La protesta por la carretera de enlace M11 fue una campaña contra la construcción de la carretera de enlace M11 en el este de Londres a principios y mediados de la década de 1990. La "carretera de enlace A12 Hackney a M11", como se llamaba oficialmente, era parte de un importante plan de carreteras locales para conectar el tráfico desde East Cross Route ( A12 ) en Hackney Wick con la M11 a través de Leyton , Leytonstone , Wanstead y la rotonda de Redbridge. , evitando las calles urbanas.
La carretera había sido propuesta desde la década de 1960, como parte de London Ringways , y era un vínculo importante entre el centro de Londres y los Docklands con East Anglia . Sin embargo, las protestas viales en otros lugares se habían vuelto cada vez más visibles y la construcción de carreteras urbanas había perdido el favor del público. Un miembro del Parlamento local , Harry Cohen , en representación de Leyton, se había opuesto abiertamente a este plan.
Las protestas alcanzaron un nuevo nivel de visibilidad durante 1993 como parte de una campaña de base en la que manifestantes vinieron de fuera del área para apoyar la oposición local a la carretera. La atención inicial se centró en la tala de un árbol en George Green, al este de Wanstead, lo que atrajo la atención de los medios locales y luego nacionales. La actividad alcanzó su punto máximo en 1994, cuando varios manifestantes de alto perfil establecieron micronaciones en propiedades programadas para demolición, sobre todo en Claremont Road en Leyton. La etapa final de la protesta fue un solo edificio en Fillebrook Road en Leytonstone, que, debido a un error de seguridad, quedó ocupado por ocupantes ilegales.
La carretera finalmente se construyó según lo planeado y se abrió al tráfico en 1999, pero los mayores costos involucrados en la gestión y vigilancia de los manifestantes elevaron el perfil de tales campañas en el Reino Unido y contribuyeron a que varios proyectos de carreteras fueran cancelados o revisados más adelante en la década. Los involucrados en la protesta pasaron a oponerse a otros planes en el país. En 2014, la carretera se había convertido en la novena más congestionada de todo el país. [1]
El origen de la carretera de enlace surge de lo que eran dos arterias principales que salían de Londres (la A11 a Newmarket y Norwich , y la A12 a Colchester , Ipswich y Great Yarmouth ) y mejoras posteriores. El primero de ellos fue la mejora de Eastern Avenue, que se inauguró el 9 de junio de 1924, [2] que proporcionó un desvío de la antigua carretera a través de Ilford y Romford .
Las propuestas para la ruta surgieron por primera vez en la década de 1960 como parte del plan London Ringways , que habría contemplado la construcción de cuatro autopistas circulares concéntricas en la ciudad, junto con rutas radiales, con la autopista M11 terminando en Ringway 1 , la Ringway más interior, en Hackney. Pantano . [3]
Una sección de la Ringway 1 conocida como East Cross Route se construyó según los estándares de las autopistas a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970 y se designó como A102 (M). Una sección de la M11 que conecta Ringway 2 (ahora parte de North Circular Road ) y Eastern Avenue con Harlow se completó a fines de la década de 1970, [4] y se abrió al tráfico en 1977. [5]
El plan Ringways encontró una oposición considerable; hubo protestas cuando se inauguró en 1970 la Westway , una autopista urbana elevada sobre las calles de Paddington , y el parlamentario local John Wheeler describió más tarde la presencia de la carretera a menos de 15 metros de las propiedades como "completamente inaceptable desde el punto de vista ambiental" [6] y el Archway La investigación pública vial fue abandonada repetidamente durante la década de 1970 como resultado de las protestas. [7] [8] En 1974, el Greater London Council anunció que no completaría la Ringway 1. [9] El primer Link Road Action Group para resistir la carretera de enlace M11 se formó en 1976, [10] y durante los siguientes quince Durante años los activistas lucharon contra los planes del gobierno a través de una serie de investigaciones públicas . Su alternativa era construir un túnel de carretera, dejando las casas intactas, pero fue rechazada por motivos de coste. [11] Los conductores que circulaban por las zonas donde se habrían construido las nuevas carreteras tuvieron que seguir utilizando largos tramos de vías urbanas de calzada única. En particular, los suburbios de Leyton, Leytonstone y Wanstead sufrieron una grave congestión del tráfico . [12] [13]
El libro blanco Roads for Prosperity publicado en 1989 detallaba una importante expansión del programa de construcción de carreteras e incluía planes para la autopista M12 entre Londres y Chelmsford, así como muchos otros proyectos de carreteras. [14] Aunque el diputado de Leyton , Harry Cohen, sugirió en mayo de 1989 que el gobierno debería desechar el plan, [15] en noviembre se llevó a cabo una investigación pública sobre el plan. [dieciséis]
La humilde petición de la campaña de acción Stop the M11 Link Road muestra: Que la A12 Hackney Wick hasta la M11 Link Road será perjudicial para la salud y el bienestar de los peticionarios en la medida en que provocará la falta de vivienda debido a la demolición de sus hogares, en muchos casos Si no se ofrece ningún sustituto, causará problemas de salud debido al ruido y la contaminación y será desfavorable para la comunidad en general.
