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Las protestas viales en el Reino Unido suelen producirse como reacción a una intención declarada por parte de las autoridades pertinentes de construir una nueva carretera o modificar una carretera existente. Las razones para oponerse a la apertura de nuevas carreteras incluyen el deseo de reducir la contaminación del aire y, por lo tanto, no desear incentivar el uso mayor o sostenido del automóvil, y/o el deseo de reducir o mantener una contaminación acústica baja al no tener o aumentar el uso de vehículos de motor en el área de la carretera planificada/propuesta. También pueden presentar protestas aquellos que deseen que se construyan nuevas carreteras (en particular, circunvalaciones ), que se realicen cambios en las carreteras existentes o que se restrinja su uso al tráfico motorizado.
Las motivaciones han cambiado con el tiempo. Las primeras acciones, como la respuesta a las propuestas de autopistas urbanas de Londres de la década de 1970, tendían a basarse en cuestiones ambientales y sociales locales. [1] La ruta fue polémica, mientras que los esquemas alternativos que implicaban la construcción de túneles generalmente no estaban disponibles debido a la dificultad de planificar una ruta sin obstáculos o por motivos de costos. Las autopistas y cruces urbanos a nivel de superficie requirieron grandes áreas de ocupación de suelo, mientras que las secciones elevadas visualmente intrusivas deprimieron los precios de la vivienda o introdujeron deterioro urbano en amplias áreas. Socialmente, las comunidades podrían aplanarse o dividirse en dos con poco acceso entre ellas. Las consideraciones medioambientales no se centraban sólo en el impacto visual, sino también en el ruido y la contaminación: las emisiones de los vehículos no estaban restringidas en aquel momento. Algunos de los problemas locales " NIMBY " podrían mitigarse si el proponente del plan hiciera concesiones de acceso y pequeños cambios en la ruta, mientras que aumentar los niveles de compensación a veces calmaría las objeciones y facilitaría la aprobación de una investigación pública .
En ese momento se prestó más atención a las cuestiones económicas y a cómo se podría mitigar el efecto en la comunidad y el entorno construido, y en ocasiones los planes llegaban incluso a reubicar edificios históricos afectados por proyectos viales. [2] Desde la década de 1980 se han puesto en tela de juicio preocupaciones sociales y medioambientales mucho más amplias; La política cambió para permitir que los ambientalistas se involucraran cada vez más en la pérdida de vida silvestre y su hábitat. Desde la década de 1990 ha habido más investigación y conciencia sobre la demanda inducida y el cambio climático , que ahora a menudo son centrales en los argumentos esgrimidos por algunos grupos de manifestantes.
Los primeros intentos de incorporar consideraciones más amplias han dado lugar a largas investigaciones, con el resultado de que las circunstancias cambian mientras los costos aumentan. Al ser de naturaleza mucho más general, estas últimas cuestiones a veces pueden contrastar con las cuestiones locales específicas planteadas en un plan. Debido a su naturaleza menos específica, en ocasiones ha sido difícil abordar estas cuestiones amplias dentro del alcance de una investigación pública, que con frecuencia se han visto limitadas por políticas públicas e intentos de acelerar o "simplificar" el proceso. Así, durante muchos años no se dio tanta importancia al impacto ambiental como a los beneficios económicos cuantificados dentro de un análisis de costo-beneficio , mientras que las cuestiones dirigidas a los modelos económicos nacionales y las previsiones de tráfico no podían abordarse dentro del proceso de planificación normal. [1]
Por lo tanto, si bien un plan vial puede tardar una o dos décadas en funcionar a través del sistema de planificación, todavía habría sectores de la sociedad que se sentirían privados de sus derechos del proceso. Si bien las protestas se observaron a menudo en investigaciones públicas en los años 1970 y 1980, algunas de las protestas más recientes se han caracterizado por la desobediencia civil en el sitio de construcción una vez concluida la investigación.
