecánicos fue realizado por el Departamento de Entrenamiento Aéreo dentro de la Escuela de Artillería de Campaña en Post Field , Oklahoma, aunque las Fuerzas Aéreas del Ejército llevaron a cabo parte del entrenamiento primario del personal orgánico de Aviación del Ejército.
Después de la creación de las Fuerzas Aéreas del Ejército, las Fuerzas Terrestres del Ejército mantuvieron el uso de aviones ligeros para la observación y el reconocimiento avanzados de artillería en junio de 1942. El primer uso del helicóptero en combate se atribuye al 1.er Grupo de Comando Aéreo de la USAAF en Birmania en 1943. El 1ACG operó seis helicópteros Sikorsky R-4 principalmente para rescate aéreo y evacuación médica.
Cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se estableció como un servicio separado en 1947, el Ejército desarrolló sus aviones ligeros y helicópteros para apoyar sus operaciones terrestres. La Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam demostraron la creciente capacidad de estos activos de aviación para realizar una variedad de misiones no cubiertas por la Fuerza Aérea.
La Guerra de Corea proporcionó nuevos desafíos y oportunidades para la aviación del ejército. Organic Army Aviation había adquirido sus primeros helicópteros, trece Bell H-13 Sioux , en 1947, poco antes de que la Fuerza Aérea de Estados Unidos se independizara del Ejército. En Corea, el ejército empleó el Cessna O-1 Bird Dog y otros aviones mejorados de ala fija, pero también helicópteros. El Ejército utilizó sus H-13 principalmente para evacuación médica, comando y control, y transporte de carga liviana y valiosa. Debido al terreno accidentado de la península de Corea, todos los servicios reconocieron el valor de los helicópteros; la demanda tanto de helicópteros como de aviadores capacitados superó constantemente la oferta. En 1951, el Ejército comenzó a organizar cinco compañías de transporte de helicópteros y a capacitar a pilotos de suboficiales. Sin embargo, existía una rivalidad constante entre el Ejército y la Fuerza Aérea en relación con la responsabilidad y los recursos para el apoyo aéreo de las fuerzas terrestres. Debido a esta rivalidad, y también a la escasez de helicópteros, sólo dos compañías de transporte del ejército recibieron helicópteros Sikorsky H-19 Chickasaw a tiempo para participar en la Guerra de Corea. Sin embargo, los helicópteros de transporte demostraron su eficacia transportando carga y personal durante los últimos meses de la guerra y luego participando en intercambios de prisioneros y otras funciones después del cese de las hostilidades. Durante la Guerra de Corea, el Departamento de Entrenamiento Aéreo en Post Field se expandió y, a principios de 1953, se convirtió en la Escuela de Aviación del Ejército . Como resultado de la expansión del entrenamiento de aviación y artillería, Post Field se llenó y el Ejército decidió trasladar la Escuela de Aviación del Ejército a un puesto diferente. Cuando no se encontró ningún puesto permanente satisfactorio en el ejército, se eligió un puesto temporal, Camp Rucker, Alabama.
La primera compañía de helicópteros armados se activó en Okinawa en 1962. Fue desplegada en Tailandia y luego en Vietnam, donde realizó escoltas para helicópteros de elevación. El Departamento de Defensa no abolió las restricciones de misión para los aviones de ala giratoria del Ejército, por lo que técnicamente autorizó al Ejército a armar helicópteros hasta 1966. La " Junta Howze ", o "Junta de Requisitos de Movilidad Táctica", se estableció en 1962 para desarrollar y probar El concepto de movilidad aérea. Después de ejercicios de prueba, juegos de guerra y estudio y análisis concentrados, la Junta Howze recomendó que el Ejército se comprometiera con la movilidad aérea orgánica, más tarde conocida como asalto aéreo. La Junta Howze recomendó el uso extensivo de helicópteros para transportar tropas de infantería, artillería y suministros, así como para brindar apoyo de fuego aéreo local. Estas recomendaciones fueron probadas por la 11.ª División de Asalto Aéreo (Prueba) de 1963 a 1965. En 1965, la 1.ª División de Caballería (Aeromóvil) fue organizada y enviada a Vietnam, donde demostró repetidamente la validez del concepto de aeromóvil en combate real.
