Vauxhall Bridge es un puente de arco con cubierta de granito y acero catalogado de Grado II* en el centro de Londres. Cruza el río Támesis en dirección sureste-noroeste entre Vauxhall en la orilla sur y Pimlico en la orilla norte. Inaugurado en 1906, reemplazó a un puente anterior, originalmente conocido como Regent Bridge pero luego rebautizado como Vauxhall Bridge, construido entre 1809 y 1816 como parte de un plan para reconstruir la orilla sur del Támesis. El puente se construyó en un lugar del río al que anteriormente llegaba un ferry .
La construcción de ambas versiones del puente fue problemática, ya que tanto el primer como el segundo puente requirieron varios rediseños por parte de varios arquitectos. El puente original, el primer puente de hierro sobre el Támesis, fue construido por una empresa privada y funcionó como puente de peaje antes de pasar a ser propiedad pública en 1879. El segundo puente, que tardó ocho años en construirse, fue el primero en Londres en portar tranvías y posteriormente una de las dos primeras carreteras de Londres en tener carril bus .
En 1963 se propuso reemplazar el puente con un desarrollo moderno que contuviera siete pisos de tiendas, espacio para oficinas, habitaciones de hotel e instalaciones de ocio sustentadas sobre el río, pero los planes se abandonaron debido a los costos. Con la excepción de las modificaciones en el trazado de la carretera y la balaustrada , el diseño y la apariencia del puente actual se han mantenido casi sin cambios desde 1907. Hoy en día, el puente es una parte importante del sistema de carreteras de Londres y lleva la carretera A202 y la Cycle Superhighway 5 (CS5). ) al otro lado del Támesis.
A principios del siglo XIII, el mercenario anglo-normando Falkes de Breauté construyó una casa solariega en las entonces vacías marismas de South Lambeth , al otro lado del río Támesis desde Westminster . [3] En 1223-1224, de Breauté y otros se rebelaron contra Enrique III ; Tras un intento fallido de apoderarse de la Torre de Londres , las tierras de De Breauté en Inglaterra fueron confiscadas y se vio obligado a exiliarse en Francia y más tarde en Roma. [4] Las tierras que rodeaban su casa solariega en Lambeth continuaron siendo conocidas como Falkes' Hall, más tarde Vauxhall. [3] [n 1]
.png/1280px-Rocque_Vauxhall_and_Westminster_(cropped).png)
Con la excepción de las viviendas alrededor del parque de placer New Spring Gardens (más tarde Vauxhall Gardens), inaugurado alrededor de 1661, [5] el terreno en Vauxhall permaneció escasamente poblado hasta el siglo XIX, [3] siendo los cruces de ríos fijos más cercanos los puentes. en Westminster , 1 milla (1,6 km) río abajo, y en Battersea , 2 millas (3,2 km) río arriba. [6] En 1806, Ralph Dodd propuso un plan para abrir la orilla sur del Támesis al desarrollo, mediante la construcción de una nueva carretera principal desde Hyde Park Corner hasta Kennington y Greenwich , cruzando el río aguas arriba del puente de Westminster existente . [3] Los propietarios de Battersea Bridge, preocupados por una posible pérdida de clientes, solicitaron al Parlamento que se opusiera al plan, afirmando que "[Dodd] es un conocido aventurero y especulador, y el creador de numerosas empresas a gran escala, la mayoría si no todos los cuales han fracasado", [n 2] y el proyecto de ley fue abandonado. [7]
En 1809 se presentó un nuevo proyecto de ley al Parlamento y los propietarios del puente de Battersea acordaron permitir su aprobación y aceptar una compensación. [7] El proyecto de ley incorporó a Vauxhall Bridge Company, lo que le permitió recaudar hasta £300.000 (alrededor de £23,2 millones en 2024 [8] ) mediante hipotecas o la venta de acciones, y quedarse con todos los beneficios de los peajes recaudados. [9] Con estos beneficios, Vauxhall Bridge Company se vio obligada a compensar a los propietarios de Battersea Bridge por cualquier caída de ingresos provocada por el nuevo puente. [9]
Dodd presentó un proyecto para un puente en Vauxhall de 13 arcos. Sin embargo, poco después de que se aprobara la Ley de 1809, la Vauxhall Bridge Company lo despidió y su diseño fue abandonado. [10] John Rennie recibió el encargo de diseñar y construir el nuevo puente, y se aprobó un puente de piedra de siete arcos. [3] El 9 de mayo de 1811, Lord Dundas colocó la primera piedra del puente en la orilla norte. [3]
