El vuelo 8501 de Indonesia AirAsia fue un vuelo internacional regular de pasajeros operado por Indonesia AirAsia desde Surabaya , Java , Indonesia, a Singapur. El 28 de diciembre de 2014, el Airbus A320 que volaba en esa ruta se estrelló en el mar de Java , matando a las 162 personas que iban a bordo. Cuando las operaciones de búsqueda finalizaron en marzo de 2015, solo se habían recuperado 116 cuerpos.
En diciembre de 2015, el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT o NTSC) publicó un informe en el que concluía que un mal funcionamiento no crítico en el sistema de control del timón llevó al capitán a realizar un reinicio no estándar de las computadoras de control de vuelo a bordo . Posteriormente, se perdió el control de la aeronave, lo que provocó una pérdida de sustentación y un descenso incontrolado hacia el mar. La falta de comunicación entre los dos pilotos se citó como un factor contribuyente. Este es el primer y único accidente aéreo fatal de cualquiera de los asociados de AirAsia . [1] [2] [3]
El vuelo 8501 de Indonesia AirAsia era un vuelo programado desde Surabaya , Java , Indonesia, a Singapur el domingo 28 de diciembre de 2014. Estaba programado para salir del Aeropuerto Internacional de Juanda a las 05:20 hora de Indonesia Occidental (WIB, UTC+7 ) y llegar al Aeropuerto Changi de Singapur a las 08:30 hora estándar de Singapur (SST, UTC+8 ). [4] El vuelo 8501 despegó a las 05:35 WIB y alcanzó su altitud de crucero en el nivel de vuelo (FL) 320 a 9.800 metros (32.000 pies) catorce minutos más tarde. [5] [6] [7] (p14) Se unió a la ruta aérea M635, en dirección noroeste sobre el mar de Java occidental. El avión estaba en contacto con el control de tráfico aéreo (ATC) de Yakarta. [8] [9]
El vuelo transcurrió con normalidad hasta las 06:00, cuando se mostró un mensaje en el monitor electrónico centralizado de la aeronave (ECAM), junto con una luz de precaución principal, para indicar una falla en el sistema limitador del timón. El capitán Iriyanto leyó las acciones para solucionar esta falla y reinició las dos computadoras de aumento de vuelo (FAC) de la aeronave. La misma falla se repitió a las 06:09 y el capitán la solucionó de la misma manera. [7] (pp14–15)
A las 06:11 los pilotos giraron quince grados a la izquierda para evitar las inclemencias del tiempo y se pusieron en contacto con el ATC de Yakarta para solicitar un ascenso a FL 380 a 12.000 metros (38.000 pies) por la misma razón. El controlador no pudo dar permiso inmediato para esto debido a que había otras aeronaves en las inmediaciones y les indicó que esperaran. [7] (p15)
Mientras esperaban el permiso para ascender, el problema del limitador del timón se produjo por tercera vez, y por tercera vez el capitán reinició las computadoras de la FAC. Cuando el memorándum apareció por cuarta vez, el capitán Iriyanto decidió reiniciar los disyuntores de la FAC . Había visto previamente que un ingeniero de tierra realizaba esta acción y creía que era aceptable hacerlo en pleno vuelo. [5]
Los disyuntores del FAC se reiniciaron a las 06:16:45, con consecuencias inmediatas, ya que esta acción no solo reinició las computadoras del FAC sino que también desconectó el piloto automático y el acelerador automático , y la ley de control de vuelo cambió de Normal a Alternativa. Esto permitió que la aeronave se inclinara hacia la izquierda y, cuando el primer oficial Plesel reaccionó a esto, estaba inclinada a 54 grados. [7] (pág. 16)