Petición presentada a la Cámara de los Comunes en junio de 1990 [17]
En la década de 1980, el deterioro de la planificación había afectado la zona y muchas de las casas se habían convertido en el hogar de una comunidad de artistas y ocupantes ilegales . [18] Finalmente, se designaron contratistas para realizar el trabajo y se llevó a cabo una compra obligatoria de propiedades a lo largo de la ruta propuesta. [11] En marzo de 1993, en preparación para la construcción de la carretera, el Conde de Caithness , entonces Ministro de Estado de Transporte, estimó que habría 263 propiedades programadas para demolición, desplazando a 550 personas, de las cuales estimó que 172 fueron buscando realojamiento. [19] Varios residentes originales, que en algunos casos habían vivido en sus casas toda su vida, se negaron a vender o mudarse de sus propiedades. [20]
A los manifestantes del área local contra el plan de la carretera de enlace se unieron un gran número de activistas anti-carretera de todo el Reino Unido y más allá, atraídos por la disponibilidad de viviendas gratuitas a lo largo de la ruta. Estos manifestantes experimentados, que habían participado en eventos anteriores como los disturbios de la Liga Antinazi en Welling , [21] dieron impulso a la campaña. Los recién llegados utilizaron las habilidades que habían desarrollado durante protestas anteriores para construir "defensas", bloqueando las entradas originales a las casas y creando nuevas rutas directamente entre ellas. [11]
Se utilizaron técnicas sofisticadas para retrasar la construcción de la carretera. Las sentadas y las invasiones de sitios se combinaron con sabotajes para detener temporalmente los trabajos de construcción. Esto llevó a que se empleara un gran número de policías y patrullas de seguridad constantes para proteger los sitios de construcción, a un alto costo. En diciembre de 1994, el coste total de la construcción se había estimado en 6 millones de libras esterlinas y aumentaba en 500.000 libras esterlinas cada mes. [22]
Los manifestantes lograron dar publicidad a la campaña, y la mayoría de los periódicos y programas de noticias de televisión del Reino Unido cubrieron las protestas de forma regular. La autoedición , entonces en sus inicios, se utilizó para producir materiales publicitarios para la campaña [23] y enviar faxes a los medios de comunicación. [24] Cuando el gobierno comenzó a desalojar a los residentes a lo largo de la ruta y a demoler las casas vacías, los manifestantes establecieron las llamadas " repúblicas autónomas " como "Wanstonia" en algunos grupos de casas. [25] [26] Se utilizaron métodos extremos para obligar a los ingenieros a detener la demolición, incluidos túneles con manifestantes asegurados dentro con concreto. [27]
Hasta finales de 1993, la oposición local a la ampliación de la M11 había sido relativamente limitada. Si bien la oposición había durado casi diez años, las vías institucionales de protesta se habían agotado y los residentes locales estaban en gran medida resignados a la construcción de la carretera. [29] Cuando los manifestantes externos llegaron en septiembre de 1993, pocos residentes vieron su misión como "su campaña". [30]
Una sección de la extensión de la M11 se debía al túnel debajo de George Green en Wanstead. Los residentes habían creído que esto salvaría su área verde y un castaño de 250 años que crecía en él, [31] pero debido a que se trataba de un túnel cortado y cubierto , fue necesario talar el árbol. [31]
El apoyo a las protestas comenzó a extenderse a la comunidad local cuando Jean Gosling, una señora de paletas en Wanstead, al enterarse de la inminente destrucción del árbol, reunió el apoyo de los niños locales (y luego fue despedida de su trabajo por hacerlo mientras vestía su uniforme). ), [26] [32] quienes a su vez reclutaron a sus padres para las protestas. [33] Fue entonces cuando los radicales no residentes se dieron cuenta de que contaban con un importante apoyo local. [31] Cuando los residentes locales se reunieron para una ceremonia de decoración de árboles el 6 de noviembre, se encontraron con el paso bloqueado por vallas de seguridad. Con el apoyo de los manifestantes, lo derribaron. [31] [34] : pág. 215
