El USS Mizar (AF-12) fue el buque de transporte de frutas, correo y pasajeros Quirigua de la United Fruit Company que sirvió como barco de provisiones clase Mizar de la Armada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial .
Quirigua fue uno de los seis barcos rápidos impulsados por transmisión turboeléctrica construidos para la filial de United Fruit, United Mail Steamship Company, el primero de sus barcos construido en Estados Unidos, para aprovechar subsidios y contratos de correo. Los barcos eran transportadores de frutas refrigerados con una importante capacidad de pasajeros y, debido al contrato de conexión postal, la línea los denominaba "clase de correo". Tres fueron construidos por Newport News Shipbuilding y tres por Bethlehem Shipbuilding Corporation de Quincy, Massachusetts . Quiriguá fue el segundo del grupo construido por Bethlehem Shipbuilding. Tres barcos sirvieron las rutas del Pacífico y tres las rutas del Atlántico con Quiriguá operando desde Nueva York.
Durante la construcción de las defensas de los Estados Unidos y el posible estado de guerra, el barco fue adquirido para su uso por la Armada bajo un contrato de arrendamiento sin tripulación como barcos de almacenamiento refrigerados el 2 de junio de 1941 que fue administrado por la War Shipping Administration (WSA) tras la creación de esa organización en principios de 1942. El barco recibió el encargo de USS Mizar y sirvió en el Atlántico y el Pacífico. Mizar fue dado de baja y regresó a WSA en Baltimore el 1 de abril de 1946; luego, con United Fruit operando el buque en virtud de un acuerdo de agencia general con WSA, el barco llegó en agosto de 1946 al astillero de Staten Island de Bethlehem Steel para su reconversión al uso anterior. Completada la conversión, el barco fue devuelto a su propietario el 15 de febrero de 1947 como Quiriguá .
United Fruit transfirió el barco a su filial británica Elders and Fyffes , donde sirvió como Samala , después de un barco anterior de Fyffes, hasta su desguace en 1964.
Quirigua fue uno de los seis barcos encargados en agosto de 1930 y construidos bajo la Ley de Marina Mercante de 1928 (Ley Jones-White) para la United Mail Steamship Company, una subsidiaria de la United Fruit Company , diseñado con sistemas especializados de enfriamiento y manipulación para el transporte de plátanos. . Tres de los barcos fueron construidos por Bethlehem Shipbuilding Corporation, Quincy, Massachusetts, siendo Quirigua el segundo, precedido por Antigua y seguido por Veragua . Los otros tres, construidos por Newport News Shipbuilding, fueron Chiriquí , Petén (originalmente Segovia , más tarde Jamaica ) y, el primero de los seis en ser botado, Talamanca . [3] [4] [5] Los seis barcos tenían el mismo diseño básico y los desarrollos específicos de ese diseño quedaron en manos de los dos constructores. [4] Los seis barcos fueron los primeros de la línea que no se construyeron en Europa. La construcción en astilleros estadounidenses fue resultado de la Ley de Marina Mercante y de un apoyo gubernamental más liberal en forma de contratos postales. [6]
El transporte de frutas era el objetivo principal de los barcos, aunque los pasajeros, el correo y la carga general eran componentes importantes. El diseño fue impulsado por los requisitos especiales de un transportador de frutas refrigerado, de hecho, un "barco banana" mejorado , en el que la capacidad de refrigeración y manejo de plátanos se incorporó en el diseño básico. Una característica costosa, exigida por el gobierno para los préstamos, era la regla de los "dos compartimentos" que exigía que el barco permaneciera a flote con dos compartimentos inundados. Los barcos estaban subdivididos en nueve compartimentos por ocho mamparos estancos. Como resultado de los compartimentos más cortos, se requería más equipo de refrigeración, lo que generaba costos y necesitaba barcos más grandes que los antiguos "barcos bananeros" para la misma cantidad de carga de fruta. Dieciséis compartimentos de carga refrigerados estaban ubicados en dos bodegas aisladas con corcho en proa y dos en popa de la superestructura central con unidades de refrigeración de York Ice Machinery Corporation ubicadas debajo de la cubierta solar de popa . [3] [4] [7]