Plesel, posiblemente desorientado espacialmente debido a la sensación de balanceo, corrigió en exceso dos veces: primero haciendo un movimiento brusco de inclinación hacia la derecha y luego un movimiento brusco de inclinación hacia la izquierda. Después de eso, a las 06:17, Plesel hizo un movimiento de morro arriba con su palanca lateral, lo que provocó que el avión entrara en un ascenso pronunciado con un cabeceo de morro arriba de 24 grados. El capitán dio una dirección confusa para "tirar hacia abajo", lo que "conlleva una contradicción interna ya que "tirar" sugiere arriba, mientras que "abajo" significa abajo". [7] (pp113, 118) En solo 54 segundos, el avión ascendió de 32.000 pies a 38.500 pies (11.700 m), superando una velocidad de ascenso de 10.000 pies por minuto (51 m/s). [7] (p58) Luego entró en pérdida , alrededor de las 06:17:40, descendiendo a una velocidad de hasta 20.000 pies por minuto (100 m/s). [7] (pp118-119) El avión también comenzó un giro hacia la izquierda, formando al menos un círculo completo antes de desaparecer del radar a las 06:18:44. [10] [11] [12] [13] [14] A las 06:20:35 la grabadora de datos de vuelo dejó de grabar. La CVR dejó de grabar un segundo después, a las 06:20:36. [7] (p56) El avión se estrelló en el mar de Java y quedó destruido. Las 162 personas a bordo murieron [5] [7] instantáneamente tras el impacto. (p17)
Su última posición registrada fue sobre el mar de Java , estrecho de Karimata entre las islas de Belitung y Kalimantan ( 3°22′15″S 109°41′28″E / 3.3708, -3.3708; 109.6911 (última señal del transpondedor del vuelo 8501 de AirAsia) ). El avión se estrelló en el mar de Java, estrecho de Karimata entre las islas de Belitung y Borneo ( 3°37′23″S 109°42′43″E / 3.623, 109.712 (lugar del accidente del vuelo 8501 de AirAsia) ). [11] [15] La grabadora de voz de la cabina capturó múltiples advertencias, incluida una advertencia de pérdida, que sonaron en la cabina durante los minutos finales del vuelo. [16] No se envió ninguna señal de socorro desde el avión. [17] [18] Las operaciones de búsqueda y rescate (SAR) fueron activadas por la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (Basarnas) desde la oficina de Pangkal Pinang . [19] [20]
El avión era un Airbus A320-216 , [b] con número de serie 3648, registrado como PK-AXC. Realizó su primer vuelo el 25 de septiembre de 2008 y fue entregado a AirAsia el 15 de octubre de 2008. El avión tenía seis años y había acumulado aproximadamente 23.039 horas de fuselaje y alrededor de 13.610 ciclos de despegue y aterrizaje. Había sido sometido a su mantenimiento programado más reciente el 16 de noviembre de 2014. [21] El avión estaba propulsado por dos motores CFM International CFM56-5B6/3 y estaba configurado para transportar 180 pasajeros. [22] [23] [24]
AirAsia publicó detalles de los 155 pasajeros, entre los que había 137 adultos, 17 niños y un bebé. La tripulación estaba formada por dos pilotos , cuatro auxiliares de vuelo y un ingeniero. [27] [28]
Los pilotos a bordo del vuelo fueron: [29]
Cuarenta y una personas que viajaban a bordo del vuelo de AirAsia eran miembros de una sola congregación religiosa de Surabaya llamada Gereja Mawar Sharon . La mayoría eran familias con niños pequeños que viajaban a Singapur para pasar las vacaciones de Año Nuevo. [33]
Los cuerpos comenzaron a ser devueltos a sus familias el 1 de enero de 2015. En ese momento, el comisionado de identificación de víctimas de desastres del Departamento de Policía Regional de Java Oriental declaró que las víctimas fueron identificadas por medio de los resultados de la autopsia , huellas dactilares y sus pertenencias personales. [34]
