Ralph Spenser Hooper , OBE , FREng , FRAeS (30 de enero de 1926 - 12 de diciembre de 2022) fue un ingeniero aeronáutico inglés, reconocido principalmente por su trabajo en el Hawker Siddeley Harrier , específicamente en relación con la unión entre el motor Pegasus y el diseño de la aeronave, lo que le permite flotar de forma segura con márgenes de estabilidad.
Hooper nació en Hornchurch , entonces en Essex. Era hijo de Marjorie Spenser y Herbert Hooper. Es pariente lejano del poeta Edmund Spenser . Asistió al Hymers College en Hull. Debido al bombardeo de Hull, fue evacuado a la escuela secundaria Pocklington durante un trimestre y medio. Su hermana era Sheila Spenser Hooper . Se convirtió en aprendiz en Blackburn Aircraft Company cuando tenía 15 años en enero de 1942, luego fue al University College Hull (se convirtió en la Universidad de Hull en 1954), obteniendo un diploma en Aeronáutica. Fue uno de los primeros estudiantes en unirse al Cranfield College of Aeronautics en 1946 y se graduó con un diploma en Diseño de Aeronaves en 1948. Se unió a Hawker Aircraft en 1948.
Hooper fue mencionado en ocasiones, junto con Sir Stanley Hooker y Sir Sydney Camm , como una de las tres personas que crearon el avión Harrier. A diferencia de ellos, no fue nombrado caballero. Recibió la Medalla de Oro de la Royal Aeronautical Society en 1986 por su trabajo en el Harrier y el Hawk . [1] Recibió la OBE en junio de 1978. [2]
Hooper fue sucedido como diseñador jefe del Harrier en 1965 por (más tarde profesor) John Fozard , quien continuó en este puesto hasta 1978. Fozard se convirtió en diseñador jefe del VTOL supersónico P1154 [3] a partir de octubre de 1963.
Hooper se convirtió más tarde en subdirector técnico de British Aerospace en Kingston upon Thames (la base de Hawker ) en Surrey . En 2019 recibió el premio al alumno distinguido de la Universidad de Cranfield. [4]
En 1957, trabajando con el diseñador del motor Bristol Siddeley Pegasus , Gordon Lewis , llegaron a un acuerdo sobre el diseño del motor y la aeronave, lo que dio como resultado los diseños iniciales del Hawker Siddeley P.1127 . El diseño del Pegasus fue designado inicialmente como BE.53, cuando no se llegó al diseño final de cuatro toberas. El Bristol Siddeley Orpheus había sido el punto de partida para el motor, con el Orpheus 3 utilizado primero, luego un Orpheus 6. El proyecto Harrier, a diferencia de la mayoría de los aviones militares británicos modernos, no se había desarrollado en respuesta a un requisito del Gobierno, sino que fue un proyecto propio de Hawker sin apoyo, y desde 1959 fue el único avión en el que Hawker estaba trabajando. También se produjo en un momento en el que muchos proyectos de aviones simultáneos, por requisitos del Gobierno, serían cancelados drásticamente. El desarrollo del motor Pegasus fue financiado por un departamento de la OTAN .
El primer diseño tenía un motor que solo canalizaba el empuje del ventilador del motor (aire frío), lo que representaba solo el 50% del empuje total del motor. La canalización a partir de los gases de escape del motor a alta temperatura no se contempló originalmente, ni se creyó posible. Sin embargo, se dio cuenta de que los gases de escape calientes se podían bifurcar, como se demostró en el Hawker Sea Hawk anterior , [5] para proporcionar suficiente empuje para el despegue vertical, el diseño fundamental del Harrier.
En marzo de 1958, finalmente había llegado a (lo que se convertiría en) el diseño del Harrier, con su distintivo diseño de ala anédrica y tren de aterrizaje con estabilizadores en las puntas de las alas . El diseño del tren de aterrizaje no fue del agrado de Sir Sydney Camm . El diseño detallado del ala comenzó en agosto de 1958. En marzo de 1959, el Gobierno emitió el Requisito Operacional General (GOR) 345 para un avión de despegue vertical, en respuesta a su conocimiento del trabajo de diseño del P.1127. A esto le siguió en mayo de 1959 la especificación gubernamental ER 204D.
A principios de 1960, el trabajo en el Centro de Investigación Ames de la NASA había demostrado que la transición del vuelo vertical al convencional sería posible. El 22 de junio de 1960, el proyecto finalmente recibió un contrato y financiación del Ministerio de Aviación . El XP831 (ahora en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres ) voló por primera vez (atado) el 21 de octubre de 1960 con un motor Pegasus 2 en el aeródromo de Hawker's Dunsfold pilotado por Bill Bedford . El primer vuelo sin amarre tuvo lugar el 19 de noviembre de 1960. El primer vuelo convencional tuvo lugar el 13 de marzo de 1961 desde RAE Bedford , y fue allí el 12 de septiembre de 1961 donde tuvo lugar la primera transición completa del vuelo vertical al convencional, sorprendentemente con pocos incidentes. El primer accidente tuvo lugar (XP836) el 14 de diciembre de 1961 y el piloto logró eyectarse con éxito. Los estabilizadores de cola anhédricos se introdujeron en 1962.
En 1964, los prototipos fueron mejorados con un ala más en flecha y un motor Pegasus 5 más potente, y en noviembre de 1964 fue designado como Hawker Siddeley Kestrel, y fue probado por pilotos de la RAF , la Luftwaffe alemana y la Fuerza Aérea de los EE. UU. en la RAF West Raynham hasta noviembre de 1965. Fue financiado también por estas otras dos fuerzas aéreas. Hawker se había convertido en Hawker Siddeley en 1963. [6]
El Kestrel estaba destinado a ser un avión de desarrollo para el posterior P.1154, pero fue lo que se convirtió en el Harrier. La RAF no estaba contenta con este cambio de acontecimientos. El Kestrel fue desarrollado bajo el Requisito de Estado Mayor del Aire 384. El avión resultante tenía un motor Pegasus 6, con un nuevo diseño de tomas de aire y alas rediseñadas para mejorar la estabilidad longitudinal. En diciembre de 1966, el Gobierno encargó 60 aviones y en 1967 ya habían sido bautizados como Harrier .
En 1962 ganó el Concurso Internacional de Diseño NBMR-3 (NATO Basic Military Requirement) de la OTAN por su trabajo en la versión supersónica propuesta del Harrier, el Hawker Siddeley P.1154 . Este concurso fue cancelado por el nuevo gobierno laborista en febrero de 1965, cuando el avión estaba en proceso de ensamblaje avanzado. Originalmente se iba a llamar Harrier y habría tenido una cámara de combustión en las toberas delanteras para aumentar el empuje del motor BS.100. Aunque originalmente estaba destinado a ser utilizado por escuadrones de la Marina Real y la RAF, en 1963 se decidió que la Marina Real utilizaría el McDonnell Aircraft Phantom .
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Hooper también dirigió el equipo de diseño del Hawker Siddeley Hawk . [1]
Hooper se convirtió en miembro de la Real Academia de Ingeniería en 1999.
Hooper vivió más tarde en Ham, Londres . Murió el 12 de diciembre de 2022, a la edad de 96 años. [7] [8]