El contrato requería una velocidad mínima de 17,5 nudos (20,1 mph; 32,4 km/h), aunque en las pruebas algunos de los barcos alcanzaron más de 19 nudos (22 mph; 35 km/h) y garantizaban 10.500 caballos de fuerza. Esto se logró con un sistema de transmisión turboeléctrica con cuatro calderas alimentadas con petróleo Babcock & Wilcox que proporcionaban vapor para dos generadores General Electric (GE) impulsados por turbinas y grupos electrógenos auxiliares para la energía de los barcos. La propulsión se realizaba mediante dos motores eléctricos GE de 3150 voltios, 4200 kilovatios y 5500 caballos de fuerza a 125 revoluciones que accionaban dos tornillos de 3 palas de 15 pies 6 pulgadas (4,7 m). La electricidad de servicio del barco fue proporcionada por tres grupos electrógenos de turbina GE, de 500 kilovatios cada uno con servicio de 120 y 240 voltios, impulsados por el vapor de las calderas para alimentar los motores eléctricos de las maquinarias auxiliares y de cubierta, así como los sistemas eléctricos de alojamiento y navegación. Todos los auxiliares normalmente necesarios en el mar estaban impulsados por motores eléctricos. [3] [4]
A los dos astilleros se les permitió desarrollar diseños específicos a partir de las características de diseño establecidas para los seis barcos. Como resultado, existen ligeras diferencias en las características principales entre los barcos construidos por Newport News y Bethlehem más allá de las pequeñas diferencias normales en el tipo de medición, agencia y tiempo. [3] [8] [nota 2] Las cifras comparables para el barco líder de Bethlehem, el predecesor del astillero de Quiriguá , Antigua , son 447 pies 10 pulgadas (136,5 m) de longitud total, 428 pies 9 pulgadas (130,7 m) de longitud por 24 pies ( 7,3 m) línea de flotación, 415 pies (126,5 m) de longitud entre perpendiculares , 60 pies (18,3 m) de viga moldeada, 34 pies 9 pulgadas (10,6 m) de profundidad moldeada hasta la cubierta superior, 24 pies (7,3 m) moldeada, 10,928 toneladas de desplazamiento en la línea de flotación de diseño, 7.035 TRB , 3.523 NRT , 240.070 pies cúbicos (6.798,0 m 3 ) de capacidad de carga refrigerada, 5.370 pies cúbicos (152,1 m 3 ) para equipaje y correo, 1.405 toneladas de fueloil y 730 toneladas de capacidad de agua dulce. El alojamiento fue diseñado para 113 personas. Bethlehem Shipbuilding diseñó los espacios para pasajeros, utilizando un diseño moderno tanto para los camarotes como para los espacios públicos, con la excepción de dos salas de estilo "de época", el comedor y la biblioteca. Tanto los espacios para pasajeros como para la tripulación estaban calentados con vapor y provistos de ventilación mecánica. [8]
La empresa nombró a sus barcos ciudades, cadenas montañosas o provincias de América Central y del Sur. Quiriguá era una ciudad maya en el sureste de Guatemala. [9] Quirigua , astillero número 1445, fue botado el 6 de febrero de 1932 y terminado el 4 de junio. [10] [11] El barco estaba registrado en Nueva York, Nueva York con el número oficial de EE. UU. 231645 [nota 3] señal KDCR con 6982 TRB , 3178 NRT , 415,7 pies (126,7 m) de longitud de registro , 60,3 pies (18,4 m) de manga y una profundidad de 24,1 pies (7,3 m) con motores de 11.000 caballos de fuerza y una tripulación registrada de 112 personas. [1] El desglose de la tripulación planificado por departamento fue la cubierta 24, ingeniería 34, azafatas (servicios de pasajeros) 48 y médicos, sobrecargos y operadores de radio. 6. [8] La compañía designó al Quirigua y a los otros cinco barcos como barcos de "clase correo". [12] [13]
El 8 de junio de 1932 Quiriguá zarpó de Nueva York hacia Port Everglades , La Habana , Kingston , Cristóbal y Limón para iniciar servicios de línea rápida entre Centroamérica y Nueva York. [10] [14] Los viajes programados para enero a marzo de 1933 muestran a Quirigua , Veragua y Petén operando en Nueva York, La Habana, Kingston, Cristóbal, Limón y regresando a Nueva York omitiendo Kingston como puerto de escala. Los otros tres, Antigua , Talamanca y Chiriquí , mientras tanto operaban en una ruta de San Francisco a Balboa con regreso a San Francisco vía Puerto Armuelles y Los Ángeles. Los barcos que conectan en Panamá formaron un servicio intercostero para pasajeros y carga. Ese horario se mantuvo hasta 1936. En enero de 1939 todos los barcos operaban en la ruta de Nueva York a Panamá. [15]