La creación, implementación y consolidación de la Rama de Aviación del Ejército dominó la década de 1980. Aviadores destacados, así como otros líderes del ejército, habían debatido el establecimiento de la aviación como una rama separada desde la época de la Guerra de Corea. La oposición a una rama de aviación separada se debió en parte a las actitudes del Ejército respecto del Cuerpo Aéreo del Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En los círculos del Ejército, se creía que ambas organizaciones de aviación no habían sido confiables en el desempeño de su misión de apoyar a las fuerzas terrestres, incluso después de haberles proporcionado recursos para hacerlo. Sin embargo, desde que la Aviación del Ejército había demostrado su compromiso con el apoyo a la batalla terrestre en Vietnam, la oposición a una rama de aviación separada comenzó a disminuir. Además, la Aviación del Ejército había crecido en tamaño y sofisticación tecnológica. Este crecimiento causó problemas cada vez más complejos en capacitación, adquisiciones, desarrollo de doctrina, responsabilidad de los proponentes y gestión de personal. Muchos aviadores y no aviadores se convencieron de que estos problemas podrían resolverse más eficazmente mediante la creación de una rama de aviación.
Tanto la Aviación del Ejército como el helicóptero alcanzaron la mayoría de edad durante el conflicto en el Sudeste Asiático. El helicóptero más utilizado, el Bell UH-1 Iroquois , o Huey, comenzó a llegar a Vietnam en cantidades significativas en 1964. Antes del final del conflicto, más de 5.000 de estos versátiles aviones fueron introducidos en el Sudeste Asiático. Fueron utilizados para evacuación médica, mando y control, asalto aéreo; transporte de personal y material; y cañoneras. El AH-1 Cobra llegó en 1967 para reemplazar parcialmente al Huey en su capacidad de cañonera. Otros helicópteros importantes en Vietnam fueron el Boeing CH-47 Chinook , el Hughes OH-6 Cayuse , el Bell OH-58 Kiowa y el Sikorsky CH-54 Tarhe . Aunque el concepto de movilidad aérea se desarrolló teniendo en mente un conflicto europeo de intensidad media, la aviación del ejército y el helicóptero habían demostrado su eficacia durante el conflicto de baja intensidad en el sudeste asiático.
Según el acuerdo Johnson-McConnell de 1966 , el Ejército acordó limitar su función de aviación de ala fija al apoyo a misiones administrativas (aviones ligeros desarmados de diseño civil).
Posteriormente, el Ejército volvió a centrar su atención en la amenaza de un conflicto de mediana o alta intensidad en Europa, y resurgieron dudas sobre el valor de los helicópteros en ese tipo de escenario. Algunos líderes militares creían que el helicóptero no podría sobrevivir y desempeñar un papel esencial en un entorno de combate intenso. Para obtener aceptación general y garantizar un mayor éxito, la Aviación del Ejército continuó desarrollando nueva doctrina, tácticas, aeronaves, equipos y estructura organizativa. Desde finales de los años 1970 hasta mediados de los años 1980 se adoptaron aviones nuevos o radicalmente modificados. Estos incluían el Sikorsky UH-60 Black Hawk , el Boeing AH-64 Apache , el modelo D del CH-47 Chinook y la versión OH-58D del Kiowa.
Tanto el Departamento del Ejército como el Comando de Doctrina y Entrenamiento del Ejército de EE. UU. llevaron a cabo extensos estudios sobre la cuestión de las ramas separadas durante la década de 1970 hasta 1982. En 1982, Jack V. Mackmull , el comandante del XVIII Cuerpo Aerotransportado , participó en el estudio de Revisión de Aviación del Ejército. proyecto como presidente del Comité Táctico de Empleo. [3] El informe y las recomendaciones del comité incluyeron un requisito futuro para un helicóptero que pudiera participar en combate aire-aire y recomendaron el establecimiento de la Rama de Aviación del Ejército. [4] El Secretario del Ejército aprobó esa recomendación el 12 de abril de 1983 [5] , fecha celebrada como cumpleaños de la Rama. Los cursos básicos y avanzados para oficiales de aviación comenzaron en Fort Novosel (entonces Fort Rucker) en 1984, y siguió una consolidación gradual de las actividades relacionadas con la aviación. En 1986, la Actividad de Control del Tráfico Aéreo del Ejército de EE. UU. pasó a formar parte de la rama. Al año siguiente, se estableció una Academia de Suboficiales en Fort Rucker. En 1988, la Escuela de Logística de Aviación del Ejército, que dependía del Centro de Transporte de Fort Eustis, se incorporó a la Rama de Aviación.