La Vauxhall Bridge Company atravesó dificultades financieras y no pudo recaudar más de las 300.000 libras esterlinas estipuladas en la Ley de 1809, [9] y en 1812 se aprobó una nueva ley que permitía a la Compañía construir un puente de hierro más barato. [11] Rennie presentó un nuevo diseño para un puente de hierro de once tramos, que costaba mucho menos que el diseño de piedra original. [3] El diseño de Rennie fue rechazado y, en su lugar, comenzó la construcción de un puente de hierro de nueve arcos diseñado por Samuel Bentham . [11] Surgieron preocupaciones sobre la construcción de los muelles y se nombró al ingeniero James Walker para inspeccionar el trabajo. [12] El informe de Walker llevó a que el diseño fuera abandonado por segunda vez, y el propio Walker fue designado para diseñar y construir un puente de nueve arcos de hierro fundido de 78 pies (24 m) con pilares de piedra, el primer puente de hierro que se construyó. construido al otro lado del Támesis. [13]
El 4 de junio de 1816, más de cinco años después de que comenzara la construcción, se inauguró el puente, inicialmente llamado Regent Bridge en honor a George, Príncipe Regente , pero poco después rebautizado como Vauxhall Bridge. [11] Los promotores no pagaron la compensación acordada a los propietarios de Battersea Bridge y fueron llevados a los tribunales; Después de una disputa legal que duró cinco años, se dictó sentencia a favor de Battersea Bridge, y Vauxhall Bridge se vio obligado a pagar £ 8.234 (alrededor de £ 747.000 en 2024 [8] ) de compensación. [7] Además de la indemnización concedida por los tribunales al Battersea Bridge en 1821, la Ley de 1809 también obligaba a la Vauxhall Bridge Company a pagar una indemnización a los operadores del Huntley Ferry, el servicio dominical de ferry a Vauxhall Gardens, con un nivel de decidido por "un jurado de 24 hombres honestos, suficientes e indiferentes". [9] La construcción del puente costó £175.000 (alrededor de £14,3 millones en 2024 [8] ); con los costos de las carreteras de acceso y los pagos de compensación, el costo total ascendió a £297 000 (alrededor de £24,2 millones en 2024 [8] ). [11]
En previsión de que las zonas que rodeaban el puente se convirtieran en suburbios prósperos, se fijaron peajes relativamente altos en una escala móvil, que iba desde un centavo para los peatones hasta 2 chelines y seis días para los vehículos tirados por seis caballos. Se concedieron exenciones a los vagones de correo, a los soldados de servicio y a los candidatos parlamentarios durante las campañas electorales. [9] Sin embargo, el área alrededor del puente no se desarrolló como se esperaba. En 1815, John Doulton construyó la fábrica de gres Doulton & Watts (más tarde Royal Doulton) en Vauxhall y, en consecuencia, en lugar de los residentes ricos que esperaba la empresa, el área comenzó a llenarse de calles estrechas de viviendas de clase trabajadora para albergar a los trabajadores de la fábrica. [14] Mientras tanto, la gran penitenciaría de Millbank se construyó cerca del extremo norte del puente, desalentando el desarrollo de viviendas. [9] En consecuencia, los ingresos por peajes fueron inicialmente inferiores a lo esperado y los dividendos pagados a los inversores fueron bajos. [12]
El uso aumentó considerablemente en 1838 cuando se construyó la terminal del London and South Western Railway en la cercana Nine Elms . La estación Nine Elms resultó incómoda e impopular entre los viajeros, y en 1848 se construyó una nueva terminal ferroviaria 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) más cerca del centro de Londres, en la estación Waterloo Bridge (rebautizada como "Estación Waterloo" en 1886), y la terminal en Nine Elms fue abandonada. [12]
