El Gran Ferrocarril del Norte de Escocia ( GNSR ) era una de las dos más pequeñas de las cinco principales compañías ferroviarias escocesas antes de la Agrupación de 1923 , y operaba en el noreste del país. Formada en 1845, transportó a sus primeros pasajeros a lo largo de 63 kilómetros (39 millas) desde Kittybrewster , en Aberdeen , hasta Huntly el 20 de septiembre de 1854. En 1867 poseía 226+1 ⁄ 4 millas de ruta (364,1 km) de línea y operado durante 61 millas (98 km) más.
A la expansión inicial le siguió un período de economía forzada, pero en la década de 1880 se renovó el ferrocarril, comenzaron a funcionar los servicios expresos y, a finales de esa década, había un servicio suburbano en Aberdeen. El ferrocarril operaba su línea principal entre Aberdeen y Keith y dos rutas hacia el oeste hasta Elgin ; se podían hacer conexiones tanto en Keith como en Elgin para los servicios de Highland Railway a Inverness . Había otros cruces con Highland Railway en Boat of Garten y Portessie , y en Aberdeen conexiones para viajes hacia el sur a través de Caledonian y North British Railways . Su área final abarcó los tres condados escoceses de Aberdeenshire , Banffshire y Moray , con tramos cortos de línea en Inverness-shire y Kincardineshire . [2]
El pescado de los puertos del Mar del Norte y el whisky de las destilerías de Speyside se convirtieron en un importante tráfico de mercancías. La Familia Real utilizó la Línea Deeside para viajar hacia y desde el Castillo de Balmoral y cuando estaban en residencia, un 'Tren Mensajero' especial diario salía desde Aberdeen; Durante la mayor parte de la vida del ferrocarril, este fue su único servicio dominical. La empresa gestionaba tres hoteles y a principios del siglo XX se desarrolló una red de servicios de autobuses alimentadores. En 1923, pasó a formar parte del London and North Eastern Railway como su área del norte de Escocia, pasando por 333+1 ⁄ 2 millas (536,7 km) de línea y 122 locomotoras de vapor, la mayoría de ellaslocomotoras ténder 4-4-0 . El ferrocarril tenía varios ramales, pero hoy solo queda su línea principal como parte de la línea de Aberdeen a Inverness .
En 1845 se formó el Gran Ferrocarril del Norte de Escocia para construir un ferrocarril de Aberdeen a Inverness . La propuesta 108+La ruta de 1 ⁄ 4 de milla (174,2 km), que necesitaba pocas obras de ingeniería importantes, seguía el río Don hasta Inverurie , vía Huntly y Keith hasta un cruce del río Spey , y luego hasta Elgin y a lo largo de la costa vía Nairn hasta Inverness. Los ramales a Banff , Portsoy , Garmouth y Burghead sumarían un total de 30+1 ⁄ 2 millas (49,1 km). Al mismo tiempo, el ferrocarril de Perth e Inverness propuso una ruta directa sobre las montañas Grampian hasta Perth , y el ferrocarril de Aberdeen, Banff y Elgin sugirió una ruta que seguía la costa para servir mejor a lospuertos pesqueros de Banffshire y Morayshire . Se presentarontres proyectos de ley privados al Parlamento solicitando permiso para construir un ferrocarril, pero Aberdeen, Banff & Elgin no lograron recaudar fondos y el ferrocarril de Perth & Inverness fue rechazado porque el ferrocarril estaría a altitudes cercanas a los 1.500 pies (460 m) y necesitaba pendientes pronunciadas. La Ley de Ferrocarriles del Gran Norte de Escocia de 1846 recibió la aprobación real el 26 de junio de 1846. [3]
A raíz de la manía ferroviaria, las empresas ferroviarias se convirtieron en una inversión impopular y no se pudo conseguir la financiación necesaria. La compañía sugirió en una reunión celebrada en noviembre de 1849 que, mientras que se necesitaban 650.000 libras esterlinas para un ferrocarril de doble vía de Aberdeen a Inverness, sólo se necesitarían 375.000 libras esterlinas para un ferrocarril de vía única de Kittybrewster .+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) desde Aberdeen hasta Keith, a medio camino de Inverness. La reunión recomendó que los puentes y las obras se construyeran lo suficientemente anchos para una segunda vía cuando fuera necesario. [4] La construcción finalmente comenzó en noviembre de 1852, aunque en Huntly, 12+1 ⁄ 2 millas (20,1 km) menos que Keith, [5] con William Cubitt como ingeniero. El duro invierno del año siguiente retrasó el trabajo. Entre Inverurie y Aberdeen, la línea se hizo cargo del canal de Aberdeenshire , cuya compra retrasó la construcción porque era necesario resolver las reclamaciones de cada accionista individualmente. [5]
Después de una inspección por parte de la Junta de Comercio , el ferrocarril se abrió a las mercancías el 12 de septiembre de 1854 y dos días después se aprobó el transporte de pasajeros. El ferrocarril se inauguró oficialmente el 19 de septiembre y dos locomotoras que transportaban veinticinco vagones y 400 pasajeros salieron de Kittybrewster a las 11 de la mañana. El número de pasajeros había aumentado a unos 650 cuando el tren llegó a una celebración en Huntly a la 1:12 pm. Los servicios públicos comenzaron al día siguiente. [6]
Había estaciones en: [7]
El ferrocarril era de vía única con bucles de paso en las terminales y en Kintore, Inverurie e Insch; el circuito de Kittybrewster estaba alejado del andén para permitir que la locomotora rodeara los vagones y los empujara hacia la estación. [6] Un tren de mercancías diario tardaba hasta 3 horas y 40 minutos en recorrer 39 millas (63 km), las mercancías a Aberdeen también transportaban pasajeros y correo [10] y ahorraban al ganado un viaje de dos días hasta el mercado. [11] Inicialmente había tres servicios de pasajeros por día que tardaban dos horas, [10] las tarifas eran 1+3 ⁄ 4 peniques viejos (d) por milla en primera clase y 1+1 ⁄ 4 d para el tercero; en un tren al día en cada dirección era posible viajar por la tarifa legal de 1 penique por milla. [a] Aunque más baratos que viajar en autocar, [11] [b] estas tarifas y los cargos por el transporte de mercancías se consideraban elevados, pero no se redujeron durante treinta años. [13]
El ferrocarril abrió sin material rodante ya que sólo habían llegado la mitad de las doce locomotoras y veinticuatro de los cuarenta vagones de pasajeros encargados. Los constructores de vagones, Brown, Marshall & Co de Birmingham, afirmaron que, según su experiencia, esperaban que la línea abriera con al menos dos meses de retraso. [14] El tercer día después de la apertura a los pasajeros, el 23 de septiembre, hubo una colisión entre dos trenes en Kittybrewster que provocó la muerte de un pasajero y varios heridos graves. [15] La investigación encontró que el conductor, al intentar recuperar tiempo después de un inicio tardío, había rebasado las estaciones anteriores y se había acercado a la terminal a velocidad excesiva. El conductor intentó seleccionar la marcha atrás para frenar el tren, pero no logró sujetar la palanca, que se deslizó hacia adelante, impulsando el tren hacia los vagones que esperaban en el andén. El informe también critica al personal de la estación, que no debería haber permitido que los vagones estuvieran esperando en la estación. El diseño de Kittybrewster se modificó después del accidente. [dieciséis]
El Ferrocarril de Aberdeen (AR) se abrió desde el sur hasta Ferryhill , al sur de Aberdeen, en abril de 1850. Anteriormente se había acordado que Aberdeen y el Gran Norte se fusionarían, pero esto fue anulado ese año y Aberdeen buscaba alianzas con ferrocarriles para el sur. [17] En 1854, la AR abrió su terminal Guild Street en Aberdeen [18] y el Gran Norte buscó y obtuvo poderes para un 1+Ramal de 3 ⁄ 4 millas (2,8 km) que seguía el canal de Aberdeenshire desde Kittybrewster hasta una terminal en Waterloo junto a los muelles. La línea se abrió al tráfico de mercancías el 24 de septiembre de 1855 y a los pasajeros el 1 de abril de 1856. La estación Kittybrewster fue reconstruida con andenes pasantes y las oficinas se trasladaron a la estación de Waterloo desde las instalaciones de 75 Union Street. Las estaciones estaban separadas por 800 m ( 1 ⁄ 2 milla) y se construyó una línea de mercancías a través de los muelles que unen los dos ferrocarriles, accionada por caballos ya que las locomotoras de vapor estaban prohibidas. [19]
El ferrocarril Inverness & Nairn fue autorizado en 1854 para construir un ferrocarril de Inverness a Nairn. El Gran Norte, que todavía intentaba llegar a Inverness, se opuso, pero se retiró después de que se le prometieran derechos de explotación sobre el ferrocarril. La línea de 15 millas (24 km) se inauguró el 6 de noviembre de 1855, [20] y se formó Inverness & Elgin Junction Railway para extender esta línea hasta Elgin. El Gran Norte volvió a objetar, esta vez citando el costo de cruzar el Spey, pero se retiró después de que se sugirió que el costo de un puente sería compartido. La nueva empresa cambió su nombre a Inverness & Aberdeen Junction Railway , pero no se llegó a ningún compromiso final sobre los derechos de explotación. [21]