Air Asia ofreció 32.000 dólares estadounidenses o 300 millones de rupias a cada uno de los familiares de las víctimas del accidente como compensación inicial de una parte global de la indemnización. David Thejakusuma, que tenía siete familiares en el vuelo, recibió la cantidad por cada miembro de la familia que perdió. [35]
El 16 de marzo de 2015, la Universidad de Monash otorgó póstumamente una Licenciatura en Comercio a una de las víctimas del accidente, Kevin Alexander Sujipto. El Profesor Colm Kearney , Decano de la Facultad de Negocios y Economía, se la entregó a un miembro de su familia. Se celebró un servicio conmemorativo junto con la entrega del premio, al que asistieron la Cónsul General de Indonesia en Victoria y Tasmania, Dewi Savitri Wahab, 40 de los amigos del fallecido y representantes de la Asociación de Estudiantes Indonesios en Australia (PPIA), sucursal de la Universidad de Monash. [36]
El 28 de diciembre de 2015, primer aniversario del accidente, se celebró un servicio de oración privado en una sala del edificio Mahameru de la Policía Regional de Java Oriental, en Surabaya, al que asistieron los familiares de las víctimas, así como el jefe de la Agencia de Búsqueda y Rescate, Henry Bambang Soelistyo. Los representantes de los familiares pidieron al Comité Nacional de Seguridad del Transporte que garantizara la seguridad de los viajes aéreos en Indonesia. Los familiares también pidieron al Gobierno de Indonesia que ratificara el Convenio de Montreal , lo que ocurrió más tarde el 19 de mayo de 2017. [37] [38]
Poco después de que se confirmara la desaparición del avión, informes no confirmados indicaron que se habían encontrado restos frente a la isla de Belitung en Indonesia. [39] [40] [41] [ necesita actualización ] La Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (Basarnas) desplegó siete barcos y dos helicópteros para buscar en las costas de Belitung y Kalimantan. [42] La Armada de Indonesia y la Unidad Aérea y Acuática de la Policía Nacional de Indonesia provincial enviaron equipos de búsqueda y rescate. [43] Además, se envió un avión de reconocimiento Boeing 737 de la Fuerza Aérea de Indonesia a la última ubicación conocida del avión de pasajeros. [44]
La Armada de Indonesia envió cuatro barcos al final del primer día de búsqueda y la Fuerza Aérea desplegó aeronaves, incluido un CASA/IPTN CN-235 . [45] El Ejército de Indonesia desplegó tropas terrestres para buscar en las costas y montañas de las islas adyacentes. [46] Los pescadores locales también participaron en la búsqueda.
Las operaciones de búsqueda y rescate estuvieron bajo la dirección de la Autoridad de Aviación Civil de Indonesia . [47] La búsqueda se suspendió a las 7:45 pm hora local del 28 de diciembre debido a la oscuridad y el mal tiempo, para reanudarse durante el día. [48] Se estableció un centro de operaciones para coordinar los esfuerzos de búsqueda en Pangkal Pinang. [49] El área de búsqueda fue un radio de 270 millas náuticas (500 km) cerca de la isla de Belitung. [4]
Las operaciones de búsqueda y rescate se convirtieron rápidamente en un esfuerzo internacional. Para el 30 de diciembre, unidades navales y aéreas de Singapur, Malasia y Australia se habían unido a las autoridades indonesias para patrullar las áreas de búsqueda designadas. [50] El Centro de Coordinación de Rescate (RCC) de Singapur desplegó tres aviones C-130 Hércules para ayudar en la operación de búsqueda y rescate. [51] [52] El RSS Supreme , un RSS Valour , un RSS Persistence y un MV Swift Rescue participaron posteriormente en la búsqueda y rescate después de que la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia aceptara la oferta de ayuda de la Armada de la República