Quirigua fue entregado a la War Shipping Administration (WSA) para un posible servicio en tiempos de guerra en Nueva York el 2 de junio de 1941 bajo contrato de arrendamiento sin tripulación y simultáneamente entregado por WSA al Departamento de Marina bajo los mismos términos. [16] [17] [nota 4] El estatuto original de la WSA expiró el 30 de junio de 1943, pero fue renovado en Sydney , Australia, el 22 de noviembre de 1943 con carácter retroactivo al vencimiento. [dieciséis]
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Brewer's Drydock Co. de Staten Island , Nueva York, convirtió el barco para el servicio en la Marina. [17] La biblioteca se convirtió en espacio de oficina, el comedor principal se convirtió en un comedor y el salón de lujo se convirtió en la sala de oficiales. Los camarotes, la cafetería con terraza y cualquier otro espacio disponible estaban llenos de literas para personas de pie. Parte del espacio de bodega se convirtió en almacenamiento de municiones y se agregaron sistemas eléctricos y de alarma naval, incluida la desmagnetización . También se vertieron en el barco unas 800 toneladas de lastre de hormigón. [12] El armamento se agregó con un solo cañón de calibre 5"/38 , cuatro cañones de calibre 3"/50 en plataformas elevadas hacia adelante y hacia atrás para uso antiaéreo (AA) y antisubmarino y hasta ocho [ cita necesaria ] Oerlikon Cañones AA de 20 mm . [17] [18]
El 14 de junio de 1941, el barco fue comisionado como Mizar en la Marina de los EE. UU. bajo el mando del comandante ED Walbridge. [17] Mizar estaba con el Task Force 16 en agosto de 1941, compuesto por el acorazado Mississippi , los cruceros pesados Quincy y Wichita , cinco destructores, transportes cuando se unió al portaaviones Wasp , el crucero pesado Vincennes y escoltas, todos con destino a Islandia con las primeras tropas de ocupación. . [19] El barco salió de Reykjavik el 12 de agosto de 1941 en convoy con los demás transportes y escoltas. [20] Mizar regresó a Islandia en Hvalfjordur en mayo de 1942, donde abasteció al acorazado Washington y otros barcos del Task Force 99. [21] Durante el año siguiente, Mizar operó en el Atlántico occidental desde varios puertos de la costa este de EE. UU. que abastecían bases. y barcos desde Islandia a las Islas Vírgenes . [17]
Luego, Mizar fue modificado con más atraques antes de partir de Norfolk, Virginia , el 10 de junio de 1942 con el grupo de trabajo TF 39, que transportaba el 1.er Batallón de Paracaidistas adscrito a la 1.ª División de Infantería de Marina de los EE. UU . que iba a participar en la invasión de las Islas Salomón . La fuerza transitó por el Canal de Panamá en su viaje de un mes a Wellington, Nueva Zelanda, y llegó el 11 de julio de 1942. [17] [22]
Continuando en el suroeste del Pacífico como parte de la Fuerza de Servicio de la Séptima Flota de EE. UU ., operó inicialmente desde puertos australianos apoyando la exitosa campaña australiana y estadounidense para detener a los japoneses en Nueva Guinea . [17] Las fuerzas del ejército que participaban en la campaña de Nueva Guinea sufrían una escasez crítica de alimentos frescos que requerían transporte refrigerado. En agosto de 1943, la Armada puso a disposición espacio refrigerado no utilizado en Mizar en viajes a Milne Bay , Nueva Guinea , para ayudar a cumplir con los requisitos del Ejército, brindando cierto alivio mientras el Ejército buscaba más espacio refrigerado en sus propios buques asignados al Área del Pacífico Sudoccidental . [23] Mizar realizó siete viajes sin escolta a San Francisco , California, entre el 12 de octubre de 1942 y el 9 de febrero de 1945 para conseguir carne fresca, frutas, verduras, productos lácteos y huevos para abastecer bases avanzadas y barcos de combate. Cuando no realizaba estos cruces del Océano Pacífico , normalmente trabajaba entre Brisbane y Milne Bay. [17]
Después del avance de las fuerzas estadounidenses y aliadas en el Pacífico, extendió su servicio con base en Australia a las Islas del Almirantazgo en mayo de 1944 y ancló en el golfo de Leyte en Filipinas el 18 de febrero de 1945. Continuó transportando hombres y suministros por estas áreas hasta el 4 de enero. 1946. [17]