Con el cierre de la terminal ferroviaria, la principal fuente de ingresos de Vauxhall Bridge fueron los visitantes del parque de atracciones Vauxhall Gardens. [12] Además de las personas que visitaban los jardines, los jardines de Vauxhall se utilizaban como punto de lanzamiento para vuelos en globo aerostático , y grandes multitudes se reunían en el puente y las calles circundantes para observar los vuelos. [12] [n 3] Una gran multitud también se reunió en el puente en septiembre de 1844 para ver al señor Barry, un payaso del Anfiteatro de Astley , navegar desde el puente de Vauxhall hasta el puente de Westminster en una tina remolcada por gansos . [12]
A pesar de los primeros contratiempos y de la construcción cercana en el siglo XIX de tres puentes rivales ( Puente Lambeth , Puente Chelsea y Puente Albert ), el rápido crecimiento urbano de Londres hizo que el Puente Vauxhall fuera muy rentable. Los ingresos anuales por peajes aumentaron de £4.977 (alrededor de £388.000 en 2024 [8] ) en su primer año completo de funcionamiento, a £62.392 en 1877 (alrededor de £6.249.000 en 2024 [8] ). [15] En 1877 se aprobó la Ley de Puentes de Peaje de Metropolis, que permitía a la Junta Metropolitana de Obras (MBW) comprar todos los puentes de Londres entre Hammersmith Bridge y Waterloo Bridge y liberarlos de peajes. [15]
En 1879, MBW compró el puente por 255.000 libras esterlinas (alrededor de 27.580.000 libras esterlinas en 2024 [8] ) y se levantaron los peajes del puente. [12] Las inspecciones del puente realizadas por MBW después de la compra encontraron que los dos pilares centrales estaban muy erosionados, dejando al descubierto los soportes de madera sobre los que descansaban los pilares. [15] Se colocaron grandes cantidades de cemento en sacos alrededor de las cunas de madera como medida de emergencia; [15] sin embargo, las bolsas de cemento pronto desaparecieron. [16] Los pilares fueron eliminados y reemplazados por un único gran arco central. [12] En ese momento el puente estaba en muy malas condiciones, y en 1895 el Consejo del Condado de Londres (LCC), que había reemplazado al MBW en 1889, buscó y obtuvo la aprobación parlamentaria para reemplazar el puente. El Parlamento concedió permiso para aumentar los costos de reemplazo proyectados de £484 000 (alrededor de £59 480 000 en 2024 [8] ) de las tarifas en todo Londres en lugar de solo a los residentes locales, ya que se consideró que un nuevo puente beneficiaría a todo el mundo. de Londres. [dieciséis]
En agosto de 1898 se colocó un puente de madera temporal junto al puente existente y comenzó la demolición del puente antiguo. [dieciséis]
Sir Alexander Binnie , ingeniero residente del Consejo del Condado de Londres (LCC), presentó un diseño para un puente de acero, que resultó impopular. A petición de la LCC, Binnie presentó un nuevo diseño para un puente de cinco tramos, que se construiría en hormigón y revestiría de granito. [12]
Comenzó el trabajo en el diseño de Binnie, pero estuvo plagado de problemas. Los principales arquitectos condenaron el diseño, Arthur Beresford Pite lo describió como "una posible forma arquitectónica gótica de gran vulgaridad y estúpida falta de significado", [17] y TG Jackson describió los diseños del puente como un signo de "la absoluta y aparente indiferencia de quienes tienen autoridad en la materia del arte". [18] Los planes para construir grandes estribos de piedra tuvieron que suspenderse cuando se descubrió que el estribo sur bloquearía el río Effra , que en ese momento se había desviado bajo tierra para servir como alcantarillado de alivio de tormentas y que desembocaba en el Támesis en este momento. punto. El Effra tuvo que ser desviado para unirse al Támesis al norte del puente. [16] [n 4] Después de la construcción de los cimientos y los pilares, se descubrió que la arcilla del lecho del río en este punto no sería capaz de soportar el peso de un puente de hormigón. Con los pilares de granito ya en su lugar, se decidió construir una superestructura de acero sobre los pilares existentes, y Binnie y Maurice Fitzmaurice diseñaron una superestructura de 809 pies (247 m) de largo y 80 pies (24 m) de ancho y la construyeron LCC. ingenieros a un costo de £ 437 000 (alrededor de £ 50 010 000 en 2024 [8] ). [19]
El nuevo puente se inauguró finalmente el 26 de mayo de 1906, con cinco años de retraso, en una ceremonia presidida por el Príncipe de Gales y Evan Spicer , presidente de la LCC. [19] [20] Charles Wall, que había ganado el contrato para construir la superestructura del nuevo puente, pagó a la LCC £50 por el puente de madera temporal, que comprende 40.000 pies cúbicos (1.100 m 3 ) de madera y 580 toneladas de chatarra. metal. [21]
El nuevo puente se construyó con un diseño marcadamente funcional, y muchos arquitectos influyentes se habían quejado de la falta de consulta de los arquitectos durante el proceso de diseño por parte de los ingenieros que diseñaron el nuevo puente. [19] En 1903, durante la construcción del puente, la LCC consultó con el arquitecto William Edward Riley sobre posibles elementos decorativos que podrían agregarse al puente. Riley propuso erigir dos pilones de 18 m (60 pies) rematados con estatuas en un extremo del puente y agregar esculturas decorativas a los pilares del puente. Los pilones fueron rechazados por motivos de costo, pero luego de consultas adicionales con el destacado arquitecto Richard Norman Shaw , se decidió erigir estatuas monumentales de bronce sobre los pilares, y Alfred Drury , George Frampton y Frederick Pomeroy fueron designados para diseñar las estatuas apropiadas. [19]
Frampton renunció al proyecto debido a la presión del trabajo, [19] y Drury y Pomeroy llevaron a cabo el proyecto, contribuyendo cada uno con cuatro estatuas monumentales, que se instalaron a finales de 1907. En los muelles aguas arriba se encuentran Pomeroy's Agriculture , Architecture , Engineering and Pottery , mientras que en los muelles aguas abajo se encuentran Drury's Science , Fine Arts , Local Government y Education . Cada estatua pesa aproximadamente dos toneladas . [22] A pesar de su tamaño, las estatuas pasan desapercibidas para los usuarios del puente, ya que no son visibles desde el puente en sí, sino sólo desde las orillas del río o desde los barcos que pasan. [dieciséis]
El nuevo puente pronto se convirtió en una importante arteria de transporte y hoy lleva la A202 y la Cycle Superhighway 5 a través del Támesis. Originalmente construido con vías de tranvía , el puente New Vauxhall fue el primero en el centro de Londres en transportar tranvías. Inicialmente transportaba tranvías tirados por caballos, pero poco después de la apertura del puente se convirtió para transportar los tranvías eléctricos de London County Council Tramways ; continuó transportando tranvías hasta la terminación de los servicios de tranvía en 1951. [22] En 1968, Vauxhall Bridge y Park Lane se convirtieron en las primeras carreteras de Londres en tener carriles para autobuses ; Durante las horas pico de la tarde entre semana, el carril central del puente estaba reservado únicamente para los autobuses en dirección sur. [22]
Durante la Segunda Guerra Mundial, al gobierno le preocupaba que los bombarderos del Eje apuntaran al puente, y se construyó un puente temporal conocido como Puente Millbank paralelo al Puente Vauxhall, 200 yardas (180 m) río abajo. El puente Millbank se construyó con vigas de acero sostenidas por estacas de madera; sin embargo, a pesar de su apariencia endeble, era una estructura robusta, capaz de soportar tanques y otros equipos militares pesados. Al final, el puente Vauxhall sobrevivió ileso a la guerra y en 1948 el puente Millbank fue desmantelado. Sus vigas fueron enviadas a Rodesia del Norte y utilizadas para salvar un afluente del Zambeze . [21]
En 1963, el Comité de Desarrollo de la Edad del Vidrio encargó un diseño para un puente de reemplazo en Vauxhall, [23] inspirado en el diseño del Crystal Palace , [24] que se llamaría Crystal Span. [21] El Crystal Span debía haber sido un edificio de siete pisos sostenido por dos muelles en el río, sobresaliendo de las orillas del río en cada extremo. [25] La estructura en sí habría estado encerrada en una carcasa de vidrio con aire acondicionado. [21] El piso más bajo habría contenido dos calzadas de tres carriles para vehículos, con una capa de tiendas y una pista de patinaje en el centro de los pisos superiores. El extremo sur de los pisos superiores albergaría un hotel de lujo, mientras que el extremo norte albergaría la colección de arte moderno de la cercana Tate Gallery , [26] que en ese momento sufría una grave escasez de espacio para exhibición. [21] El techo debía haber albergado una serie de jardines en la azotea, plataformas de observación y patios, rodeando un gran teatro al aire libre. [24] Toda la estructura habría tenido 970 pies (300 m) de largo y 127 pies (39 m) de ancho. [23] [27] A pesar del gran interés público en las propuestas, el Consejo del Condado de Londres se mostró reacio a pagar los costos de construcción estimados en £ 7 millones (£ 156 millones en 2024) y el plan fue abandonado. [8] [21]
En 1993, se descubrió un remanente de la estructura similar a un puente más antigua conocida en Londres junto al puente de Vauxhall, cuando las corrientes cambiantes arrastraron una capa de limo que lo había cubierto. Data de entre 1550 a. C. y 300 a. C. y consta de dos filas de postes de madera, que se cree que originalmente sostenían algún tipo de cubierta. Se cree que no cruzaba todo el río, sino que conectaba la orilla sur con una isla, posiblemente utilizada para el entierro de los muertos. Como no se hace mención de esta ni de estructuras similares en el área en el relato de Julio César sobre el cruce del Támesis ni por ningún otro autor romano, se presume que la estructura había sido desmantelada o destruida antes de la expedición de César a Gran Bretaña en el 55 a.C. . Los postes todavía son visibles durante mareas extremadamente bajas. [6] [28]
Tras el cierre de varias industrias de la zona, en las décadas de 1970 y 1980 el terreno en el extremo sur del puente Vauxhall permaneció vacío, tras el fracaso de múltiples planes de reurbanización. El más notable se produjo en 1979 cuando Keith Wickenden MP , propietario del terreno en el extremo sur inmediato del puente, propuso una remodelación a gran escala del sitio. El desarrollo contendría 300.000 pies cuadrados (28.000 m 2 ) de espacio para oficinas, 100 apartamentos de lujo y una galería para albergar la colección de arte moderno de la Tate Gallery. Las oficinas iban a estar ubicadas en una torre de vidrio verde de 500 pies (150 m), que recibió el sobrenombre de "Gigante Verde" y encontró mucha oposición. [29] El entonces Secretario de Estado de Medio Ambiente , Michael Heseltine , denegó el permiso para el desarrollo y el sitio permaneció vacío. [29]
En 1988, Regalian Properties compró el sitio y nombró arquitecto a Terry Farrell . Farrell diseñó una comunidad autónoma de tiendas, viviendas, oficinas y espacios públicos para el sitio. [29] A Regalian no le gustaron las propuestas y solicitó a Farrell que diseñara un único bloque de oficinas grande. A pesar de contener un 50% más de espacio para oficinas que la propuesta rechazada del Gigante Verde, el diseño fue aceptado. [29] Luego, el gobierno compró el sitio y lo diseñó como futura sede del Servicio Secreto de Inteligencia , [22] y el diseño se modificó en consecuencia para aumentar la seguridad. [29] En 1995 se inauguró el edificio SIS en el lugar, y hoy domina otros edificios en las cercanías del puente. [22]
En 2004, el área de Vauxhall Cross en el extremo sur del puente fue remodelada como un importante intercambiador de transporte, combinando una gran estación de autobuses con las estaciones existentes de National Rail y London Underground en Vauxhall . [22] Inmediatamente al este del extremo sur del puente, una grada proporciona acceso a los autobuses anfibios entre la carretera y el río. [22]
La única alteración significativa en la estructura del puente desde la adición de las esculturas en 1907 se produjo en 1973, cuando el Greater London Council (GLC) decidió añadir un carril de tráfico adicional reduciendo el ancho de las aceras. Para contrarrestar el aumento del tráfico, el ayuntamiento anunció la sustitución de las balaustradas de hierro fundido por estructuras bajas de vigas cajón. A pesar de las objeciones formales de los Consejos de Lambeth y Westminster, el GLC ignoró las objeciones. [21] En 2015, el carril adicional para el tráfico motorizado se eliminó en favor de una pista para bicicletas de dos vías protegida por aceras, en el lado noreste del puente. Esto forma parte de la Supercarretera Ciclista 5 .
El puente fue declarado estructura catalogada de Grado II* en 2008, brindando protección para preservar su carácter contra alteraciones. [30]