de Singapur . El Ministerio de Transporte de Singapur proporcionó equipos especializados de la Oficina de Investigación y Accidentes Aéreos y equipo localizador submarino. [52] El gobierno de Malasia estableció un centro de coordinación de rescate en Subang y desplegó tres buques militares y tres aviones, incluido un C-130, para ayudar en las operaciones de búsqueda y rescate. [53] [54] Australia desplegó un P-3 Orion para ayudar en la operación de búsqueda y rescate. [55] Elementos de la Armada de los Estados Unidos se unieron al esfuerzo de búsqueda; El USS Sampson llegó a la estación tarde el 30 de diciembre , [56] y el USS Fort Worth el 3 de enero . [57]
Más de noventa buques y aeronaves de Indonesia, Singapur, Malasia, Australia, Corea del Sur, Japón, China, Estados Unidos y Rusia participaron en la búsqueda. [58] [59] [60] Esta flota incluía tres barcos con detectores submarinos y dos buques cisterna de combustible destinados a garantizar el funcionamiento eficiente de los buques en el área de búsqueda. [61] El 2 de enero, el Ministerio de Transporte de Indonesia informó de que otros dos buques de apoyo indonesios habían sido equipados con equipos que podían detectar señales acústicas de las balizas de la grabadora de vuelo ("caja negra") y del metal del fuselaje, así como un sonar de barrido lateral multihaz . [62]
Para el 5 de enero, 31 cuerpos habían sido recuperados con la ayuda de los equipos de búsqueda rusos y estadounidenses. [63] Los buzos entraron en la sección principal del fuselaje bajo el agua y descubrieron 6 cuerpos el 24 de enero. [64] [65] La búsqueda oficial de cuerpos terminó el 17 de marzo , después de que se hubieran recuperado 116 cuerpos. [7] (p63) [66] 46 cuerpos permanecieron desaparecidos. [67] [68] [69]
El día de la desaparición, un pescador observó "muchos escombros, pequeños y grandes, cerca de Pulau Tujuh . [...] Parecían los colores de Air Asia". [70] [71] [72] Otro pescador informó que, mientras estaba amarrado el domingo en Pulau Senggora, al sur de la ciudad de Pangkalan Bun en Kalimantan Central , "alrededor de las 7 am, escuché un fuerte estruendo. Poco después, hubo una neblina que generalmente ocurre solo durante la estación seca. [...] Antes del sonido de la explosión, mis amigos vieron un avión desde arriba de Pulau Senggaro dirigiéndose hacia el mar. Se dijo que el avión volaba relativamente bajo, pero luego desapareció". [73] [74]
Los informes del pescador, entregados después de haber regresado a casa al día siguiente, fueron acreditados por guiar al equipo de búsqueda y rescate a las inmediaciones del accidente. [73] Los primeros restos fueron avistados por aviones de búsqueda el 30 de diciembre en el estrecho de Karimata, a 10 km (6,2 mi; 5,4 nmi) de donde la tripulación se comunicó por última vez con el control de tráfico aéreo, [75] [76] [77] [78] y tres cuerpos fueron recuperados por el buque de guerra KRI Bung Tomo . [79] [80] [81] [82] [g]
El 31 de diciembre , Basarnas afirmó que una imagen de sonar obtenida el 30 de diciembre por un buque de guerra indonesio parecía mostrar una aeronave boca abajo en el lecho marino a unos 24-30 m (80-100 pies) de profundidad, a unos 3,2-3,5 km (2,0-2,2 mi; 1,7-1,9 nmi) de los restos encontrados el 30 de diciembre . [85] [86] [87] [ necesita actualización ] El jefe de la Agencia de Búsqueda y Rescate también negó la existencia de imágenes de sonar de los restos (así como la recuperación reportada de un cuerpo que llevaba un chaleco salvavidas). [11] Subrayó que solo la información oficial de su servicio de búsqueda y rescate puede considerarse confiable.