los 12+El 10 de octubre de 1856 se inauguró una extensión de 1 ⁄ 2 millas (20,1 km) del Gran Norte hasta Keith, con dos estaciones intermedias en Rothiemay y Grange . Inicialmente se realizaban cinco servicios al día entre Aberdeen y Keith, con una duración de entre 2 horas 40 minutos y 3 horas 5 minutos, aunque el número de servicios se redujo posteriormente a cuatro. [21] La ruta entre Nairn y Keith autorizada el 21 de julio de 1856 requirió menos movimiento de tierras, lo que redujo el costo, pero tenía pendientes más pronunciadas de las que se habían propuesto originalmente, y el Gran Norte contribuyó con £ 40.000 para un puente sobre el Spey. La línea llegó a Dalvey (cerca de Forres) en 1857 y a Keith el 18 de agosto de 1858. Tres servicios al día circulaban por la 108+1 ⁄ 2 millas (174,6 km) entre Aberdeen e Inverness, aumentando a cinco por día al este de Keith, y el viaje a Inverness tomó entre 5 horas y 55 minutos y 6 horas y 30 minutos. [c] El Gran Norte no insistió en circular con derechos al oeste de Keith, pero probablemente se proporcionaron vagones desde el principio. [23] [d]
En 1846 se recibió el permiso para construir una línea que sirviera a los puertos pesqueros de Peterhead y Fraserburgh , pero caducó durante el colapso financiero que siguió. En 1856 se presentaron dos proyectos de ley rivales, uno por Formartine and Buchan Railway y respaldado por el Gran Norte, y otro por Aberdeen, Peterhead & Fraserburgh Railway. Ambas empresas no consiguieron permiso durante dos años, pero en 1858 el ferrocarril Formartine y Buchan tuvo éxito. [25] El 18 de julio de 1861 se inauguró un ferrocarril de 47 km (29 millas) de Dyce a Old Deer (rebautizado como Mintlaw en 1867) y se duplicó la línea principal entre Kittybrewster y Dyce. El ramal se amplió 9 millas (14 km) hasta una estación en Peterhead al año siguiente y el 24 de abril de 1865 se abrió un ramal de 16 millas (26 km) de largo al norte desde Maud hasta la estación Fraserburgh. Tres o cuatro servicios al día se realizaron entre Aberdeen, Fraserburgh y Peterhead, con los trenes que se dividen en Maud; los tiempos de viaje fueron entre 2+1 ⁄ 2 y 2+3 ⁄ 4 horas. [26] El ferrocarril fue absorbido por el Gran Ferrocarril del Norte de Escocia el 1 de agosto de 1866. [27]
El ferrocarril de Alford Valley salió de la línea principal en Kintore hacia Alford . El ferrocarril fue autorizado en 1856 con el respaldo del Gran Norte; la mayoría de los directores de la empresa también estaban en la junta directiva del Gran Norte. La línea tenía una pendiente pronunciada sobre una cumbre en Tillyfourie, entre 1 en 70 y 1 en 75. La línea se inauguró en 1859 con un servicio de cuatro trenes diarios con escala en Kemnay , Monymusk y Whitehouse . En 1862, el Gran Norte garantizó las deudas de la empresa y posteriormente fue absorbida por el Ferrocarril del Gran Norte de Escocia el 1 de agosto de 1866. [28] [27]
La sucursal de Inverurie, respaldada por residentes locales con financiación del Gran Norte, fue autorizada el 15 de junio de 1855. La inauguración oficial tuvo lugar el 26 de junio de 1856 y los servicios públicos comenzaron el 1 de julio. Los viajes duraban entre 18 y 20 minutos para cubrir los 5+3 ⁄ 4 millas (9,3 km) hasta Old Meldrum con una parada en Lethenty ; En 1866 se abrió otra estación en Fingask . En junio de 1858, la línea fue arrendada al Gran Norte por un alquiler de £ 650 por año [29] (equivalente a £ 69 600 en 2021). [12] El ferrocarril fue absorbido por el Gran Ferrocarril del Norte de Escocia el 1 de agosto de 1866. [27]
Cuando se sugirió por primera vez el Gran Norte, se propusieron planes para llegar a los puertos pesqueros de Macduff y Banff desde Inverurie, pero fracasaron debido a la falta de apoyo financiero. Una ruta diferente, desde Milton Inveramsay, permitió una ruta más corta con pendientes más fáciles. Al no poder recaudar suficiente dinero para una línea hasta la costa, se construyó una línea más corta de 29 km (18 millas) hasta Turriff . El Gran Norte invirtió en el ferrocarril y los directores formaron parte de la junta directiva de Junction Railway. La nueva línea, junto con una estación de cruce en Inveramsay , se inauguró el 5 de septiembre de 1857. [30] Una empresa independiente, Banff, Macduff and Turriff Extension Railway, construyó una extensión de una estación llamada Banff and Macduff . La línea fue operada por el Gran Norte desde el 4 de junio de 1860, [31] y sirvió como una terminal inconveniente en lo alto de una colina a 3 ⁄ 4 de milla (1,2 km) de Macduff y 1 ⁄ 4 de milla (400 m) del puente que cruza el río. Deveron a Banff. Cuatro trenes diarios salían desde Inveramsay, tardando entre 1 hora 30 minutos y 1 hora 50 minutos, con conexiones con servicios a Aberdeen. [32] Ambos ferrocarriles fueron absorbidos por Great North of Scotland Railway el 1 de agosto de 1866, [27] y la línea se amplió 1 ⁄ 2 milla (800 m) hasta una nueva estación Macduff en 1872. [33]
El ferrocarril fue autorizado en 1857 desde Grange, en la línea principal Great North, 16+1 ⁄ 4 millas (26,2 km) hasta Banff , con un 3+Ramal de 1 ⁄ 4 de milla (5,2 km) de Tillynaught a Portsoy . El presidente de la empresa, Thomas Bruce, también era vicepresidente de Inverness & Aberdeen Junction Railway, y los demás directores estaban formados por hombres locales; la mayoría de las inversiones se recaudaron localmente y en pequeñas cantidades. La mayor parte de la línea se construyó con pendientes de hasta 1 en 70, pero la media milla de la línea de mercancías 1 en 30 hasta el puerto de Portsoy estaba restringida a una locomotora y cuatro vagones. El ferrocarril se inauguró el 30 de julio de 1859 y los servicios públicos comenzaron el 2 de agosto tras un descarrilamiento el día de la inauguración. Servicios conectados con el Gran Norte en Grange. [34] Con el ferrocarril luchando por pagar los intereses de su deuda, en 1863 el Gran Norte asumió la gestión de los servicios y la línea pasó a llamarse Banffshire Railway. El Gran Norte proporcionó tres trenes al día entre Grange y Banff que conectaban en Tillynaught con Portsoy, y dos trenes al día a lo largo de la costa entre Banff y Portsoy. Permiso para un 14+Se otorgó una extensión de 1 ⁄ 4 millas (22,9 km) desde Portsoy a Portgordon, pero no se pudo encontrar la inversión necesaria. La fusión con el Gran Norte se autorizó en 1866, pero los problemas financieros la retrasaron hasta el 12 de agosto de 1867 y se abandonó la ampliación de Portgordon. [35]
El Gran Norte buscaba tener su propia ruta al oeste de Keith, con Grantown-on-Spey como objetivo, donde esperaba encontrar cualquier posible línea entre Perth e Inverness. [36] Con este fin, invirtió en Keith and Dufftown Railway; Esta empresa se constituyó el 27 de julio de 1857, pero la falta de dinero ralentizó el progreso. [37] [38] Los poderes para una ruta más larga, pero más barata, entre las dos ciudades se obtuvieron el 25 de mayo de 1860. [39] La ruta revisada incluía pendientes más pronunciadas que las planificadas en 1857; la pendiente máxima era ahora de 1 en 60 en lugar de 1 en 70. [40] Había un viaducto sobre el Fiddich de dos tramos y había tres estaciones intermedias: Earlsmill (rebautizada como Keith Town en 1897), Botriphnie (rebautizada como Auchindachy en 1862). ) y Drummuir . [39] Cuando se inauguró la línea el 21 de febrero de 1862, los trenes eran explotados por el Gran Norte en virtud de un acuerdo que databa de la formación de la empresa. [41] El ferrocarril fue absorbido por el Gran Ferrocarril del Norte de Escocia el 1 de agosto de 1866. [27]
Con promesas de un importante tráfico de mercancías de hierro y madera y de las destilerías de whisky locales, [42] se buscó y obtuvo la extensión de la línea de Dufftown a Strathspey el 17 de mayo de 1861. [39] El ferrocarril de Strathspey fue patrocinado por Keith & Dufftown y Great North of Scotland Railways, que nombró directores para la junta, y Great North se comprometió a gestionar los servicios. el 32+La línea de 1 ⁄ 2 millas (52,3 km) se dirigió primero hacia el norte para encontrarse con una extensión del ferrocarril Morayshire en Strathspey Junction (llamado Craigellachie desde 1864), antes de seguir el río Spey hasta Abernethy . La ley también permitió un ramal al propuesto ferrocarril Inverness & Perth Junction en Grantown-on-Spey. [43] Las pendientes no eran severas, pero la ruta requería cruzar el Spey y sus afluentes muchas veces, con tres puentes construidos sobre el propio río. La línea se colocó en cortes de más de 50 pies (15 m) de profundidad y había un túnel de 68 yardas (62 m) de largo. [44] La línea se abrió el 1 de julio de 1863 hasta Abernethy (más tarde llamado Nethy Bridge ). La línea entre Dufftown y Craigellachie se convirtió en la línea principal y los servicios continuaron sobre Morayshire Railway, abriendo una ruta entre Keith y Elgin independiente de Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR). La IAJR mantuvo la mayor parte del tráfico directo ya que su línea era más directa, sólo 18 millas (29 km) en lugar de 27.+1 ⁄ 2 millas (44,3 km) por la ruta del Gran Norte. El Gran Norte circulaba cuatro trenes al día desde Elgin a Keith vía Craigellachie, con vagones pasantes o conexiones para tres trenes para Aberdeen en Keith. Las conexiones en Elgin eran deficientes porque los viajes por las dos rutas tomaban una duración diferente. [45]
