Railmotor es un término utilizado en el Reino Unido y en otros lugares para referirse a un vagón de ferrocarril ligero , que generalmente consiste en un vagón de ferrocarril con una unidad de tracción a vapor o un motor diésel o de gasolina integrado en él.
En los primeros tiempos del ferrocarril, los diseñadores querían producir un vehículo para el transporte de pasajeros que fuera económico de construir y operar en rutas donde el número de pasajeros era bajo. Un solo vagón con su propio motor principal fue una solución adoptada en algunos casos; esto puede considerarse como el predecesor del automotor , un término más asociado con el uso de motores de combustión interna.
William Bridges Adams comenzó a construir motores ferroviarios en pequeñas cantidades ya en 1848. El ferrocarril de Bristol y Exeter utilizaba un vagón de vapor .
En la mayoría de los casos, los primeros diseños no tuvieron éxito desde el punto de vista técnico, pero a principios del siglo XX, los tranvías de pasajeros que circulaban por las calles comenzaron a utilizar pequeñas máquinas de vapor para arrastrar vagones, reemplazando la tracción tradicional a caballo. En muchos casos, los tranvías adoptaron pronto la tracción eléctrica, y el atractivo de este medio de transporte barato y frecuente hizo que los ferrocarriles no se ocuparan de los negocios en las zonas urbanas.
Los ferrocarriles respondieron abriendo nuevas paradas (para servir más de cerca a las nuevas viviendas suburbanas) y buscaron reducir sus costos operativos reintroduciendo los motores ferroviarios, que eran más baratos de construir. El London and North Western Railway , Lancashire and Yorkshire Railway , London, Brighton and South Coast Railway , Great North of Scotland Railway y Great Western Railway también introdujeron los motores ferroviarios. No obstante, los motores ferroviarios tenían una serie de desventajas: su frecuencia y la proximidad de sus paradas no podían igualar la de los tranvías. Los compromisos intrínsecos para instalar una máquina de vapor dentro del espacio limitado disponible los hacían mecánicamente ineficientes y su potencia era típicamente insuficiente para manejar vehículos adjuntos para paquetes o vagones adicionales en momentos de demanda excepcional, como los días festivos. La mayoría aún requería una tripulación de tres hombres (conductor, fogonero y guardia), un gasto significativo en comparación con la tripulación de un solo hombre de un tranvía.
También se encontraron con problemas operativos y de mantenimiento en los ferrocarriles acostumbrados a tratar locomotoras y vagones como entidades separadas: el mantenimiento del motor principal en un cobertizo o taller de locomotoras con frecuencia ensuciaba la carrocería y el interior del vagón, y con algunos diseños de rieles motorizados, el problema se agravó por el requisito de que algunos trabajos mecánicos se llevaran a cabo desde el interior de la parte del vagón. El estacionamiento de los rieles motorizados en los cobertizos de vagones significaba introducir el humo, el vapor, las cenizas y el polvo de la unidad en un entorno relativamente limpio y requería más esfuerzo para mantener no solo el riel motorizado sino también otros vagones estacionados junto a él adecuadamente limpios, y los cobertizos de vagones no tenían personal capacitado para el servicio y mantenimiento de las unidades de potencia de los rieles motorizados. Algunos ferrocarriles invirtieron en cobertizos dedicados a almacenar y reparar rieles motorizados, pero esto simplemente introdujo costos adicionales de funcionamiento y personal que redujeron aún más la supuesta economía de operación de los rieles motorizados.
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Había dos diseños básicos:
Estas máquinas no tuvieron mucho éxito porque carecían de flexibilidad. La mayoría podían transportar un solo remolque, pero no más. Esto significaba que no podían hacer frente a una demanda de pasajeros mayor de lo esperado; un ejemplo clásico eran los días de mercado concurridos en una línea secundaria rural poco utilizada. Tampoco podían transportar vagones de mercancías, por lo que era necesario estacionar una locomotora convencional en la misma línea para estas tareas. En varios casos, los automotores fueron víctimas de su propio éxito: la mayor frecuencia de servicio y el material rodante más moderno que proporcionaban, además de la apertura de paradas adicionales a lo largo de las líneas que a menudo formaban parte de una conversión al funcionamiento de los automotores, condujeron a aumentos significativos en el número de pasajeros y cargas, lo que requirió la adición de remolques de tracción para satisfacer la demanda, lo que sobrecargó la maquinaria de baja potencia de muchos diseños de automotores, especialmente en rutas con pendientes pronunciadas. Por esta razón, fueron reemplazados en gran medida por trenes de empuje y tracción y GWR convirtió algunos de sus automotores en autovagones para este propósito. El ferrocarril del sudeste y Chatham construyó su clase P de locomotoras de tanque pequeñas y livianas específicamente para reemplazar los motores sobre rieles en la década de 1900, mientras que el ferrocarril de Londres y el suroeste introdujo su clase C14 , que eran esencialmente unidades de potencia de motor sobre rieles autónomas que permitían una mayor flexibilidad al separar el motor y las secciones del vagón para trabajar como trenes de empuje y tracción.
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A finales de la década de 1920, se produjo otro resurgimiento de los motores sobre rieles con la introducción de nuevos diseños de Clayton y Sentinel con motores de alta velocidad y transmisión por engranajes. La London and North Eastern Railway compró más de 80 de ellos, pero, una vez más, duraron poco. Algunos no duraron más de 10 años y todos habían sido retirados del mercado en 1947.
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A partir de la década de 1930, el automotor diésel hizo grandes progresos y, en la década de 1950, el motor ferroviario pasó a la historia. La capacidad del motor diésel para utilizar un control de varias unidades fue una ventaja.
La Great Western Society , con sede en Didcot, ha restaurado un motor de vapor de la Great Western Railway , construido en 1908, para que vuelva a funcionar. Opera con regularidad durante todo el verano y ha visitado otros ferrocarriles conservados en el oeste del país y Gales. También operó en la línea principal entre Liskeard y Looe en noviembre de 2012.
Otro ejemplo casi completo es un motor ferroviario de Midland Railway, que luego se convirtió en un salón de oficiales para tareas de inspección. Se conservó desde 1968 como casa de vacaciones y luego pasó al Museo Nacional del Ferrocarril, donde un almacenamiento externo inadecuado provocó su deterioro. Más tarde se trasladó a una granja en 2015 y permanece allí en mayo de 2019. [1]
En Irlanda del Norte , la empresa Downpatrick and County Down Railway (D&CDR) posee un ejemplar de un motor ferroviario de Belfast and County Down Railway que se convirtió en un remolque para el accionamiento de un tren automático mientras estaba en servicio. Después de retirarlo, se utilizó como alojamiento privado en un campo antes de restaurarlo para que funcionara. La D&CDR también posee la Great Southern and Western Railway No. 90, que se construyó en 1875 como motor ferroviario, pero al que se le quitó la parte del vagón en 1915.
(En Australia, el término "railmotor" se utilizó en aquellos estados, especialmente Nueva Gales del Sur , con una tradición ferroviaria fuertemente influenciada por los británicos. Se aplicó a los vagones de pasajeros autopropulsados a diésel o gasolina, también denominados "railcars" en los ferrocarriles australianos donde se aplicaba una tradición más estadounidense, como los Ferrocarriles de la Commonwealth y los Ferrocarriles de Australia del Sur . [2] Ejemplos de railmotors de Nueva Gales del Sur fueron las clases 400 y 500 y las "liebres de hojalata" de la clase CPH , y en Victoria el railmotor Walker . Vehículos similares en Australia del Sur, la clase Brill 75 , se denominaron "railcars".)
En el ferrocarril Pichi Richi funciona un motor de vapor de fabricación británica de 1905 : el antiguo vagón de vapor de los Ferrocarriles de Australia del Sur (SMC) n.º 1, [nota 1] el único ejemplo de su tipo que funciona en el mundo. La unidad del motor, construida por Kitson and Company de Leeds, Inglaterra, consta de una pequeña caldera tipo locomotora saturada y una cabina montada sobre un bastidor inferior de cuatro ruedas (720 mm de diámetro). Dos cilindros externos que entregan 8,96 kN (2015 lb f ) de esfuerzo de tracción impulsan el eje trasero, que es el único accionado; el mecanismo de válvulas es Walschaerts . La unidad del vagón, terminada en madera teñida y barnizada de roble oscuro, fue construida por la Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company de Birmingham. El compartimento de primera clase tiene elaborados patrones de techo prensado y piso alfombrado; la segunda clase tiene un techo liso y piso de linóleo. Los asientos están tapizados con cuero sintético; Nueve asientos de primera clase y trece de segunda clase están en compartimentos separados. [3]
La SMC n.° 1 recibió el apodo de "Cafetera" después de que los ferroviarios escribieran con tiza "Café" y "Cacao" en dos barriles de agua que se habían colocado en los estribos de cada lado como suministro de agua de repuesto; el término persiste en la actualidad. [3]
Los Ferrocarriles de Australia del Sur inauguraron el vehículo en agosto de 1906 en la Gran División Norte de vía estrecha [nota 2] ; una unidad similar fue enviada a la División Sureste. Su deber regular era un viaje semanal a Hawker , a 65 km (40 mi) de distancia, arrastrando un furgón de cuatro ruedas para llevar paquetes y correo. Se alquilaba para fines de semana, a menudo por clubes de tenis y fútbol. Pasó toda su vida útil operando desde el depósito de locomotoras de Quorn hasta 1932, cuando se almacenó y, más tarde, se exhibió públicamente en Port Augusta y Alice Springs . En 1975 fue devuelto a Quorn para su restauración a condiciones de funcionamiento por la Sociedad de Preservación del Ferrocarril Pichi Richi. Después de un extenso trabajo, volvió al servicio en 1984 y ahora opera a intervalos regulares. [3]