Los primeros intentos populares de confrontar los esquemas generalmente intentaron funcionar dentro del sistema democrático de planificación e investigación pública existente. La investigación de Westway a principios de la década de 1970 afectó a los habitantes adinerados del oeste de Londres que podían permitirse la representación de planificadores de transporte profesionales. Aunque no pudieron detener ese camino, su enfoque y cuestionamiento plantearon cuestiones importantes que permitieron cuestionar algunos de los principales supuestos políticos, lo que posteriormente resultó en que el Greater London Council abandonara su apoyo a otros proyectos de autopistas urbanas de Londres. [1] También cambió el enfoque del gobierno hacia las investigaciones públicas.
Las tácticas han cambiado con el tiempo y, en general, se han vuelto menos técnicas pero más orientadas a la publicidad y a la política. Al principio, la investigación pública solía ir acompañada de un pequeño grupo de residentes locales que agitaban pancartas y gritaban consignas. La extensión de Twyford Down M3 vio el primer campamento de protesta de acción directa , liderado por jóvenes idealistas y algunos ex manifestantes de Greenham Common . En ocasiones, las protestas han dado lugar a cambios en la política de transporte, el proceso de planificación, las técnicas policiales y la ley.
Las protestas recientes han contado con partidarios no sólo del área local sino también de diversas comunidades, incluidos viajeros de la Nueva Era , ambientalistas y ricos de las zonas rurales.
La primera autopista británica se inauguró en 1958 en un momento en que la construcción de carreteras era central en todos los manifiestos de los partidos políticos y se consideraba una infraestructura crítica para la economía nacional.
En 1963, un equipo encabezado por el arquitecto , ingeniero civil y planificador Colin Buchanan elaboró un informe sobre la política de planificación del transporte urbano, Traffic in Towns , para el Departamento de Transporte del Reino Unido , [3] que proponía una importante reorganización de las ciudades para dar cabida a la automóvil y camión. Sin embargo, también proporcionó mensajes claros sobre el daño que causarían los automóviles y la necesidad de limitar el crecimiento del tráfico:
La política estadounidense de proporcionar autopistas a los viajeros puede tener éxito, incluso en las condiciones estadounidenses, sólo si se ignoran todas las consideraciones que no sean la libre circulación del tráfico, que a veces parece casi despiadada. Nuestras ciudades británicas no sólo están repletas de edificios, sino también de historia, y atravesarlas por autopistas a escala estadounidense destruiría inevitablemente mucho de lo que debería preservarse.
Aunque nos parezca desagradable toda la idea, pensamos que alguna limitación deliberada del volumen del tráfico motorizado es bastante inevitable. No se puede eludir su necesidad. Incluso cuando se haya hecho todo lo posible mediante la construcción de nuevas carreteras y la ampliación del transporte público, seguiría habiendo, a falta de una limitación deliberada, más coches intentando entrar en nuestras ciudades o dentro de ellas de los que podrían acomodado.
Durante los años siguientes, los gobiernos y las autoridades locales se embarcaron en una amplia gama de nuevos proyectos de construcción de carreteras, muchos de los cuales habían sido considerados, pero no necesariamente recomendados, en el informe de los años y décadas siguientes. Buchanan más tarde se convirtió en presidente del Consejo para la Protección de la Inglaterra Rural , señalando que su informe a menudo había sido malinterpretado como una defensa de una reurbanización desenfrenada. [4]
En 1970, se formó el movimiento Homes before Roads para oponerse a los planes de London Ringways , lo que finalmente llevó al Greater London Council a revertir su política. [5] Hubo protestas cuando se estaba construyendo el Westway . [6] Después de esto, los manifestantes se volvieron más radicales durante la primera investigación sobre la ampliación de Archway Road . No sólo se cuestionó el plan por motivos técnicos, sino que la investigación se vio interrumpida a intervalos. Se llevaron a cabo un total de cuatro investigaciones públicas entre los años 1970 y 1990 antes de que este plan fuera finalmente abandonado. [7]
La política gubernamental posterior garantizó que no se pudiera emprender la construcción de nuevas carreteras a menos que estuviera de acuerdo con los planes estratégicos locales. Una vez consolidados, las bases de estos planes no pudieron ser cuestionadas en una investigación y muchos planes para la red troncal regional y la red de carreteras interurbanas fueron aprobados en esta etapa sin grandes interrupciones. [1] Sin embargo, consideraciones políticas en algún momento significaron que las decisiones ministeriales para proceder con proyectos viales polémicos fueran aplazadas. Así, proyectos como el del cruce del río East London fueron aprobados por el inspector de investigación, pero se prolongaron durante las décadas de 1980 y 1990, ya que fueron enviados de nuevo a otra investigación antes de ser abandonados por el ministro. [7]
En 1989, el gobierno de Margaret Thatcher lanzó propuestas para un programa de ampliación de carreteras troncales , esbozado en el libro blanco Caminos para la Prosperidad (a menudo denominado incorrectamente "Caminos hacia la Prosperidad"). [8] Los objetivos declarados de las propuestas eran contribuir al crecimiento económico, mejorar el medio ambiente y mejorar la seguridad vial. [9] Se estimó que el programa de 10 años costaría £ 23 mil millones (precios de 1989), [10] con 2.700 millas (4.300 km) de carreteras nuevas o mejoradas hacia la red de carreteras principales y 150 nuevas circunvalaciones. [11] Los beneficios de cada esquema dentro del programa necesitarían ser validados a través de una evaluación financiera exhaustiva y un proceso de planificación de acuerdo con el Libro Verde del Tesoro de Su Majestad . [12]
En 1991, John Stewart y otros formaron Alarm UK. actuar como una organización central y coordinadora que proporcionaba a los grupos locales información sobre transporte, cuestiones ambientales y de campañas y organizar maniobras ocasionales a nivel nacional (incluida una "Semana Stop That Road"). [13] Las protestas de acción directa comenzaron en el sitio de construcción en Twyford Down en 1992. Aunque la ruta de los cortes se había desviado como resultado de representaciones anteriores en el proceso de planificación, las propuestas para un túnel más respetuoso con el medio ambiente habían sido rechazadas por motivos de costos. La acción en Twyford provocó la protesta por la carretera de enlace M11 en 1993, Solsbury Hill [14] en 1994 y otras en Glasgow, Lancashire y otros lugares. [15]
En 1992, la Cumbre de la Tierra informó de la preocupación por los crecientes niveles de emisiones de dióxido de carbono , que el gobierno del Reino Unido consideraba un riesgo suficiente para justificar medidas de precaución. [10]
Las obras de ampliación de la M3 se enfrentaron a continuas perturbaciones y en varias ocasiones los manifestantes fueron condenados a prisión por negarse a ser obligados o por infringir mandatos judiciales . [16] [17] Una manifestante, Rebecca Lush , que había sido enviada a la prisión de Holloway durante dos semanas en 1992 por violar una orden judicial de no regresar al lugar de la protesta, fue visitada por el comisario europeo de Medio Ambiente [18] y más tarde, en En 1998, Lush y otros impugnaron con éxito la legislación sobre Violación de la Paz del Gobierno del Reino Unido ante el Tribunal de Justicia Europeo . [19]
En 1993, los planes para un cruce del río East London que habría atravesado Oxleas Wood en el sureste de Londres fueron retirados tras la oposición de los residentes locales. [20] [21] [22] People Against the River Crossing, el grupo de protesta formado para oponerse al cruce, estaba compuesto por residentes locales, organizaciones ambientalistas establecidas, ambientalistas radicales y paganos. [23] Más de 3.000 personas y organizaciones firmaron un compromiso en el que se comprometían a participar en la desobediencia civil para defender el bosque. [24]
En 1994, el año en que se inauguró la polémica ampliación de la M3 en Twyford Down, la Comisión Real sobre Contaminación Ambiental , formada por algunos de los principales científicos británicos, publicó un informe, Transporte y Medio Ambiente , que expresaba su preocupación por las consecuencias de un mayor crecimiento a gran escala. en el tráfico por carretera, pidió que se redujeran los gastos en autopistas y carreteras nacionales a aproximadamente la mitad de su nivel actual y que se invirtiera realmente en modos de transporte alternativos. [25] También en 1994, SACTRA (El Comité Asesor Permanente sobre Evaluación de Carreteras Troncales) produjo evidencia de que, para las carreteras congestionadas, los beneficios previstos en el tiempo de viaje debido al aumento de la capacidad generalmente se redujeron por la demanda inducida , aunque normalmente los beneficios netos seguirían siendo positivos. . [26] Los dos principales partidos de la oposición (laborista y liberal demócrata) adoptaron políticas que prometían centrarse en la gestión de la demanda de transporte . [15] La Ley de Justicia Penal se convirtió en ley y creó una serie de nuevos delitos, incluida la protesta pacífica. [27] Stephen Norris fue reemplazado por Brian Mawhinney como secretario de Transporte.
En 1995, Brian Mawhinney dio luz verde a la circunvalación de Newbury en julio, media hora antes de dimitir, un mes después de que los últimos manifestantes hubieran sido desalojados del campamento de la M11. [28] La circunvalación de Newbury se construyó en 1996 ante una dura resistencia, con más de 1.000 personas arrestadas y una factura policial de 26 millones de libras esterlinas. [29]
En noviembre de 1995, se cancelaron 300 proyectos de carreteras [30], por lo que los proyectos costaron 6.000 millones de libras esterlinas, como se detalla en el presupuesto de noviembre de ese año. [31]
El gobierno laborista entrante canceló en 1997 los proyectos de carreteras restantes y se comprometió con un sistema de transporte integrado , como se describe en su libro blanco Un nuevo acuerdo para el transporte: mejor para todos [32] [33] y los manifestantes se disolvieron. [34]
En 2002, el gobierno propuso un nuevo programa importante de construcción de carreteras con 360 millas (580 km) de red de carreteras estratégicas que se ampliarían, 80 nuevos proyectos importantes de carreteras troncales para mejorar la seguridad y 100 nuevas circunvalaciones en carreteras troncales y locales. [35]
Muchos manifestantes de las protestas anteriores se reorganizaron y en 2004 varios veteranos de la protesta de Tywford Down visitaron el Departamento de Transporte para advertir de una nueva campaña de acción directa en respuesta a las supuestas 200 nuevas propuestas de construcción de carreteras en la reciente iniciativa del gobierno. presentó el plan decenal de transporte. Entregaron una carta y un Candado D como símbolo de las pasadas protestas. [34]
Rebecca Lush fundó Road Block para apoyar un número creciente de protestas en todo el país en 2005 [36] , que pasó a formar parte del grupo de defensa de autobuses y trenes Campaign for Better Transport (Reino Unido) en 2007. [37] Lush , la empresa de cosméticos, comenzó a apoyan a grupos de protesta relacionados con el transporte y otros, [38] introdujeron el 'Charity Pot' para apoyar a pequeños grupos de campaña, como NoM1Widening [39] e introdujeron una línea de productos llamada 'Go Green', que dijeron que estaba inspirada en Rebecca Lush (no relación). [40]
En febrero de 2007, el periodista Mick Hume defendió en The Times la renovación de la construcción de carreteras, señalando que sólo se habían construido 150 millas (240 km) entre 1995 y 2005 y que las autopistas representan "apenas el 1 por ciento" de las carreteras británicas. [41]
Amigos de la Tierra y otros hicieron campaña contra el proyecto de ley de planificación de 2007 destinado a acelerar la aprobación de "proyectos para el desarrollo de infraestructura de importancia nacional" y "disposiciones sobre planificación urbana y rural" que, en su opinión, erosionarían los derechos democráticos. [42]
La Ley de Orden Público de 2023 introdujo nuevos delitos, entre ellos el " bloqueo ", la interferencia con infraestructuras nacionales clave, la obstrucción de importantes obras de transporte, la provocación de graves perturbaciones mediante la construcción de túneles y mayores poderes de parada y registro para evitar protestas perturbadoras. [43]