La línea de Craigellachie se convirtió en un ramal con tres trenes al día haciendo escala en todas las estaciones a una velocidad media de aproximadamente 16 millas por hora (26 km/h). [46] El enlace a Grantown-on-Spey no se construyó, pero el 1 de agosto de 1866 se ampliaron los servicios para llegar al IAJR (ahora Highland Railway ) en Boat of Garten . Los ferrocarriles se encontraron a 4,8 km (3 millas) al norte de Boat y surgió un conflicto sobre la dotación de la caja de señales en el cruce, y Highland se negó a hacer ninguna contribución. Durante un tiempo, entre marzo y junio de 1868, los servicios de Great North terminaron en Nethy Bridge, después de lo cual se proporcionaron vías separadas una al lado de la otra para que ambas compañías llegaran a Boat. [43] Había conexiones rápidas disponibles con el Gran Norte en Craigellachie, pero generalmente había una larga espera para las conexiones con Highland en Boat. El ferrocarril fue absorbido por el Gran Ferrocarril del Norte de Escocia el 1 de agosto de 1866, [27] y la principal fuente de ingresos de la línea provino de las destilerías locales. [46]
En 1841 se propuso un ferrocarril de doble vía de 16 millas (26 km) desde Lossiemouth a Craigellachie y se otorgaron los permisos necesarios en 1846, habiendo cambiado la ruta para aprovechar la propuesta del Gran Ferrocarril del Norte de Escocia entre Elgin y Orton. La situación financiera retrasó la construcción, pero finalmente comenzaron las obras en el tramo de Lossiemouth a Elgin en 1851. El 5+La línea de 1 ⁄ 2 millas (8,9 km) se inauguró el 10 de agosto de 1852 con un tren especial desde Elgin hasta las festividades en Lossiemouth. Los servicios públicos comenzaron al día siguiente con cinco servicios diarios, cada uno de ellos con una duración de 15 minutos y dos paradas de solicitud. [47] Se proporcionó alojamiento de primera y segunda clase a las 1+1 ⁄ 2 d y 1 d por milla. Sin embargo, fue Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR) quien construiría la línea de Elgin a Orton; El permiso para construir un ramal de esta línea a Rothes se concedió a Morayshire el 14 de julio de 1856. [48] La IAJR construyó su propia estación en Elgin, unida a la estación de Morayshire por un cruce hacia el este. El IAJR se inauguró el 18 de agosto de 1858 y el ferrocarril Morayshire comenzó a prestar servicios el 23 de agosto. [49]
Inicialmente, Morayshire hizo circular trenes sobre el IAJR, pero sus locomotoras livianas tuvieron problemas con las pendientes y resultaron poco confiables, y después de seis semanas se conectaron y separaron vagones de los trenes IAJR en Elgin y Orton. [49] El conflicto surgió por la venta de billetes y los directores de Morayshire respondieron con planes para construir su propia línea entre las dos estaciones. [50] El Gran Norte patrocinó la nueva línea y se ofreció a proporcionar servicios después de que las líneas hubieran sido conectadas físicamente. El permiso se concedió el 3 de julio de 1860, se transportaron mercancías a partir del 30 de diciembre de 1861 y pasajeros a partir del 1 de enero de 1862, reduciendo el tiempo de viaje de 55 a 45 minutos. [51] La estación de Morayshire en Elgin se amplió en previsión de los servicios del Gran Norte, aunque en madera. [52]
En 1861 se concedió permiso al Ferrocarril Morayshire para cruzar el Spey y unirse al Ferrocarril Strathspey en Craigellachie. La extensión de Morayshire y Strathspey se abrieron el 1 de julio de 1863 y Great North proporcionó un servicio de cuatro trenes diarios a través de la línea, lo que proporcionó una ruta alternativa entre Keith y Elgin. [45] El 30 de julio de 1866 se dio permiso a Morayshire y Great North para fusionarse mediante acuerdo, y los servicios deficitarios entre Orton y Rothes se retiraron sin previo aviso al día siguiente. [f] Sería agosto de 1881 antes de que Morayshire se convirtiera plenamente en parte del Gran Norte. [53]
El edificio de madera de la estación de Waterloo estaba a 800 m ( 1 ⁄ milla ) de la estación Guild Street de Aberdeen y Deeside [54] y los pasajeros eran transportados entre la terminal en ómnibus, pagado en la tarifa directa y con cuarenta y cinco minutos de duración. permitido para el traslado. El Gran Norte se negó a retener sus trenes para conectar con los que llegaban a Guild Street [55] e insistió en que los billetes se compraran al menos cinco minutos antes de la salida del tren. [56] El tren correo se detendría hasta que llegara la camioneta de la oficina de correos y el correo estuviera a bordo, pero la estación se cerró a la hora de salida anunciada para evitar que los pasajeros en conexión retrasaran aún más el tren. [57] Esto supuso una molestia para los pasajeros, como señaló al director general durante una reunión de una comisión parlamentaria un miembro del Parlamento que había perdido una conexión, aunque su familia y su equipaje habían sido enviados. [58] El Gran Norte promovió el tráfico por mar [59] y se acercó a la Aberdeen Steam Navigation Company para ver si se podían reducir las tarifas para el tráfico directo [60] y la emisión de billetes por ferrocarril no estuvo disponible hasta 1859, cuando el Gran Norte se unió la Cámara de Compensación Ferroviaria . [59]
Se había planeado una línea conjunta a través del valle de Denburn para unir el Gran Norte con el sur, y el Gran Norte se había acercado a los ferrocarriles utilizando la estación de Guild Street en 1853 y 1857, pero no estaban contentos con la ayuda que se les había ofrecido. [61] En 1861 se concedió permiso a Inverness & Perth Junction Railway para construir una línea desde Forres , en Inverness & Aberdeen Junction Railway, directa a Perth. El Gran Norte protestó y obtuvo el derecho a abrir una oficina de reservas en Inverness. La línea se abrió en 1863 y en 1865 Inverness & Perth Junction e Inverness & Aberdeen Junction se fusionaron para convertirse en Highland Railway. [55] El ferrocarril de Aberdeen, que ahora había sido absorbido por el ferrocarril escocés del noreste (SNER), se acercó al Gran Norte, preocupado porque la nueva línea había pasado por alto Aberdeen, pero no se llegó a ningún acuerdo. [61]
El Limpet Mill Scheme era una línea presentada en un proyecto de ley de 1862 por el ferrocarril escocés Northern Junction, nominalmente independiente, pero apoyado por el SNER. Esto propuso un ferrocarril de 35 km (22 millas) de largo entre Limpet Mill, al norte de Stonehaven en el SNER, al Gran Norte en Kintore. También se planeó un cruce con el ferrocarril Deeside, sobre el cual el SNER intentó sin éxito obtener derechos de circulación. Esto fue impopular y recibió el permiso del parlamento, pero el Gran Norte logró insertar una cláusula según la cual esto se suspendería si obtenía una ley antes del 1 de septiembre de 1863. [62] El Gran Norte propuso una ruta, conocida localmente como Circumbendibus , que Era más larga pero más barata que la ruta directa a través del valle de Denburn. A pesar de la oposición local, la ruta fue aprobada por el parlamento en 1863, pero fue revocada al año siguiente cuando el SNER obtuvo permiso para un ferrocarril a través del valle de Denburn. El Gran Norte aportó las 125.000 libras esterlinas que habría costado su línea Circumbendibus y el SNER aportó 70.000 libras esterlinas de las 90.000 libras esterlinas que había preparado para avanzar en el proyecto Limpet Mill. [63] [64] El SNER construyó el ferrocarril de doble vía, canalizando el Denburn y cavando dos túneles cortos. [64] La estación conjunta se inauguró el 4 de noviembre de 1867 y constaba de tres vías pasantes, una con una plataforma larga, junto con dos plataformas de bahía para terminar los trenes en cada extremo. Se proporcionaron dos líneas hacia el oeste para el tráfico de mercancías, [65] y las estaciones de Waterloo y Guild Street cerraron a los pasajeros y se convirtieron en terminales de mercancías. La línea al norte de la estación pasó al Gran Norte y el túnel de Hutcheon Street de 269 yardas (246 m) de largo se convirtió en el más largo. [66]