El 2 de enero de 2015, Basarnas informó de la existencia de evidencias de una mancha de combustible en la superficie del agua en la zona de búsqueda, pero la detección del fuselaje siguió sin confirmarse. [61]
En una conferencia de prensa dada en la mañana del 3 de enero por Basarnas, se informó del descubrimiento de dos grandes objetos sumergidos: 9,4 m × 4,8 m × 0,4 m (30,8 pies × 15,7 pies × 1,3 pies), y un objeto delgado de 7,2 m × 0,5 m (23,6 pies × 1,6 pies). [88] Además, se confirmó la mancha de combustible informada anteriormente. Un informe posterior de los medios mencionó cuatro grandes secciones de restos, siendo la más grande de 18 m × 5,4 m × 2,2 m (59,1 pies × 17,7 pies × 7,2 pies) ubicada en 3°55′27″S 110°31′31″E / 3.9242, -3.9242; 110.5252 (primeros restos del vuelo 8501 de AirAsia) . [89] [ necesita actualización ] Más tarde ese mismo día, Basarnas anunció que no se encontraron más cuerpos, dejando el total en 30. [90]
El 7 de enero , los buzos encontraron partes del avión, incluida una sección de la cola. [91] Se espera que haya otras secciones de la cola cerca. [92] [93] [ necesita actualización ] El 10 de enero, los buzos utilizaron un dispositivo inflable para llevar la cola del avión a la superficie del mar. [94] [95] Continuaron buscando en el fondo del mar a 500 m (1600 pies) de donde se escucharon débiles pings . [96]
El registrador de datos de vuelo fue recuperado por buzos indonesios el 12 de enero a las 3°37′21″S 109°42′42″E / 3.6225, -3.6225; 109.7117 (rescate del FDR del vuelo 8501 de AirAsia) , [97] a 4 km (2,5 mi) de parte del fuselaje y la cola. [11] Más tarde ese mismo día, se localizó el registrador de voces de la cabina [98] y se recuperó al día siguiente. [99]
El 14 de enero , el buque de rescate submarino de la Armada de la República de Singapur MV Swift Rescue localizó una gran sección del fuselaje con un ala adherida. [100] El 25 de enero , las cuerdas alrededor del fuselaje se rompieron durante un intento fallido inicial de levantar los restos. Se recuperaron cuatro cuerpos, lo que elevó el total recuperado a 69. Se cree que había más cuerpos en el interior. El contralmirante Widodo, que está a cargo de las operaciones de recuperación, dijo que el fuselaje podría ser demasiado frágil para ser levantado. [101]
El 27 de febrero, los equipos de rescate recuperaron un gran trozo de fuselaje, incluidas las alas, del A320. Se utilizaron globos de elevación para levantar el fuselaje, pero el primer intento fracasó porque los globos se desinflaron. [ cita requerida ] En marzo de 2015, todos los grandes trozos de fuselaje del avión habían sido levantados del fondo marino y trasladados con fines de investigación. [ 102 ]
La aerolínea estableció un centro de llamadas de emergencia para las familias de quienes estaban a bordo del avión, [103] y se instaló un centro de información de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Juanda para proporcionar actualizaciones cada hora, así como alojamiento para los familiares de las víctimas. [104] También se abrieron puestos más pequeños en el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta [105] y el Aeropuerto Internacional Sultán Hasanuddin . [106]
El 31 de diciembre de 2014 , Indonesia AirAsia retiró el número de vuelo QZ8501, cambiando la designación de su ruta Surabaya-Singapur a QZ678. El número del vuelo de regreso también se cambió, de QZ8502 a QZ679. [107] La ruta Surabaya-Singapur de AirAsia se dio por terminada el 4 de enero de 2015. [108] Desde entonces, la ruta se reabrió el 25 de marzo de 2023, con el vuelo número QZ478 sirviendo el sector. Pero a partir de mayo de 2024, la ruta se suspendió nuevamente. [109]
Tras el informe del NTSC del 1 de diciembre de 2015 sobre las causas del accidente, la aerolínea afirmó que ya había implementado una mejor capacitación para los pilotos. [110] [ vago ]
AirAsia no tenía ningún permiso oficial para volar la ruta Surabaya-Singapur el domingo (el día del accidente), pero tenía licencia para volar otros cuatro días de la semana y, según un comunicado del Ministerio de Transporte de Indonesia, "las autoridades indonesias están suspendiendo los vuelos de la compañía en esta ruta con efecto inmediato en espera de una investigación". [111] En respuesta, el mismo día, la Autoridad de Aviación Civil de Singapur (CAAS) y el Grupo Aeroportuario de Changi (CAG) aclararon que el QZ8501 de AirAsia "ha recibido la aprobación de Singapur para operar un vuelo diario durante la temporada de invierno del norte del 26 de octubre de 2014 al 28 de marzo de 2015". [112]