Los manifestantes continuaron retrasando la destrucción del árbol. Los abogados de la campaña incluso habían argumentado ante el tribunal que la recepción de una carta dirigida al propio árbol le otorgaba el estatus de vivienda legal, lo que provocó un nuevo retraso. [31] [35] En la madrugada del 7 de diciembre de 1993, varios cientos de policías llegaron para desalojar a los manifestantes, [a] lo que tardó diez horas en llevarse a cabo. [b] Los manifestantes presentaron numerosas denuncias contra la policía; [37] la policía, a su vez, negó estas acusaciones y atribuyó cualquier mala conducta a los manifestantes. [c] La atención de los medios comenzó a aumentar con respecto a la protesta, y varios diarios publicaron fotografías del árbol en sus portadas. [31]
Harry Cohen, diputado por Leyton, comenzó a criticar el plan y su progreso. En marzo de 1994, dijo que "la actitud testaruda del Departamento de Transporte hacia la carretera de enlace M11 ha sido un desastre, y además costosa", y describió la presencia policial en curso como "un equivalente en miniatura de la ocupación iraquí de Kuwait". ". [26] Según él, el residente local Hugh Jones había sido amenazado por hombres de demolición que empuñaban mazos y picos, añadiendo que "el proyecto ha costado £500.000 sólo en tiempo policial, para hacerse cargo y demoler un castaño de 250 años y medio una docena de casas". [26]
En 1994, las propiedades previstas para su demolición habían sido compradas obligatoriamente y la mayoría quedaron inhabitables al eliminar cocinas, baños y escaleras. [38] La excepción notable fue en una calle pequeña, Claremont Road, que corría inmediatamente al lado de la línea Central y, en consecuencia, requirió la demolición de todas las propiedades en ella. [27] La calle estaba casi completamente ocupada por manifestantes, excepto por un residente original que no había aceptado la oferta del Departamento de Transporte de mudarse, Dolly Watson, de 92 años, que nació en el número 32 y había vivido allí casi Toda su vida. [39] [40] [41] Se hizo amiga de los manifestantes anti-carretera, diciendo que "no son hippies okupas sucios, son los nietos que nunca tuve". [41] Los manifestantes nombraron una torre de vigilancia, construida con postes de andamios, en su honor. [42]
En el camino surgió una comunidad vibrante y armoniosa, que incluso se ganó el respeto reticente de las autoridades. [43] Las casas fueron pintadas con diseños extravagantes, tanto interna como externamente, y se erigieron esculturas en la calle; [27] [44] [45] el camino se convirtió en un espectáculo artístico que se decía "había que verlo para creerlo". [46]
En noviembre de 1994, se produjo el desalojo de Claremont Road, lo que puso fin a la resistencia de la carretera de enlace M11 como una gran protesta física. Los alguaciles , acompañados por policías con equipo antidisturbios completo, llevaron a cabo el desalojo durante varios días y la línea Central, que discurría junto a la carretera, fue suspendida. Tan pronto como se completó el desalojo, las propiedades restantes fueron demolidas. [27] Al final, el coste para el contribuyente fue de más de un millón de libras sólo en costes policiales. [47] Citando a David Maclean , "Tengo entendido por el Comisionado de Policía de Metropolis que el costo de vigilar la protesta para permitir que los alguaciles tomaran posesión de las instalaciones en Claremont Road fue de £1,014,060". Cohen se quejó en el Parlamento de la brutalidad policial y afirmó: "¿No fueron intimidados muchos de mis electores, incluidas personas vulnerables y otras cuyo único delito fue vivir en la línea de la ruta?" [22] El entonces Secretario de Estado de Transportes , Brian Mawhinney , señaló que ya se habían realizado tres consultas públicas en las que los manifestantes podrían haber presentado sus objeciones contra el trazado de la ruta. [22]