Mizar llegó a San Francisco el 25 de enero de 1946 realizando su última travesía por el Pacífico, pero pronto recibió órdenes de ir a la costa este de Estados Unidos. Previendo un regreso al estatus civil, en el camino llevó plátanos para la United Fruit Company desde Quepos , Costa Rica , hasta Charleston, Carolina del Sur . [17]
Mizar recorrió un promedio de más de 5.000 millas por mes en la Segunda Guerra Mundial y recibió cuatro estrellas de batalla por su servicio. Fue dado de baja como buque de guerra en Baltimore, Maryland , el 1 de abril de 1946, y eliminado de la lista de barcos activos de la Marina el 17 de abril. [17] La War Shipping Administration tomó posesión del barco el 1 de abril en Baltimore y lo colocó bajo un Acuerdo de Agencia General para su operación por parte de United Fruit en preparación para su regreso al servicio comercial. [dieciséis]
En agosto de 1946, todavía en su configuración de guerra, pintura y con el F-12 en su proa, el barco ingresó al astillero de Staten Island de Bethlehem Steel en Mariners Harbor para su conversión a su función y nombre anteriores. Se reemplazaron unas cuarenta placas de casco con aislamiento de corcho, dañadas en la línea de flotación durante el reabastecimiento de los barcos y se instaló aislamiento de fibra de vidrio en lugar del corcho viejo. Las 800 toneladas de lastre de hormigón tuvieron que romperse y retirarse in situ. Se eliminaron el sistema eléctrico y de desmagnetización naval. La Marina había sellado las 22 puertas de carga y tuvieron que ser reemplazadas. Se reacondicionaron motores, refrigeración, maquinaria contra incendios y manipulación de carga. Los alojamientos para 105 pasajeros, aunque la compañía anunció que los barcos de "clase correo" solo transportarían a 96 pasajeros, fueron renovados y adaptados a los estándares de seguridad actuales y las áreas públicas se reconstruyeron con un lujo similar al estado original de 1932. [12] [13] Un folleto de 1950 muestra la distribución de las cabinas y las salas públicas con capacidad para 95 pasajeros. [24] La conversión del Quirigua para uso civil se completó en febrero de 1947 con la entrega a United Fruit en el Muelle 9, North River , Nueva York el 15 de febrero de 1947. [12] [16] El cronograma de abril a diciembre de 1950 muestra el barco en un Nueva Orleans, La Habana, Puerto Barrios y regreso directo a Nueva Orleans con 1952 mostrando Nueva Orleans, Cristóbal, Tela y regreso directo a Nueva Orleans. [15]
En 1958, la United Fruit transfirió a Quirigua y sus hermanas Talamanca y Veragua a su filial británica Elders and Fyffes. [14] Quirigua pasó a llamarse SS Samala en honor a un barco Fyffes anterior del mismo nombre. [14] Fue desguazada en 1964.
Estrictamente, estos barcos no eran una "clase" de la Armada en el sentido formal de barcos construidos o completados con un diseño común para la Armada. Todos eran barcos construidos con un diseño básico para la filial de United Fruit Company, United Mail Steamship Company, por dos constructores a los que se les permitió aplicar el diseño con variaciones menores a los tres barcos que cada uno fue contratado para construir. El diseño era para un buque de carga de frutas refrigerado con una importante capacidad de pasajeros y para cumplir con los requisitos de los contratos de correo, lo último que resultó en que la empresa designara los barcos como barcos de "clase correo" de la empresa. Los cinco que la Armada obtuvo bajo fletamento a casco desnudo a través de la War Shipping Administration y encargó formaron de hecho una clase.
La propiedad de todos los barcos permaneció en manos de la United Fruit Company con la adquisición de WSA bajo arrendamiento a casco desnudo y los transferidos a la Marina que opera bajo un contrato de arrendamiento a casco desnudo de WSA.
Uno de los seis barcos fue considerado para uso de la Marina, pero United Fruit lo operó durante la guerra como agente de la WSA:
La Armada también adquirió en 1942 barcos de pasajeros y frigoríficos más antiguos de la United Fruit Company. El USS Pastores (AF-16) y el USS Calamares (AF-18) se construyeron en 1912 y 1913 y habían sido requisados en la Primera Guerra Mundial y luego devueltos a Estados Unidos. Fruta. [35] Los "reefers" convertidos USS Uranus (AF-14) , USS Roamer (AF-19) y USS Pontiac (AF-20) fueron antiguos barcos frigoríficos daneses requisados por la Comisión Marítima de Estados Unidos en 1942.
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