El 16 de julio de 1846 se autorizó un ferrocarril para dar servicio a Deeside , pero se decidió esperar a que se abriera primero el ferrocarril de Aberdeen. La empresa sobrevivió después de la manía ferroviaria, ya que Aberdeen Railway compró una gran cantidad de acciones. [67] El interés en la línea se restableció después de que el Príncipe Alberto comprara el Castillo de Balmoral , al que la Familia Real hizo su primera visita en 1848, y el Ferrocarril de Aberdeen pudo vender sus acciones. Todavía era difícil encontrar inversores, pero un 16+La línea de 3 ⁄ 4 millas (27,0 km) hasta Banchory se inauguró ceremonialmente el 7 de septiembre de 1853; [68] Los servicios públicos comenzaron al día siguiente con tres trenes diarios que tardaban aproximadamente una hora. El alojamiento de primera clase estaba disponible para 1+1 ⁄ 2 d por milla, reducido a 1 penique por milla para tercera clase. Inicialmente, los servicios fueron operados por Aberdeen Railway hasta su terminal en Ferryhill, [69] y Deeside Railway utilizó un caballo para desviar los vagones en Banchory. [70] En 1854, Deeside introdujo su propio material rodante y llegó hasta la estación de Aberdeen's Guild Street, que abrió el mismo año. [69]
Se formó una nueva empresa, Aboyne Extension, para llegar a Aboyne . En lugar de construir dos puentes a través del Dee, como se había propuesto en 1846, el ferrocarril tomó una ruta más barata pero 3,2 km (2 millas) más larga a través de Lumphanan , y los servicios se ampliaron sobre la nueva línea el 2 de diciembre de 1859. [71 ] El ferrocarril Aboyne & Braemar se formó para construir una línea desde Aboyne las 28 millas (45 km) hasta Braemar . La línea debía seguir el Dee antes de cruzarlo a 3,2 km (2 millas) de Braemar, pero los planes se modificaron para terminar la línea en el Puente de Gairn con la terminal de pasajeros 1.+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) menos en Ballater . este 12+La ruta de 1 ⁄ 2 millas (20,1 km) se abrió a Ballater el 17 de octubre de 1866, y la línea al Puente de Gairn quedó sin terminar. [72] En 1855 había cinco servicios al día durante los 43+Línea de 1 ⁄ 4 de milla (69,6 km) de largo, que tarda entre 1 hora y 50 minutos y 2+1 ⁄ 2 horas. [73]
La Familia Real utilizó la línea desde 1853 para viajar al Castillo de Balmoral; En septiembre de 1866, el Tren Real Británico utilizó la estación de Ballater casi un mes antes de que los servicios públicos llegaran a la estación. [74] Al principio , la reina Victoria visitaba una vez al año, pasando a ser dos veces al año después de la muerte de Alberto en 1861. El número de visitas volvió a ser de una por año después de que Eduardo VII se convirtiera en rey en 1901. [75] Desde el 8 de octubre de 1865, un diario ' Messenger Train 'funcionó cuando la Familia Real estaba en Balmoral. [76] En estos trenes se disponía de alojamiento de primera clase; A los sirvientes que los acompañaban se les cobraba tarifa de tercera clase. [77] A finales de la década de 1850 y principios de la de 1860, el Gran Norte y el Ferrocarril del Noreste de Escocia (SNER) estaban en conflicto por la estación conjunta en Aberdeen. Frustrado por la falta de avances, el SNER propuso una nueva línea que cruzara el ferrocarril Deeside. Mientras se negociaba con el SNER sobre un enlace de esta nueva línea con Deeside, se ofreció al Gran Norte un contrato de arrendamiento para el ferrocarril de Deeside, que fue rápidamente aceptado. La junta de Deeside aceptó el contrato de arrendamiento por mayoría de votos el 13 de mayo de 1862 y fue aprobado por el Parlamento el 30 de julio de 1866. Aboyne & Braemar permaneció independiente, aunque los servicios eran operados por el Gran Norte. [78]
Después de abrirse a Keith en 1854, el Gran Ferrocarril del Norte de Escocia operó más de 54 millas (87 km) de línea. Diez años más tarde, esta cifra casi se había cuadruplicado [79] , pero más de las tres cuartas partes correspondían a ferrocarriles arrendados o subsidiarios. Desde el principio se había impulsado una eventual fusión con muchos de estos ferrocarriles. Se buscó la autoridad necesaria y el 30 de julio de 1866 la Ley (Fusión) de Ferrocarriles del Gran Norte de Escocia [80] recibió la aprobación real, ley que también permitía al Gran Norte arrendar el Ferrocarril Deeside. Las otras empresas se fusionaron dos días después, excepto Banffshire y Morayshire, que habían comenzado como empresas separadas y no estaban incluidas en la Ley de 1866, aunque al año siguiente se obtuvo permiso para que Banffshire se fusionara. Después de la ampliación de Deeside inaugurada en 1866 y la fusión de Banffshire al año siguiente, el Ferrocarril del Gran Norte de Escocia poseía 226+1 ⁄ 4 millas de ruta (364,1 km) de línea y operado durante 61 millas (98 km) más. [27] [81]
En 1855, el primer año completo después de su apertura, el Gran Norte de Escocia declaró un dividendo de 1+1 ⁄ 4 por ciento, que aumentó a 4+1 ⁄ 4 el año siguiente y 5 por ciento en 1859. [57] El dividendo alcanzó un máximo de 7 por ciento+1 ⁄ 4 por ciento en 1862 antes de caer al 7 por ciento el año siguiente y al 5 por ciento en 1864, [82] pero en 1865 los directores no pudieron pagar ningún dividendo sobre las acciones ordinarias. [83] A sugerencia de los directores se creó un comité para investigar sus acciones; La principal recomendación del informe fue el abandono de la ampliación de Port Gordon. [84] La apertura de una ruta directa sobre el Highland Railway hacia el sur había perdido el negocio del correo directo, lo que resultó en la retirada de los servicios dominicales, [85] [86] [g] y había perdido ingresos equivalentes a un dividendo del cinco por ciento. . Unirse al sistema de la Cámara de Compensación había resultado en la pérdida del veinticinco por ciento de los ingresos por tráfico de mercancías y el conflicto por la estación conjunta en Aberdeen había sido costoso y había resultado en un arrendamiento demasiado caro en Deeside. [85] El colapso de Overend, Gurney and Company Bank en 1866 significó que durante tres meses la tasa bancaria subió al 10 por ciento, empeorando la situación financiera de la empresa. [83] [87]
Toda la junta dimitió y seis miembros no solicitaron su reelección. A principios de 1867, la empresa debía 800.000 libras esterlinas (equivalentes a 75.360.000 libras esterlinas en 2021) [12] y la nueva junta impuso medidas de austeridad. No sería hasta 1874 antes de que se saldara la mayor parte de la deuda de la empresa y fuera posible volver a pagar dividendos. La única línea construida a principios de los años 70 fue la de 1 ⁄ 2 millas (800 m) a Macduff y se construyeron pocos vagones y ninguna locomotora hasta 1876. [88] El ferrocarril Deeside se fusionó en 1875, la extensión Aboyne & Braemar a Ballater en enero de 1876, [89] y el ferrocarril de Morayshire fue absorbido en 1880. [90] Después de que una caldera de motor explotara en Nethy Bridge en septiembre de 1878, la investigación encontró que las pruebas de las calderas eran poco frecuentes e inadecuadas. Pasaron dieciséis meses hasta que la locomotora fue reparada. [91]
En 1879, el presidente, Lord Provost Leslie, murió y fue reemplazado por William Ferguson de Kinmundy. [h] Al año siguiente, tanto el Secretario como el Gerente General dimitieron y William Moffatt fue nombrado para ambos puestos, y AG Reid se convirtió en Superintendente de Línea. El ferrocarril ahora estaba pagando dividendos y experimentando un aumento de tráfico, pero el material rodante, las vías, las señales y las estaciones necesitaban ser reemplazados en un proyecto que costaría £ 250 000 (equivalente a £ 27 040 000 en 2021). [12] En junio de 1880, la línea principal se duplicó hasta Kintore, y durante los siguientes cinco años 142+1 ⁄ 2 millas (229,3 km) de vías de hierro, muchas de ellas sin eclisas , fueron reemplazadas por rieles de acero y la línea principal se duplicó entre Dyce e Inveramsay . [95] [96] El ferrocarril había adquirido una reputación de operar trenes lentos en un horario perverso y maltratar a sus pasajeros, y ahora decidió abordar este problema. [97] A mediados de la década de 1880, los servicios eran más rápidos, había tapizados en tercera clase y las sucursales vieron un servicio acelerado como resultado de operar menos trenes mixtos. [98]
El 27 de noviembre de 1882, el puente Inverythan en Macduff Branch, cerca de Auchterless, se derrumbó cuando se cruzó una locomotora que transportaba cinco vagones de mercancías, una furgoneta de freno y cuatro vagones. La locomotora y el ténder cruzaron el puente, pero los vagones y vagones cayeron 30 pies (9,1 m) a la carretera de abajo, matando a cinco personas que viajaban en el primer y segundo vagón e hiriendo a otras quince. [99] El informe de la Cámara de Comercio encontró que el colapso se debió a una falla interna en una viga de hierro fundido que se había instalado cuando se construyó el puente en 1857. [100]