También en 1988, se aprobó e implementó definitivamente el Plan de Modernización de la Aviación del Ejército. El plan de modernización requería una reducción gradual en el número de aviones del Ejército a medida que los modelos más antiguos fueran reemplazados por otros modernos. Los aviones que aparecieron a finales de los 80 y principios de los 90 incluyeron el Bell OH-58 Kiowa Warrior armado y el nuevo helicóptero de entrenamiento TH-67 Creek , junto con los aviones de ala fija Cessna Citation V y Beechcraft C-12 Huron .
El papel de la Aviación del Ejército de proporcionar la dimensión vertical indispensable al campo de batalla moderno ha sido universalmente reconocido. Por ejemplo, durante las operaciones en Granada, Panamá y la región del Golfo Pérsico, la Aviación del Ejército desempeñó un papel importante y decisivo. Uno de los primeros golpes de la Operación Tormenta del Desierto lo asestó la Aviación del Ejército. Los helicópteros Apache destruyeron sitios clave de radar iraquí de alerta temprana y abrieron así los corredores aéreos a Bagdad para la campaña de bombardeos que precedió a la guerra terrestre. Luego, durante las 100 horas de combate terrestre, los helicópteros del Ejército dominaron las operaciones nocturnas.
La disminución de los presupuestos militares tras el final de la Guerra Fría obligó a reducir tanto el Ejército como la Aviación del Ejército. La respuesta de la Aviación del Ejército fue desarrollar la "Iniciativa de Reestructuración de la Aviación", un plan para reducir el tamaño de la fuerza y al mismo tiempo seguir proporcionando una fuerza capaz y preparada. A finales de la década de 1990, las continuas deficiencias y los resultados no deseados del ARI condujeron a una serie de planes de aviación como piezas clave de la modernización y transformación de todo el Ejército. En 2003, la División de Aviación asumió la responsabilidad general de los vehículos aéreos no tripulados dentro del Ejército. Las operaciones desde la Tormenta del Desierto demostraron la versatilidad y flexibilidad de la Aviación del Ejército. Algunos ejemplos fueron el uso de Apaches AH-64 en operaciones de mantenimiento de la paz en los Balcanes como elemento disuasorio para las turbas que amenazaban a sus conciudadanos o a los grupos paramilitares que intentaban retirar armas de los acantonamientos acordados. El comienzo de la Guerra Global contra el Terrorismo en 2001 hizo que la Aviación del Ejército volviera a entrar en combate. Los acontecimientos en Afganistán e Irak han reafirmado las cualidades que provocaron la creación de la Aviación Orgánica del Ejército en 1942.
El 28 de abril de 2023, el Jefe de Estado Mayor del Ejército, James C. McConville, ordenó a todos los pilotos, excepto a los que participaban en misiones críticas, que se sometieran a entrenamiento adicional después de dos accidentes mortales que involucraron helicópteros del Ejército, en los que murieron 12 soldados. [6]
La misión de la Aviación del Ejército es encontrar, localizar y destruir al enemigo mediante fuego y maniobras; y brindar combate, apoyo de combate y apoyo de servicio de combate en operaciones coordinadas como miembro integral del equipo de armas combinadas. En el campo de batalla moderno, la Aviación del Ejército, a diferencia de los demás miembros del equipo de armas combinadas, tiene la flexibilidad orgánica, la versatilidad y los recursos para cumplir una variedad de maniobras, CS, CSS, roles y funciones. Estos cubren el espectro de operaciones de armas combinadas. La aviación puede cumplir cada una de estas funciones (dentro de los límites de activos y capacidades finitos) durante operaciones ofensivas o defensivas y también para operaciones conjuntas, combinadas, de contingencia o especiales.
Originalmente, los aviones y los pilotos se asignaban directamente a la artillería u otras unidades que requerían aviones ligeros. En 1957, el Ejército decidió crear unidades individuales del tamaño de empresas en divisiones numeradas. Estas compañías pronto se ampliaron hasta alcanzar el tamaño de un batallón durante la guerra de Vietnam y, a finales de los años 1980, se ampliaron aún más hasta convertirse en elementos de apoyo del tamaño de un regimiento bajo un cuartel general de brigada. ( Brigada de Aviación de Combate )
El ejército estadounidense opera algunos aviones y muchos helicópteros. [7]
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