El 6 de enero de 2015 , el representante del Ministerio de Transporte de Indonesia, Djoko Murjatmojo, declaró que "los funcionarios del operador del aeropuerto de Surabaya y de la agencia de control del tráfico aéreo que habían permitido que el vuelo despegara habían sido trasladados a otras funciones", y se había emitido una directiva inmediata de transporte aéreo "que obligaba a los pilotos a pasar por una sesión informativa cara a cara con un oficial de operaciones de vuelo de la aerolínea sobre las condiciones meteorológicas y otras cuestiones operativas antes de cada vuelo". [113]
La pérdida del vuelo 8501 también puso de relieve la falta de radar meteorológico en los centros de control del tráfico aéreo de Indonesia. [114] [115] Según el Toronto Star , "la industria de la aviación de Indonesia ha estado plagada de problemas... la escasez de pilotos, el mantenimiento deficiente y la mala supervisión han sido los culpables tras una serie de accidentes mortales en los últimos años". [110]
La administración de la regencia de Kotawaringin Occidental en Kalimantan Central planeó construir un monumento en memoria del vuelo de Air Asia que también sirva como monumento a la seguridad de la aviación. El vicegobernador de Kalimantan Central, Achmad Diran, declaró que el monumento también será el símbolo de gratitud y reconocimiento por los esfuerzos de la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate. A la ceremonia de colocación de la primera piedra asistieron funcionarios locales y estatales y representantes de Australia y Singapur. El regente de Kotawaringin Occidental, Ujang Iskandar, dijo que con el monumento, "esperamos que las familias y el gobierno depositen flores cada 28 de diciembre y continúen el diálogo sobre la seguridad de la aviación en Indonesia". [116] El 22 de marzo, el director de la agencia de búsqueda y rescate de Indonesia, Bambang Soelistyo, las familias de las víctimas y funcionarios de AirAsia visitaron el lugar del accidente para esparcir flores y realizar oraciones. [117]
Francia abrió una investigación penal para investigar posibles cargos de homicidio involuntario . [118] La familia del primer oficial, un ciudadano francés, presentó una demanda contra AirAsia en relación con la falta de permiso para volar ese día, alegando que la aerolínea estaba "poniendo en peligro la vida de otras personas". [118]
La alcaldesa de Surabaya , Tri Rismaharini, dijo que su administración había consultado a expertos legales de la Universidad Airlangga sobre los temores de la mayoría de las familias con respecto a las dificultades para desembolsar los fondos del seguro, después de que el Ministerio de Transporte considerara ilegal el vuelo Surabaya-Singapur del 28 de diciembre. Dijo que su administración seguía recopilando datos sobre las víctimas, incluidas sus pertenencias valiosas. Los datos se utilizarían más tarde para fines de seguros y asuntos relacionados con los derechos de los beneficiarios de las familias afectadas. [119]
Las familias de diez de las víctimas presentaron una demanda contra Airbus y algunos de sus proveedores, alegando que el A320 sufrió un mal funcionamiento del sistema fly-by-wire y que "en el momento en que el avión accidentado dejó el control del demandado Airbus, se encontraba defectuoso y era irrazonablemente peligroso". [120] [121] El caso (Aris Siswanto et al. v Airbus, SAS et al., 1:15-cv-05486) fue desestimado por el tribunal de Illinois con el argumento de que sería más apropiado que el caso se viera en Indonesia. [122] [123]
Tras la recuperación de las grabadoras de vuelo, los días 12 y 13 de enero , un representante anónimo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) dijo: "Ha llegado el momento de que las grabadoras desplegables sean objeto de un examen serio". A diferencia de las grabadoras militares, que se desprenden de la aeronave y flotan en el agua, señalando su ubicación a los organismos de búsqueda y rescate, las grabadoras de los aviones comerciales se hunden. Un segundo funcionario de la OACI dijo que la atención pública había "generado un impulso a favor de las grabadoras eyectables en los aviones comerciales". [124] [ necesita actualización ]