En 1881 se presentó al parlamento un proyecto de ley para extender la línea desde Portsoy a lo largo del Moray Firth hasta Buckie , al que Highland se opuso y fue rechazado. [101] Al año siguiente, tanto el ferrocarril del Gran Norte como el de las Tierras Altas solicitaron al parlamento, el Gran Norte un 25+Línea de 40,6 km ( 1 ⁄ 4 millas) desde Portsoy a lo largo de la costa a través de Buckie hasta Elgin, y Highland para un ramal de Keith a Buckie y Cullen . Se concedió autoridad, pero en el caso del Highland Railway sólo para una línea hasta Portessie , con derechos de circulación sobre la línea de la costa del Gran Norte entre Buckie y Portsoy y el Gran Norte obtuvo derechos recíprocos sobre el ferrocarril de las Highlands entre Elgin y Forres. La línea costera se abrió en etapas, las secciones exteriores de Portsoy a Tochieneal y de Elgin a Garmouth se abrieron en 1884. [102] La sección central, que requirió ingeniería pesada, con un largo viaducto con un tramo central de 350 pies (110 m) sobre el Spey en Garmouth y los terraplenes y viaductos en Cullen, inaugurados en mayo de 1886. La línea contaba con cuatro trenes al día y un tren rápido desde Aberdeen que llegaba a Elgin en 2+3 ⁄ 4 horas. [103] La sucursal de Highland Portessie se había abierto en 1884 y Highland no ejerció sus derechos de funcionamiento sobre la línea costera, impidiendo así que el Gran Norte pasara por sus líneas al oeste de Elgin. [104]
El Gran Norte se había abierto utilizando un sistema de órdenes de trenes telegráficos y, a medida que se mejoraba la señalización, esta se reemplazaba por tabletas eléctricas que funcionaban en los tramos de una sola línea. [105] Ahora los trenes expresos tenían que reducir la velocidad para intercambiar fichas en un proceso que frecuentemente dejaba a los ferroviarios heridos, por lo que James Manson, el superintendente de locomotoras, diseñó un sistema automático de intercambio de fichas basado en el aparato utilizado para mover algodón en una fábrica. Al principio, las fichas se intercambiaban a 15 millas por hora (24 km/h), pero pronto se intercambiaron a la velocidad de una línea. [106] Después de las pruebas en la línea Fraserburgh, el sistema se instaló en la ruta costera en mayo de 1889 y el 1 de enero de 1893 estaba en funcionamiento en todas las secciones de una sola línea. [107]
Great North y Highland habían acordado en 1865 que Keith sería el punto de intercambio para el tráfico entre los dos ferrocarriles, pero en 1886 Great North tenía dos líneas a Elgin que, aunque más largas que la línea directa de Highland, servían a áreas más pobladas. [108] La ruta costera entre Keith y Elgin era 87+1 ⁄ 2 millas (140,8 km) de largo pero tenía pendientes más fáciles que los 80+3 ⁄ 4 millas (130,0 km) vía Craigellachie. [109] La línea principal de Highland al sur de Inverness era a través de Forres, y el Gran Norte creía que sus competidores trataban la línea a Elgin como una rama. En 1883, una empresa independiente promovió una ruta más corta hacia el sur desde Inverness; el proyecto de ley fue rechazado en el parlamento sólo después de que Highland prometiera solicitar autorización para una línea más corta. Al año siguiente, además de la línea más directa de Highland desde Aviemore, el Gran Norte propuso una rama desde su sección Speyside hasta Inverness. Se eligió la ruta Highland Railway, pero el Gran Norte obtuvo una concesión que permitía intercambiar mercancías y pasajeros en cualquier cruce mediante reservas y servicios convenientemente organizados. [110]
En 1885, el Gran Norte reprogramó el servicio de Aberdeen de las 10:10 a. m. para llegar a Keith a las 11:50 a. m. con vagones directos que llegaban a Elgin a través de Craigellachie a la 1 p. m. [110] [i] Esto se conectó con un servicio de Highland tanto en Keith como en Elgin, hasta que Highland volvió a cronometrar el tren y rompió la conexión en Elgin. [110] El Gran Norte solicitó a la Junta de Comercio un pedido de dos conexiones diarias en Elgin. Esto fue rechazado, pero en 1886 los ferrocarriles Great North y Highland llegaron a un acuerdo para juntar los ingresos de las estaciones entre Grange y Elgin y remitir cualquier disputa a un árbitro. [109] El tren Highland del mediodía fue reprogramado para conectarse con el Gran Norte en Keith y Elgin, y un servicio conectado en Elgin con un tren de Aberdeen que se había dividido en ruta para viajar a través de la costa y Craigellachie. [112]
En 1893, Highland canceló el acuerdo de tráfico y retiró dos trenes de conexión, quejándose de que no eran rentables. Uno de los trenes fue reinstalado después de que se hizo una apelación a los Comisionados de Ferrocarriles y Canales y un frustrado Gran Norte solicitó al parlamento en 1895 poderes para transmitir a Inverness, pero se retiró después de que se acordó que los Comisionados de Ferrocarriles y Canales arbitrarían en el asunto. . [113] Sin sentencia en 1897, el Gran Norte se preparó para solicitar nuevamente poderes sobre Highland hasta Inverness, esta vez acordando realizar una doble vía de la línea, pero los comisionados publicaron su hallazgo antes de que el proyecto de ley fuera presentado al parlamento. El tráfico debía intercambiarse tanto en Elgin como en Keith, los servicios intercambiados en Elgin debían incluir vagones directos de las rutas de Craigellachie y de la costa, y el horario debía ser aprobado por los comisionados. El Servicio de Comisionados resultante comenzó en 1897 con ocho servicios directos, cuatro a través de Highland hasta Keith tomando entre 4+1 ⁄ 2 y 5 horas, y cuatro con vagones intercambiados en Elgin con tramos que viajaron a través de Craigellachie y la costa, dos de ellos tomando 3+1 ⁄ 2 horas. [j] El trayecto de las 3 pm desde Inverness a Aberdeen vía Keith tomó 3 horas y 5 minutos. Inicialmente, partes de la costa y Craigellachie se dividieron en Huntly, pero Cairnie Platform se abrió en Grange Junction en el verano de 1898. [115] [116] La línea principal era de doble vía hasta Huntly en 1896 y Keith en 1898, a excepción de una vía única. Puente sobre el Deveron entre Avochie y Rothiemay, que fue reemplazado por un puente de doble vía en 1900. [117]
En 1880 se introdujo un expreso en la línea Deeside, que tardaba 90 minutos en viajar de Aberdeen a Ballater; en 1886 esto se había reducido a 75 minutos. [111] En 1887, el servicio entre Aberdeen y Dyce había mejorado con más trenes locales y nuevas estaciones; a finales de ese año había doce trenes por día, y finalmente se convirtieron en veinte trenes por día haciendo escala en nueve paradas en veinte minutos. Los trenes se llamaron inicialmente Jubilees , ya que era el Jubileo de Oro de la reina Victoria , pero pasaron a ser conocidos como Subbbies . También se introdujeron servicios suburbanos entre Aberdeen y Culter en la línea Deeside en 1894, después de que se duplicara la vía, comenzando con diez trenes de bajada y nueve de subida haciendo escala en siete paradas en veintidós minutos. Finalmente se duplicó el número de trenes y se proporcionó una estación adicional. [118]
En 1891, las oficinas de la empresa se trasladaron de Waterloo a un nuevo edificio en Guild Street con acceso directo a la estación. El mismo año, el Gran Norte se apoderó del Palace Hotel (cerrado después de un incendio en 1941), [119] cerca de la estación de tren conjunta en Aberdeen y lo modernizó, instalando iluminación eléctrica y construyendo un camino cubierto entre el hotel y la estación. Alentada por su éxito, la empresa obtuvo permiso en 1893 para construir un hotel y un campo de golf en Cruden Bay , a unas 20 millas (32 km) al norte de Aberdeen. El hotel estaba unido al Gran Norte por la sucursal de Boddam , una nueva 15+Ramal de vía única de 1 ⁄ 2 millas (24,9 km) desde Ellon, en la sección de Buchan, que servía a Cruden Bay y al pueblo pesquero de Boddam . [120] [121] La línea se abrió en 1897 y los servicios desde Ellon tardaron unos cuarenta minutos. El hotel abrió sus puertas en 1899 y está conectado con la estación de tren mediante el tranvía Cruden Bay Hotel . Tenía casi 1,6 km (1 milla) de largo, con un ancho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y era operado por tranvías eléctricos que tomaban energía de una línea aérea. Los servicios estacionales a Aberdeen comenzaron en 1899 con un servicio activo por la mañana; Durante algunos años, el servicio de tarde volvió por la noche. [121] Las excursiones para turistas habían operado en la línea Deeside desde 1881, a las que más tarde se unieron servicios especiales en la línea Strathspey y la línea costera a lo largo del Moray Firth, promocionada como la Riviera escocesa . [122]
A finales del siglo XIX hubo interés en utilizar la nueva Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 para aprobar líneas que dieran servicio a zonas rurales. El ferrocarril ligero de Aberdeenshire, de 17 millas (27 km) de largo, se promovió de forma independiente en 1896 para dar servicio a Skene y Echt , con vías tendidas a lo largo de las vías públicas de Aberdeen. El Gran Norte propuso un tren ligero Echt alternativo y una línea a Newburgh que utilizarían las vías del tranvía de Aberdeen en la ciudad. En 1897 se aprobó una línea de Echt a Aberdeen, pero sólo hasta las afueras de la ciudad, debido a la oposición a la instalación de vías en la vía pública o al uso de los tranvías para el tráfico de mercancías. Se cambiaron los planes para conectar la línea con el Gran Norte en Kittybrewster, pero el plan se abandonó después de que los costos comenzaron a aumentar. [123]