Tras el desalojo de Claremont Road, los manifestantes no residentes se trasladaron a otros sitios como Newbury . Mientras tanto, en Fillebrook Road, cerca de la estación de metro Leytonstone, ya se habían demolido varias casas debido a problemas de vandalismo. [48] En 1995, la única casa que quedaba en pie era la número 135. [49] La casa estaba originalmente programada para ser demolida al mismo tiempo que las demás, pero se había dejado en pie para darle al inquilino tiempo adicional para reubicarse. Después de hacerlo, el 11 de abril de 1995, el Departamento de Transportes retiró el suministro de agua y parte del techo, y dejó de servicio a dos guardias de seguridad. Cuando los guardias decidieron pasar la noche en sus coches esa noche, dejando la casa desocupada, los manifestantes entraron. [50] La casa pasó a llamarse Munstonia (en honor a The Munsters , gracias a su apariencia espeluznante). Al igual que "Wanstonia", se proclamaron una micronación y diseñaron su propio himno y bandera nacional, aunque el autor Joe Moran menciona que su legitimidad se vio complicada porque los manifestantes continuaron reclamando beneficios de desempleo de la "madre patria". [51]
Se construyó una torre con los restos del techo, similar a la que había existido en Claremont Road, y se construyó un sistema de defensas y bloqueos. Un núcleo de unos 30 manifestantes se aseguró de que siempre hubiera gente alojada en el lugar (un requisito legal para una vivienda okupada, así como una defensa contra el desalojo). [50] Finalmente fueron desalojados el 21 de junio de 1995, tras lo cual, al igual que en Claremont Road, el edificio fue demolido inmediatamente. El costo total de sacar a los manifestantes de Munstonia fue de £ 239.349,52, sin incluir los costos adicionales de los guardias de seguridad. [49]
La construcción de la carretera, que ya estaba en marcha en esta etapa, pudo continuar entonces sin obstáculos, aunque continuó el sabotaje sistemático de las obras por parte de la población local. Se completó en 1999 y recibió la designación A12 ; su continuación, la antigua A102 (M), también recibió este número hasta el túnel Blackwall .
La inauguración oficial de la carretera en octubre de 1999 se llevó a cabo sin fanfarrias, siendo inaugurada por el director ejecutivo de la Agencia de Carreteras y no por un político, y sólo se admitió a la ceremonia a periodistas con pases. [52]
La protesta por la carretera de enlace M11 finalmente no tuvo éxito en su objetivo de detener la construcción de la carretera de enlace. El coste total de la compensación por el proyecto se estimó en unos 15 millones de libras esterlinas. [53]
Las propuestas para la autopista M12 fueron canceladas en 1994 durante la primera revisión del programa de carreteras nacionales. [54] La respuesta más significativa del gobierno se produjo cuando el Partido Laborista asumió el poder después de las elecciones generales de 1997 , con el anuncio del New Deal para las carreteras troncales en Inglaterra . Esta propuesta canceló muchos proyectos de carreteras anteriores, incluida la construcción de la M65 sobre los Peninos , aumentó los precios del combustible y garantizó que los proyectos de carreteras sólo se llevarían a cabo cuando fuera realmente necesario, [55] afirmando que "no habrá ninguna presunción a favor de nuevas carreteras". construir como respuesta." [56]
Algunos manifestantes se unieron a la campaña de acción directa Reclamar las Calles . [57] [58] [59] Un manifestante arrestado y detenido por alteración del orden público impugnó sin éxito la legislación del gobierno del Reino Unido ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos . [60]
En 2002, en respuesta a un nuevo e importante programa de construcción de carreteras y a la expansión de la aviación, [61] una delegación de veteranos de las protestas viales visitó el Departamento de Transporte para advertir sobre una renovada acción directa en respuesta, entregando un candado en forma de D como símbolo de la protestas pasadas. [62] Una de esas manifestantes, Rebecca Lush, fundó Road Block para apoyar a los manifestantes de las carreteras y desafiar al gobierno. En 2007, Road Block se convirtió en un proyecto dentro de la Campaña por un Mejor Transporte . [63] Las protestas en la carretera M11 Link inspiraron el lanzamiento de la organización de videoactivismo Undercurrents . Entrenando a activistas para filmar las protestas, lanzaron Tienes que estar asfixiándote en 1994, un documental de 40 minutos sobre la campaña de conexión a la carretera M11. [64]
En 2007, la BBC informó que el coste de la carretera de enlace M11 se había duplicado debido a la intervención de los manifestantes. [65] [66]
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