Según las cifras del Ministerio de Turismo de Indonesia, el número de turistas extranjeros que llegaron al aeropuerto Juanda de Surabaya fue un 5,33% menor en febrero de 2015 en comparación con febrero de 2014, un 15,01% menor en el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta de Yakarta y un 10,66% menor en el aeropuerto Husein Sastranegara de Bandung. [ necesita actualización ] El director de la Agencia Central de Estadísticas de Indonesia (CSA), Suryamin, atribuyó la disminución a la revocación de varias licencias de vuelo a raíz del accidente. En cambio, los visitantes extranjeros a Indonesia en su conjunto aumentaron un 3,71%. [125]
El Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT o NTSC) investigó los hechos que provocaron el accidente. Australia, Francia, Singapur y Malasia brindaron asistencia. [126]
Se descargaron datos de la grabadora de datos de vuelo. [127] Aunque la ruta del avión lo llevó a través de áreas de nubes que se extendían desde 12.000 pies (3.700 m) hasta 44.000 pies (13.000 m), los datos del FDR mostraron que el clima no fue un factor en el accidente. [7] (p117) [h]
Se han podido extraer con éxito 124 minutos de diálogos de la cabina de mando de la grabadora de voz de la cabina. En los últimos minutos se puede oír el sonido de muchas alarmas del sistema de vuelo, que casi ahogan las voces de los pilotos. Los investigadores descartaron un ataque terrorista como causa y examinaron la posibilidad de un error humano o un mal funcionamiento de la aeronave. [16] [10] [129]
El director interino de Transporte Aéreo, Djoko Murjatmodjo, afirmó claramente que la investigación de la ruta de vuelo y la investigación del accidente en sí son independientes. Murjatmodjo dijo que "AirAsia está claramente equivocada porque no voló en un horario y horario que ya estaban determinados". [130] Tanto la autoridad de aviación civil de Singapur como el Grupo del Aeropuerto de Changi afirmaron que a Air Asia se le permitieron vuelos diarios entre Surabaya y Singapur. [131] Tatang Kurniadi, director del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia, afirmó que el sabotaje fue descartado como causa del accidente por las cajas negras, y supuestamente se presentó un informe preliminar a la Organización de Aviación Civil Internacional a principios de febrero. [ cita requerida ]
Después de estudiar los restos del Airbus A320-216, así como las dos cajas negras y la grabadora de cabina, el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia emitió un informe con sus conclusiones de la investigación el 1 de diciembre de 2015. El informe afirmaba que la secuencia de eventos que llevaron al accidente comenzó con un mal funcionamiento en dos de las unidades limitadoras de recorrido del timón (RTLU) del avión. [132] Se encontró que una pequeña conexión eléctrica soldada en la RTLU del avión estaba agrietada, probablemente durante más de un año, lo que hacía que enviara de forma intermitente advertencias de precaución maestras de color ámbar al monitor electrónico centralizado de la aeronave (ECAM); los registros de mantenimiento del avión mostraban que la advertencia RTLU se había enviado 23 veces durante el año anterior, pero siempre se solucionó (y nunca se investigó más, lo que podría haber abordado el problema eléctrico subyacente) reiniciando el sistema RTLU. [133] [134] [135] En este vuelo, el problema de RTLU envió una advertencia de precaución ámbar cuatro veces diferentes, y las primeras tres veces que el sistema ECAM dio la advertencia "Sistema limitador de recorrido del timón de vuelo automático", el piloto al mando siguió las instrucciones del ECAM, apagando y encendiendo los botones 1 y 2 de la computadora de aumento de vuelo (FAC) en el panel superior de la cabina. [136] Este procedimiento borró las advertencias de precaución maestra ámbar para cada una de esas primeras tres advertencias. [137]
Los detalles del informe indican que el primer oficial francés Rémi Emmanuel Plesel estaba en los controles justo antes de que sonara la advertencia de pérdida de sustentación en la cabina indicando que el avión había perdido sustentación. Los investigadores también descubrieron que, solo unos momentos antes, en la cuarta ocurrencia de la advertencia RTLU durante el vuelo, el capitán decidió ignorar el procedimiento recomendado por las instrucciones del ECAM y, en su lugar, abandonó su asiento y restableció el disyuntor de todo el FAC, [133] [138] desactivando involuntariamente múltiples sistemas de control de vuelo, que tendrían que ser activados por los pilotos después de que se restablezcan los disyuntores. [139] Este disyuntor no está en la lista de disyuntores que se permite restablecer en vuelo, [7] : 106 [i] y la desactivación de ambos FAC colocó al avión en modo de ley alternativa , desactivando el piloto automático y deteniendo la protección automática contra pérdida de sustentación y la protección contra el ángulo de inclinación. [140] El FAC es la parte del sistema fly-by-wire de los aviones A320 responsable de controlar las superficies de vuelo, incluido el timón. Sin el aumento de vuelo computarizado del FAC, los pilotos tendrían que "confiar en habilidades de vuelo manuales que a menudo se ven superadas durante una emergencia aérea repentina". [141] Cuando se requirió que la tripulación volara el Airbus A320 manualmente, hubo un retraso inexplicable de nueve segundos entre el inicio del giro y el intento de cualquiera de los pilotos de tomar el control. [142] Después de nueve segundos, el avión se inclinaba en un ángulo de 54°: el timón se había desviado 2 grados hacia la izquierda, lo que provocó que el avión se inclinara. Las acciones posteriores de la tripulación de vuelo dieron como resultado que el avión entrara en pérdida prolongada de la que no pudieron recuperarse. [143]
El informe no concluyó específicamente que un error del piloto causó el accidente [144], al tiempo que detallaba la cadena de eventos que llevaron a la pérdida del vuelo 8501. Uno de los investigadores, Nurcahyo Utomo del NTSC, se refirió a una aparente falta de comunicación entre los pilotos (basándose en las grabaciones de la grabadora de voces de la cabina) y dijo que el mal funcionamiento no debería haber llevado a una pérdida total de control si hubieran seguido el procedimiento recomendado. [1]
El ejemplo de la falta de comunicación entre los pilotos fue cuando el avión estaba en una condición crítica de pérdida de sustentación, el copiloto malinterpretó la orden del capitán de "bajar"; en lugar de empujar el morro del avión hacia abajo (empujando hacia adelante la palanca para recuperar velocidad y escapar de la pérdida), tiró de la palanca hacia atrás, lo que habría ordenado al avión que se inclinara hacia arriba, profundizando la pérdida de sustentación. Debido a que el capitán también estaba empujando la palanca hacia adelante y debido a que Airbus tiene un sistema de entrada dual, las dos entradas de la palanca se cancelaron entre sí, lo que llevó a que el avión permaneciera en una condición de pérdida de sustentación hasta el final de la grabación de la caja negra. [ cita requerida ] El 3 de diciembre de 2015, el director general de transporte aéreo de Indonesia, Suprasetyo, dijo que el Comité Nacional de Seguridad del Transporte (KNKT) había proporcionado recomendaciones sobre controles más estrictos sobre el mantenimiento de aeronaves y la competencia de la tripulación de vuelo. Agregó que el gobierno había implementado "... una serie de acciones correctivas como medida preventiva para que el mismo accidente no vuelva a ocurrir en el futuro". [145] Suprasetyo también confirmó que la suspensión de la ruta Surabaya-Singapur de Indonesia AirAsia no se levantaría hasta que la aerolínea hubiera completado los pasos recomendados por la KNKT. [145]
El accidente fue dramatizado en la temporada 16 de la serie de televisión Mayday , en un episodio titulado " Solución mortal ", [133] emitido poco más de dos años después del accidente el 6 de febrero de 2017. Además, Science Channel emitió un documental el 28 de abril de 2015 llamado "AirAsia 8501: Anatomía de un accidente".
AirAsia Indonesia desea publicar una corrección sobre el desglose por nacionalidad de los pasajeros y la tripulación a bordo del QZ8501 de la siguiente manera: [...]
![La imagen del radar secundario muestra el vuelo 8501 (en un círculo amarillo) a una altitud de 36 300 pies (11 100 m) y ascendiendo, viajando a una velocidad terrestre de 353 nudos (654 km/h).[11]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/1/1b/QZ8501_secondary_radar_image.jpg/1280px-QZ8501_secondary_radar_image.jpg)
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Avión de AirAsia desaparece sobre Indonesia, 162 desaparecidos en Wikinews
Medios relacionados con el vuelo 8501 de AirAsia en Indonesia en Wikimedia Commons