El Gran Norte recibió una orden de ferrocarril ligero el 8 de septiembre de 1899 para un 5+Tren ligero de 1 ⁄ 8 millas (8,2 km) desde Fraserburgh a St Combs . La Orden incluía una cláusula, inusual para la época, que permitía el uso de tracción eléctrica; pero la empresa optó por la tracción a vapor y las locomotoras se equiparon con recogevacas porque la vía no estaba vallada. Los servicios comenzaron el 1 de julio de 1903, con seis trenes diarios que tardaban 17 minutos en completar el viaje. [124] Se propuso un tren ligero para cubrir el 4+1 ⁄ 2 millas (7,2 km) desde Fraserburgh hasta Rosehearty , pero el plan fue abandonado después de la oposición a la colocación de vías en la vía pública. [125]
Al encontrar sus locomotoras en Kittybrewster estrechas e inadecuadas, el Gran Norte comenzó la construcción de una nueva fábrica en Inverurie en 1898, y se proporcionó iluminación eléctrica en los edificios. El departamento de carruajes y vagones se trasladó en 1901, el departamento de locomotoras en 1902, las oficinas al año siguiente y el departamento de vías permanentes en 1905; [127] los edificios siguen en pie y están catalogados como Categoría B. [128] [k] La estación de Inverurie fue reconstruida más cerca de las obras en 1902, [127] y es igualmente un edificio de Categoría B. [130] El Gran Norte construyó casas cercanas para su personal, iluminadas con electricidad generada en las obras, y el personal formó el Inverurie Loco Works Football Club en 1902. [131]
El Great North reconstruyó la estación de Elgin en 1902 para reemplazar un edificio temporal de madera que data de la década de 1860, ya que Highland Railway había rechazado una estructura conjunta con la estación adyacente. [132] Después de las negociaciones, los accionistas de Great North aceptaron la fusión de Highland y Great North of Scotland Railways a principios de 1906, pero la junta de Highland se retiró tras la oposición de una minoría de sus accionistas. Los trenes de Aberdeen e Inverness trabajaron juntos después de 1908 y las locomotoras ya no se intercambiaban en Keith o Elgin; Entre 1914 y 1916, Highland pagó al Gran Norte para que proporcionara locomotoras para todos los servicios hasta Inverness. [133]
En la primavera de 1904, el Gran Norte inició un servicio de ómnibus motorizado a Braemar, conectando con trenes en Ballater. Estos primeros autobuses tenían neumáticos macizos y un límite de velocidad legal de 12 millas por hora (19 km/h), pero eran más rápidos que los autocares tirados por caballos a los que reemplazaron. [134] [135] En 1907, los autobuses conectaban con los servicios de trenes del Gran Norte y transportaban pasajeros a Strathdon , Midmar , Echt, Cluny Castle y Aberchirder , entre Cock Bridge y Tomintoul se utilizaba un autocar tirado por caballos ya que los autobuses a motor no podían ascender el carretera empinada. Los servicios de Aberdeen conectaban con trenes en Schoolhill , donde se construyó una sala de refrigerios. [136] En 1914, el ferrocarril contaba con 35 vehículos de carretera de pasajeros que, junto con 15 camiones de cinco toneladas, trabajaban 159 millas (256 km) diariamente. [137]
La estación conjunta de Aberdeen estaba congestionada, lo que provocaba retrasos en los trenes, y los andenes bajos y abiertos con frecuencia estaban cubiertos de limo aceitoso debido a las grandes cantidades de pescado que pasaban. En 1899 se llegó a un acuerdo con Caledonian Railway [l] sobre la reconstrucción de la estación, pero las empresas se pelearon por la ampliación de la línea hacia el sur. El traslado de la estación de mercancías hacia el este fue igualmente complejo, con conflictos con los comisarios del puerto y el ayuntamiento. [127] En 1908 se abrieron nuevos andenes en el lado occidental y en 1910 se compró el hotel de la estación contigua. Se colocaron los cimientos del nuevo edificio en 1913 y la estación estaba prácticamente terminada en julio de 1914, aunque el estallido de la guerra retrasó el progreso y la La estación finalmente se completó en 1920. [139]
Con la declaración de guerra de Gran Bretaña al Imperio Alemán el 4 de agosto de 1914, [140] el gobierno tomó el control de los ferrocarriles en virtud de la Ley de Regulación de las Fuerzas de 1871 . Las operaciones diarias quedaron bajo el control de la dirección local, pero los movimientos necesarios para la guerra fueron coordinados por un comité de directores generales. [141] El papel principal del Gran Norte de Escocia era proporcionar una ruta de socorro cuando la ruta del Highland Railway hacia el sur hasta Perth estaba congestionada, y un domingo transportó veintiún tropas especiales desde Keith a Aberdeen. [142] La madera de los bosques del norte de Escocia se transportaba desde apartaderos en Kemnay, Knockando y Nethy Bridge. Un total de 609 miembros del personal partieron para servir en la guerra y en las oficinas de Aberdeen se erigió un monumento a los 93 que murieron en acción. Los servicios se mantuvieron hasta 1916, cuando la escasez de personal redujo los servicios, aunque no se cerró ninguna línea. [143]
Los ferrocarriles estaban en mal estado después de la guerra, los costos habían aumentado, con salarios más altos, la introducción de una jornada de ocho horas y un aumento del precio del carbón. Se ideó un plan mediante el cual los ferrocarriles se agruparían en cuatro grandes empresas; esto fue aprobado por el parlamento como Ley de Ferrocarriles de 1921 . A principios del siglo XX se reestructuraron las acciones de la empresa; Los dividendos finales fueron del 3 por ciento sobre acciones preferentes, sin cambios con respecto a los anteriores, y del 1 por ciento .+1 ⁄ 2 por ciento sobre acciones ordinarias, ligeramente por encima del promedio. Antes de agrupar el Gran Ferrocarril del Norte de Escocia operaba 333+1 ⁄ 2 millas de ruta (536,7 km) de pista. [144]
El 1 de enero de 1923, el Gran Norte de Escocia se convirtió en una parte aislada de la división escocesa de London and North Eastern Railway (LNER), mientras que Caledonian al sur y Highland al oeste pasaron a formar parte de un grupo diferente, London , Midland. y Ferrocarril Escocés . [145] Ese verano, un carruaje cama operaba entre Lossiemouth y London King's Cross , y un carruaje directo iba desde Edimburgo Waverley hasta Cruden Bay los viernes. Se reintrodujeron los servicios dominicales; Desde 1928, los servicios suburbanos de Aberdeen funcionaron cada hora durante la tarde y la noche. [146] Posteriormente, la situación económica se deterioró y las compañías ferroviarias advirtieron a los sindicatos en 1928 que sería necesario recortar los salarios; esto se implementó en agosto de 1930 después del desplome de Wall Street del año anterior. Se introdujeron medidas económicas y se retiraron los servicios de pasajeros no rentables, la sucursal de Oldmeldrum cerró el 2 de noviembre de 1931 y la sucursal a Cruden Bay y Boddam el 31 de octubre de 1932. Se organizó transporte por carretera para los huéspedes en el hotel Cruden Bay, desde Ellon durante la primera temporada de verano. , y luego desde Aberdeen. [147]
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Se transfirieron vagones para reemplazar los vehículos de cuatro ruedas más antiguos, los antiguos vehículos de North Eastern Railway en 1924-25 y cincuenta antiguos vehículos de seis ruedas de Great Eastern Railway entre 1926 y 1929 para los servicios suburbanos de Aberdeen. En 1936, se utilizaron vagones de bogie Gresley [m] más modernos en los trenes principales. [149] El optimismo regresó y el tráfico aumentó después de 1933, y un crucero terrestre ferroviario de lujo, el "Northern Belle", pasó por las antiguas líneas del Gran Norte. Sin embargo, las filiales de Aberdeen llevaban algún tiempo perdiendo dinero como resultado de la competencia de los autobuses locales y, a partir del 5 de abril de 1937, se retiraron los servicios locales entre Aberdeen, Dyce y Culter y se cerraron la mayoría de las estaciones intermedias. [150]
Los ferrocarriles volvieron a estar bajo control gubernamental el 1 de septiembre de 1939 y Gran Bretaña estaba en guerra dos días después. El Cruden Bay Hotel se utilizó como hospital militar y el tranvía dejó de funcionar en 1941. Devuelto al ferrocarril en 1945, nunca volvió a abrir. El Palace Hotel se incendió en 1941. El Station Hotel se utilizó como centro administrativo del Almirantazgo y reabrió sus puertas en 1950 después de una remodelación. [151]
Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las antiguas líneas ferroviarias del Gran Norte de Escocia quedaron bajo el control de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos . [152] Para reducir costos, la sucursal de Alford se cerró a los pasajeros el 2 de enero de 1950, seguida de la sucursal de Macduff el 1 de octubre de 1951. [153]
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El Plan de Modernización de 1955 , conocido formalmente como "Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos", se publicó en diciembre de 1954, y con el objetivo de aumentar la velocidad y la fiabilidad los trenes de vapor fueron sustituidos por tracción eléctrica y diésel. [154] En 1958 se introdujo un vagón eléctrico de batería en la línea Deeside y un autobús ferroviario diésel en la sección Speyside. Las Unidades Múltiples Diésel (DMU) se hicieron cargo de los servicios a Peterhead y Fraserburgh en 1959 y desde 1960 se utilizaron tipos todo terreno en un servicio acelerado de Aberdeen a Inverness que permitió 2+1 ⁄ 2 horas para cuatro paradas. En 1961, el único servicio que todavía utilizaba locomotoras de vapor era el ramal de Tillynaught a Banff. [155]
En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "The Reshaping of British Railways", que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. [156] Sólo sobrevivió la línea principal de Aberdeen a Keith, aunque sin sus servicios de parada y las restantes antiguas líneas del Gran Norte cerradas a los pasajeros. La sucursal de Lossiemouth y Banff cerró en 1964 y al año siguiente se cerró la sucursal de St Combs, la línea de Dyce a Peterhead y Fraserburgh y la sección de Speyside y se retiraron los servicios locales a Inverurie. Los intentos de salvar el tramo de Deeside a Banchory fracasaron y se cerró en 1966. El 6 de mayo de 1968 se retiraron los servicios en Coast Line, la antigua línea Great North vía Craigellachie y los servicios locales entre Aberdeen y Elgin. El Informe Beeching había recomendado el cierre de las estaciones de Inverurie e Insch, pero la investigación posterior las salvó. [157]
Tras el informe de Beeching también se suspendió el servicio de mercancías en determinadas estaciones. En 1966 se abrió un depósito de carga en Aberdeen, lo que permitió que la línea Peterhead se cerrara por completo el 7 de septiembre de 1970. En 1969-70, la línea entre Aberdeen y Keith se unificó, con bucles de paso, la línea a Fraserburgh se cerró por completo en 1979 y la de Keith. a Dufftown en 1985. [158] En el horario de 1969 había trenes temprano en la mañana entre Aberdeen e Inverurie, y cinco servicios diarios entre Aberdeen e Inverness, complementados por dos servicios de Aberdeen a Elgin que a finales de la década de 1970 llegaban a Inverness. [159] Las DMU de cross-country fueron reemplazadas en 1980 por locomotoras diésel que transportaban vagones de compartimentos Mark I , más tarde berlinas abiertas Mark II . Estos fueron reemplazados de manera similar a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990 por DMU más nuevas, primero las unidades Clase 156 Super Sprinter y luego las unidades Clase 158 Express y Clase 170 . [160] [161]
La línea de Aberdeen a Inverness utiliza actualmente la antigua línea ferroviaria del Gran Norte de Escocia hasta Keith con estaciones en Dyce, Inverurie, Insch, Huntly y Keith. Once trenes al día circulan entre Aberdeen e Inverness, tardando aproximadamente 2+1 ⁄ 4 horas, complementadas entre Aberdeen e Inverurie con aproximadamente el mismo número de trenes locales. [162] En un proyecto cuya finalización está prevista para 2030, se mejorará la línea para permitir un servicio regular cada hora de Aberdeen a Inverness, trenes de cercanías adicionales a Inverness y Aberdeen y nuevas estaciones en Kintore y Dalcross, cerca del aeropuerto de Inverness. [163] [164]
Los ferrocarriles patrimoniales y turísticos también utilizan la antigua alineación del ferrocarril del Gran Norte de Escocia. Keith and Dufftown Railway ofrece servicios estacionales a lo largo de 11 millas (18 km) entre Keith Town y Dufftown utilizando unidades múltiples diésel Clase 108 . [165] Strathspey Railway opera servicios estacionales sobre la antigua ruta de Highland Railway desde Aviemore a Grantown-on-Spey a través de la estación conjunta Highland y Great North Boat of Garten. [166] El Royal Deeside Railway opera más de 1 milla (1,6 km) del antiguo Deeside Railway en Milton of Crathes, cerca de Banchory, durante los fines de semana de verano y en diciembre, [167] y en la estación de tren de Alford se encuentra el Alford Valley Railway , que opera estacionalmente. un ferrocarril de vía estrecha de 3 ⁄ 4 millas (1,2 km). [168] [169]
Las antiguas vías se han abierto como vías ferroviarias de largo recorrido para peatones, ciclistas y caballos. El Formartine y Buchan Way de 53 millas (85 km) va desde Dyce hasta Maud antes de dividirse para seguir los dos ramales hacia Peterhead y Fraserburgh. [170] El Deeside Way está abierto entre Aberdeen y Kincardine O'Neil y Aboyne y Ballater . [171]
Nestrans (The North East of Scotland Transport Partnership), la organización responsable de la estrategia de transporte local, considera que construir nuevos ferrocarriles a lo largo de estas rutas no sería beneficioso por el momento, pero las alineaciones están protegidas del desarrollo. [164] El Speyside Way , una de las rutas de larga distancia de Escocia , sigue principalmente la ruta del tramo de Speyside entre Craigellachie y Ballindalloch y Grantown y Nethy Bridge. [172] [173]
Las primeras locomotoras fueron locomotoras tiernas 2-4-0 , construidas por Wm Fairbairn en Manchester según el diseño del superintendente de locomotoras Daniel Kinnear Clark . Para la apertura de la primera línea se encargaron doce, siete de pasajeros y cinco de mercancías. [174] Todos estaban equipados con el sistema de prevención de humo patentado de Clark que mejoraba la economía de combustible [175] y estaban pintados de verde con bordes negros y vigas protectoras rojas. [176] No había protección para el conductor ni para el bombero y el frenado se realizaba mediante bloques de madera en las cuatro ruedas del auxiliar. [177] El ferrocarril se abrió con sólo cinco locomotoras, y en cuestión de días una había resultado gravemente dañada en la colisión en Kittybrewster y la segunda tenía una falla mecánica. A finales de 1854 habían llegado dos locomotoras más y el pedido se completó en el verano de 1855. En 1857 se encargaron cuatro locomotoras de pasajeros más, [178] se instalaron tablas de intemperie y equipo de lijado en 1860, y se agregaron cabinas en la década de 1880. [176] John Folds Ruthven reemplazó a Clark en 1855 y se realizó un pedido a Beyer, Peacock & Co. de dos motores tanque 0-4-0 [n] para bancar trenes en la línea a Waterloo cerca del puerto de Aberdeen. [180] Después de que William Cowan se convirtió en superintendente de locomotoras, llegaron nueve locomotoras más en 1859-1861. [181] A estas les siguieron nueve 4-4-0 , también construidas por R. Stephenson & Co. , y entregadas entre 1862 y 1864. [182] Seis locomotoras 4-4-0 más potentes llegaron de Neilsons en 1866, y fueron equipados con un bogie más moderno. Tres pasaron al London and North Eastern Railway después de la Agrupación de 1923 , y el No. 45 arrastró un tren en las celebraciones del Centenario del Ferrocarril en 1925 antes de ser desguazado. [183]
En 1863, el Gran Norte se hizo cargo de la operación de los ferrocarriles de Banffshire y Morayshire y absorbió sus locomotoras. Banffshire tenía cuatro locomotoras, dos tanques 0-4-2, llamados "Banff" y "Portsoy", construidos por Hawthorns of Leith para la apertura de la línea en 1859. Las otras dos locomotoras eran locomotoras tiernas 0-4-2, una comprada. de segunda mano del Ferrocarril Central Escocés , construido en 1848 por Vulcan Foundry en Warrington y llamado "Keith", y una locomotora auxiliar similar construida por Hawthorns. [184] El ferrocarril Morayshire había iniciado sus servicios en 1852 con dos motores 2-2-0 diseñados por James Samuel y construidos por Neilsons. Las locomotoras resultaron inadecuadas y fueron reemplazadas por dos motores de tanque 2-4-0 más grandes. [185] El Gran Norte se hizo cargo de la operación del ferrocarril Deeside en 1866. Sus dos primeras locomotoras fueron locomotoras de tanque 0-4-2, construidas por Hawthorns y llegaron en 1854. La No. 3, una locomotora ténder, se entregó en 1854. de Dodds & Son de Rotherham, pero tenía defectos mecánicos y nunca fue satisfactorio. Entre 1857 y 1866 llegaron cuatro locomotoras tiernas 0-4-2 desde Hawthorns; eran similares a los números 3 y 4 de Banffshire; Deeside también compró la número 4 de Banffshire en 1864. Una de estas locomotoras recibió un gran ténder de seis ruedas para permitirle transportar los trenes reales de Aberdeen a Ballater sin detenerse. Se descubrió que las locomotoras tiernas eran inestables a altas velocidades y todas fueron retiradas en 1880. [186]
Las dificultades financieras de la empresa después de 1866 habían impedido la compra de más locomotoras hasta que Neilson's construyó seis locomotoras 4-4-0 en 1876, en parte para reemplazar las locomotoras Deeside. Tenían calderas y fogones más grandes que las locomotoras anteriores y fueron las primeras en construirse con cabina. [187] [188] Las siguientes doce locomotoras tenían salpicaderos redondeados sobre las ruedas motrices traseras, lo que significa que la forma de la cabina era diferente, pero conservaban la cúpula de latón en la cámara de combustión, la chimenea recubierta de cobre y tenían bandas de latón que unían la cámara de combustión y la caldera. [189] Después de que James Manson se convirtiera en superintendente de locomotoras en 1883, introdujo un diseño de locomotora más contemporáneo, con cilindros interiores y puertas en los laterales de las cabinas y sin cúpulas de latón ni chimeneas de cobre. [190] Los primeros seis fueron construidos por Kitson & Co en Leeds en 1884, seguidos por tres similares pero más ligeros en 1885. [191] El ferrocarril había heredado la mayoría de sus locomotoras de tanque de los ferrocarriles de Deeside, Morayshire y Banffshire y necesitaban ser reemplazadas. , por lo que llegaron seis en 1884 y tres un poco más grandes al año siguiente. Las primeras locomotoras de tanque del país en estar equipadas con puertas en las cabinas, [192] [193] trabajaron en los servicios suburbanos y una estaba equipada con un recogedor de vacas para trabajar en el tren ligero St Combs en Fraserburgh . [193] En 1887 se construyeron dos locomotoras en la fábrica de Kittybrewster. Aunque sólo había espacio para cuatro locomotoras en los estrechos talleres de reparación, la junta esperaba ahorrar entre £ 300 y £ 400 construyendo las propias locomotoras. [194] [195] Kitsons construyó nueve locomotoras expresas con ténderes de seis ruedas en 1888 y a estas les siguieron seis más con ténderes de ocho ruedas construidas por Stephenson & Co, [196] [197] una de las cuales se probó con éxito en 1914 con sobrecalentador . La mayoría de las locomotoras posteriores de Manson fueron posteriormente equipadas con sobrecalentadores, y los ténderes de ocho ruedas fueron reemplazados en la mayoría de los casos por ténderes de seis ruedas durante la reconstrucción. [198]
En 1890, Manson fue reemplazado como superintendente de locomotoras por James Johnson , el hijo de Samuel W. Johnson , entonces superintendente de locomotoras en Midland Railway . En 1893, Neilsons entregó seis nuevas locomotoras tiernas 4-4-0 que eran más potentes que cualquier locomotora Great North anterior y las primeras en no tener el aparato de prevención de humo de Clark. Clasificadas como Clase S y conocidas por su rápida aceleración y alta velocidad sostenida, estas fueron el modelo para las posteriores locomotoras ténder Great North. [199] [200] Manson había dejado un diseño para una locomotora tanque 0-4-4 y Johnson cambió la cámara de combustión, la caldera y el equipo de valor para que fueran iguales a las locomotoras tiernas Clase S antes de ordenar nueve para trabajar en la línea Deeside. Estos llegaron en 1893 y la mayoría fueron transferidos a los servicios suburbanos de Aberdeen en 1900. [201] [202]
William Pickersgill reemplazó a Johnson en 1894, y entre 1895 y 1898 se compraron veintiséis nuevas locomotoras a Neilsons. Al igual que la Clase S de Johnson, se registraron a velocidades de 79,66 millas por hora (128,20 km/h) y corriendo los 26+1 ⁄ 2 millas (42,6 km) de Kennethmont a Dyce en 23 minutos y 46 segundos. [203] En 1899 se realizó un pedido adicional de diez, pero el kilometraje del tren se había reducido y cinco se vendieron a South Eastern & Chatham Railway . [204] Pickersgill vio cómo las obras se trasladaban de Kittybrewster a Inverurie [205] antes de que Thomas Heywood asumiera el control en 1914, tres meses antes del estallido de la guerra. El ferrocarril se hizo cargo del funcionamiento del ferrocarril del puerto de Aberdeen y en 1915 compró cuatro locomotoras cisterna 0-4-2 de Manning Wardle . Después de la guerra, la North British Locomotive Company construyó seis locomotoras más en 1920, [o] y dos locomotoras al año siguiente en Inverurie. Similares a las locomotoras de 1899 pero con sobrecalentadores Robinson, recibieron nombres. Heywood cambió la librea durante la guerra y el verde tradicional fue reemplazado por negro bordeado de amarillo y rojo. [207]
El 1 de enero de 1923, el Gran Norte de Escocia pasó a formar parte de la división escocesa del London and North Eastern Railway (LNER), [208] que recibió un total de 122 locomotoras, 100 locomotoras ténder 4-4-0 y 22 locomotoras de tanque. , todos ellos aptos para su uso en trenes de pasajeros o de mercancías. [206] Cuarenta y cuatro locomotoras todavía estaban en servicio cuando el ferrocarril fue nacionalizado en 1948, y las dos últimas locomotoras Great North que se retiraron fueron dos de los tanques del puerto de Aberdeen en 1960. [209] No. 49, Gordon Highlander fue restaurado al verde Great North en 1958, aunque anteriormente no había llevado la librea verde como aparecía en el negro rayado de Heywood. Se utilizó en trenes especiales antes de convertirse en una exhibición estática en el Museo del Transporte de Glasgow en 1965, [153] y actualmente está prestado al Museo del Ferrocarril Escocés en Bo'ness. [210]
Los primeros vagones eran vehículos de cuatro ruedas de 9 toneladas largas (9,1 t) y 21 pies y 9 pulgadas (6,63 m) de largo. Pintados de color marrón oscuro con franjas y letras amarillas, tenían el freno de cadena Newall y un asiento para el guardia en el techo. Se proporcionaron dos clases de alojamiento: los vagones de primera clase estaban divididos en tres compartimentos, cada uno con seis asientos tapizados e iluminados por dos lámparas de aceite colgadas entre los tabiques. Los pasajeros de tercera clase estaban sentados en bancos de madera en un vagón con capacidad para 40 pasajeros que compartían una lámpara de aceite. El Gran Norte nunca tuvo vagones de segunda clase. Construido por Brown, Marshall & Co, sólo la mitad de los vagones encargados habían llegado para el inicio de los servicios públicos en 1854. [211] Posteriormente se quitó el asiento del guardia y se construyeron vehículos más largos con seis ruedas. [212] El alojamiento para pasajeros de tercera clase se mejoró en la década de 1880 y se tapizaron los asientos. [213]
El freno de aire Westinghouse se probó en vagones en la década de 1880 y se convirtió en estándar en 1891. Como Highland Railway usaba frenos de vacío, los vagones utilizados en Aberdeen a Inverness tenían doble instalación. [212] La librea cambió a finales de la década de 1890, cuando la mitad superior se pintó de color crema y la parte inferior de color púrpura lago, con forro y letras doradas. Los vagones de pasillo, de 36 pies (11 m) de largo sobre seis ruedas, iluminados con lámparas eléctricas que utilizan el sistema de Stone y con ambas clases con acceso a un baño, aparecieron en 1896. [212] Vagones de pasillo bogie, de 48 pies (15 m) de largo y con un peso de 25 toneladas largas (25 t) se construyeron para el expreso de Aberdeen a Inverness en 1898 con previsión para conexiones de vestíbulo. [212] [214] El Gran Norte también tenía un carruaje Royal Saloon que, inusualmente para el Gran Norte, estaba construido con un techo de triforio. [p] Tenía 15 m (48 pies) de largo, estaba iluminado por lámparas eléctricas y con calefacción de vapor, y estaba dividido en un compartimento de primera clase y un cupé para asistentes, que estaba equipado con una estufa para cocinar. [214] Posteriormente, se construyeron vagones más cortos de seis ruedas y con compartimentos de bogie para servicios secundarios, y en los primeros años del siglo XX se instalaron cables de comunicación y calefacción a vapor. [212] No. 34, un vagón de 6 ruedas construido en la década de 1890 se conserva en el ferrocarril de vapor Embsay & Bolton Abbey como parte de la colección Stately Trains. [216]
En 1905, el Gran Norte introdujo dos vagones de vapor articulados . La unidad de locomotora estaba montada sobre cuatro ruedas de 1,09 m (3 pies y 7 pulgadas), un par accionado y con la caldera patentada Cochran que era común en motores estacionarios, pero un diseño inusual para una locomotora. El vagón salón acomodaba a 46 pasajeros de tercera clase en asientos reversibles de listones y espacios y un puesto para el conductor con controles mediante cables sobre el techo del vagón. Los vagones se introdujeron en el ramal de Lossiemouth y en el tren ligero de St Combs, pero cuando estaban en movimiento se producían vibraciones considerables que resultaban incómodas para los pasajeros y causaban problemas a la máquina de vapor. Antes de que fueran retirados en 1909-10, uno fue probado en los servicios suburbanos de Deeside, pero no tenía alojamiento suficiente y no podía mantener el horario. [217]
El Gran Ferrocarril del Norte de Escocia absorbió los siguientes ferrocarriles en 1866:
Estas empresas operadas por el Gran Norte en 1866 se fusionaron posteriormente:
