El Programa de formación de pilotos cadetes de vuelo/aviación fue creado originalmente por el ejército de EE. UU. para formar a sus pilotos. Creado originalmente en 1907 por el Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. , se expandió a medida que aumentaban los recursos aéreos del Ejército.
Originalmente, los candidatos debían tener entre 19 y 25 años, ser atléticos y honestos. Se requerían dos años de universidad o tres años de educación científica o técnica. Este requisito se relajó en enero de 1942, después de que una investigación sobre el examen de calificación demostrara que sus puntuaciones eran suficientemente predictivas. [1] Se suponía que los cadetes de las Fuerzas Aéreas del Ejército debían estar solteros y se comprometieron a no casarse durante el entrenamiento. De 1907 a 1920, los oficiales piloto fueron considerados parte del Cuerpo de Señales o del Cuerpo de Reserva de Oficiales de Señales. Después de 1920, se los consideró parte de su propia organización independiente, el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. (1918-1926).
El Centro de Entrenamiento del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. (USAACTC) estuvo en Duncan Field , San Antonio, Texas , de 1926 a 1931 y en Randolph Field de 1931 a 1939. Se activaron dos centros más el 8 de julio de 1940: el Centro de Entrenamiento del Cuerpo Aéreo del Ejército de la Costa Oeste. (WCAACTC) en Sunnyvale, California , y el Centro de Entrenamiento del Cuerpo Aéreo del Ejército del Sureste (SAACTC) en Montgomery, Alabama . Posteriormente, el SAACTC pasó a llamarse Centro del Cuerpo Aéreo del Ejército de la Costa del Golfo (GCAACTC). En 1942, el Ejército trasladó el WCAACTC de Moffett Field a la Base Aérea del Ejército de Santa Ana (SAAAB), [2] : 466 ubicada en West 8th Street en Santa Ana , California.
El 23 de enero de 1942, la USAAF creó el Comando de Entrenamiento de Vuelo del Cuerpo Aéreo independiente y el Comando de Entrenamiento Técnico del Cuerpo Aéreo para controlar todos los aspectos del entrenamiento técnico y aeronáutico. Originalmente formados en Washington, DC , se mudaron a las instalaciones de Fort Worth, Texas , en julio. Fueron rebautizados como Comando de Entrenamiento de Vuelo de las Fuerzas Aéreas del Ejército y Comando de Entrenamiento Técnico de las Fuerzas Aéreas del Ejército respectivamente en marzo de 1942. Posteriormente se unificaron como Comando de Entrenamiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército (julio de 1943 - junio de 1946).
Desde 1947, el programa Aviation Cadet estuvo a cargo de la ahora independiente Fuerza Aérea de EE. UU. desde Lackland , Kelly , Randolph o Brooks AFB , todas ubicadas en San Antonio, Texas . El programa de la Fuerza Aérea dejó de aceptar candidatos a piloto civiles y alistados en 1961 y candidatos a navegantes en 1965.
El primer piloto alistado en el ejército estadounidense fue el cabo Vernon L. Burge , jefe de tripulación de la escuela de vuelo del ejército estadounidense en Filipinas. [3] Cuando el capitán Frank P. Lahm, comandante de la escuela, no pudo encontrar suficientes candidatos para oficiales comisionados, entrenó a Burge, quien recibió su licencia de piloto FAI el 14 de junio de 1912. Aunque la práctica fue oficialmente condenada, el ejército cedió más tarde. ya que Burge ya era un aviador entrenado.
El segundo fue el cabo William A. Lamkey. Lamkey ingresó al Cuerpo de Señales del Ejército en 1913, pero ya había recibido su licencia FAI de la Escuela de Aviación Moisant en 1912. Posteriormente, Lamkey dejó el Ejército para trabajar como piloto mercenario.
El tercer piloto fue el sargento William C. Ocker . A Ocker se le negó la formación de piloto porque era un soldado, por lo que se convirtió en mecánico de aviones. En sus horas libres intercambiaba trabajo por lecciones de vuelo en la cercana Curtiss Flying School. Finalmente, calificó para su licencia FAI el 20 de abril de 1914, recibiendo el certificado n.° 293. [4] : 23–24 Ocker realizó principalmente trabajo de piloto de pruebas para acumular horas de vuelo y probó muchos prototipos de aviones experimentales o iniciales. Es famoso por inventar el entrenamiento de "vuelo a ciegas" para enseñar a los pilotos a volar con instrumentos en condiciones de nubosidad u oscuridad.
En 1914 sólo se crearon 29 pilotos alistados y la mayoría fueron comisionados como segundos tenientes en 1917.
De 1914 a 1918, sesenta mecánicos recibieron formación como pilotos. Fueron utilizados como pilotos de ferry y no volaron en combate. Su trabajo principal era transferir aviones nuevos y reparados desde las zonas de retaguardia a las bases aéreas y aeródromos avanzados. Luego enviarían de regreso los aviones dañados y reparados para realizar reparaciones más exhaustivas.
La Ley del Cuerpo Aéreo del Ejército de 1926 estableció ciertos estándares como parte de un programa de cinco años para expandir y mejorar el brazo de aviación del Ejército de los EE. UU. Estableció la cuota de que el 20% de las plazas de pilotos de una unidad de aviación táctica debían estar tripuladas por pilotos alistados para 1929. Para 1930, sólo el 4% de todos los pilotos estaban alistados. Por lo general, se encargaba a los nuevos pilotos para satisfacer la necesidad de oficiales con calificación de piloto en los alojamientos administrativos y de mando del Cuerpo Aéreo. Los pilotos alistados no tenían un lugar en la jerarquía cuando dejaban de volar y volvían a su antiguo oficio previo al vuelo o eran dados de baja.
En 1933, se interrumpió la formación y creación de pilotos alistados debido a recortes presupuestarios y falta de fondos.
En 1939 sólo había 55 pilotos alistados en el entonces Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. (USAAC).
El 3 de junio de 1941 se promulgó la Ley Pública 99, que permitía a los soldados postularse para el entrenamiento de vuelo. Los candidatos debían tener entre 18 y 22 años, tener un diploma de escuela secundaria con al menos 1,5 horas de crédito en matemáticas y haberse graduado entre la mitad superior de su clase. En noviembre de 1941, esto se redujo a tener al menos 18 años y poseer un diploma de escuela secundaria. Después de que se levantó la demanda a mediados de 1944, los requisitos volvieron a los candidatos con educación universitaria o graduados universitarios.
Los pilotos alistados eran llamados sargentos de vuelo . [5] Los pilotos alistados que se graduaban fueron calificados como sargentos de personal de vuelo, mientras que los pilotos que se graduaron entre los mejores de su clase fueron calificados como sargentos técnicos de vuelo. Por lo general, estaban asignados a volar aviones de transporte y de enlace . Su condición de piloto solo estaba indicada por las alas de sus pilotos, lo que a menudo llevaba a que los aviadores alistados fueran confundidos con tripulación aérea o acosados por hacerse pasar por un piloto. Esto causó muchos malos sentimientos entre los pilotos alistados (que tenían trabajos más peligrosos con salarios más bajos y sin privilegios) y los pilotos oficiales (que recibían el mismo salario, ascenso y privilegios que los oficiales). [6]
Los primeros cadetes piloto alistados formaron parte de la clase 42C (se inscribieron en noviembre de 1941 y se graduaron el 7 de marzo de 1942), que se entrenaron en Kelly Field y Ellington Field , Texas. 93 graduados alistados se convirtieron en pilotos de combate P-38 y fueron asignados al 82.º Grupo de Cazas en el norte de África. Los miembros de esta clase derribaron 130 aviones enemigos y nueve se convirtieron en ases. [7]
El programa creó 2.576 pilotos alistados entre 1941 y 1942. 332 pilotos alistados sirvieron en el extranjero y 217 de ellos volaron en misiones de combate. Los pilotos alistados destruyeron 249,5 aviones enemigos y 18 se convirtieron en ases. El teniente William J. Sloan fue el principal as de la 12.ª Fuerza Aérea con 12 victorias. [7]
Cuando se aprobó la Ley Pública 658 (Ley de Oficiales de Vuelo) [8] el 8 de julio de 1942, la mayoría de los pilotos alistados fueron promovidos al nuevo rango de oficial de vuelo y los pilotos alistados recién graduados fueron clasificados como oficiales de vuelo o segundos tenientes según su mérito. [6] Esto puso fin a la creación de pilotos alistados en el ejército de los EE. UU.
El Ejército de los EE. UU. creó casi 3.000 pilotos alistados entre 1912 y 1942. Siete pilotos alistados antes de la guerra y cuatro pilotos alistados en la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en generales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. [7]
El último piloto alistado de la Fuerza Aérea de EE. UU. fue el sargento mayor George H. Holmes (1898-1965). Holmes se había alistado en el ejército como mecánico en 1919, se convirtió en piloto con el rango de cabo en 1921 y fue ascendido al rango de teniente en la Reserva del Ejército en 1924. Posteriormente, el ejército convirtió a Holmes en soldado y sirvió como soldado. Mecánico y piloto en las décadas de 1920 y 1930. Fue ascendido a capitán en 1942 y alcanzó el rango de teniente coronel en 1946. Renunció a su cargo y volvió a su rango alistado de sargento mayor en 1946. Continuó volando como suboficial hasta que se jubiló en mayo de 1957. [5]
En 1918, los cadetes de vuelo vestían uniforme militar estándar y se diferenciaban por una banda de piqué blanca en la gorra de servicio o sombrero de servicio y brazales blancos en ambas mangas. Los cadetes de vuelo fueron apodados "Doce y medio" porque se los consideraba entre el grado de pago 12 (cadete oficial) y el grado de pago 13a (sargento mayor de regimiento) en rango, sin ser ni oficiales ni alistados. [9] A los cadetes se les pagaba lo mismo que a los privados, pero obtenían una bonificación del 50% por el pago del vuelo.
En junio de 1918, la insignia del Servicio Aéreo de una hélice alada de un solo propulsor reemplazó a la insignia del Cuerpo de Señales. En 1925, se les permitió usar la gorra de ultramar y tenían ribetes de servicio de color azul ultramar con hilos de color naranja dorado.
De 1928 a 1942, los cadetes de vuelo vistieron un distintivo uniforme azul pizarra. [10] : 363 La insignia de la visera era un par de alas doradas (3 pulgadas de ancho) y una hélice plateada (2 pulgadas de alto). [10] : La insignia del cadete de vuelo 365 se usó en la manga inferior derecha. La insignia de rango se usaba en la parte superior de las mangas y consistía en de 1 a 4 galones de mohair negro apuntando hacia abajo sobre un respaldo azul pizarra para indicar los siguientes rangos equivalentes: cabo cadete (1 galón), sargento cadete (2 galones), teniente cadete (3 galones). ), y capitán cadete (4 galones). [11] Los galones tenían 2,875 pulgadas de ancho para chaquetas y camisas y 7 pulgadas de ancho para abrigos.
La Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. tuvo su sede por primera vez en College Park, Maryland , de 1907 a 1912. Posteriormente se trasladó en 1912 a Rockwell Field , Isla Norte, San Diego, California.
En 1912 se crearon los requisitos y rango de Aviador Militar para pilotos de aviones más pesados que el aire; el rango de Aeronauta Militar era para pilotos de aviones más ligeros que el aire. (Antes de esto, todos los pilotos militares estadounidenses estaban certificados por organismos de aviación civil). Los primeros 24 pilotos certificados que recibieron esta distinción (y la insignia de Aviador Militar del Cuerpo de Señales que la acompaña) figuraban en la Orden General No. 39 del Departamento de Guerra (27 de mayo de 1913). Posteriormente se dividió en 1914 en las filas de Estudiante Piloto (que otorgaba un aumento salarial del 25%), Aviador Militar Junior (para pilotos y tenientes alistados certificados, que otorgaba un aumento salarial del 50%) y Aviador Militar (para Capitanes y superiores). ; conceder un aumento salarial del 75% pero también exigir 3 años de experiencia de vuelo). Los aviadores militares jóvenes que participaron en vuelos regulares y de tiempo completo recibirían su pago en el siguiente grado salarial (por ejemplo, a los segundos tenientes de vuelo se les pagaría lo mismo que a un primer teniente). Los Aviadores Militares de Reserva tenían una comisión en las Reservas del Ejército; esto significaba que tenían menos alojamientos, una progresión profesional más lenta y menos seguridad laboral que los pilotos del Ejército Regular.
Para satisfacer la creciente demanda de pilotos, la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales se cerró durante la Primera Guerra Mundial y sus funciones se trasladaron a otras instalaciones. Rockwell Field se cerró en 1920 y solo se usó como almacenamiento.
La formación de los estudiantes se desarrolló en tres etapas:
Durante la Primera Guerra Mundial, el rango de aviador militar junior estaba indicado por un escudo estadounidense con un ala. El rango de Aviador Militar estaba indicado por un escudo estadounidense flanqueado por un par de alas.
El 9 de julio de 1918, mediante ley del Congreso se creó el rango de Cadete Volador.
El entrenamiento de cadetes se desarrolló en dos etapas.
El Servicio Aéreo consolidó todo su entrenamiento en San Antonio, Texas , en junio de 1922. Esto fue para ahorrar dinero y brindar buenas condiciones de vuelo durante todo el año.
La Ley del Cuerpo Aéreo del Ejército de 1926 estableció ciertas reformas como parte de un programa de cinco años para expandir y mejorar el brazo de aviación del Ejército. El Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. cambiaría su nombre por el de Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., para reflejar su nuevo papel como fuerza militar combatiente. El puesto de "Subsecretario de Guerra para el Aire" se creó para fomentar el desarrollo de la aviación militar y se agregó una Sección de Aviación a cada división del Estado Mayor del Ejército. Alrededor del 90% de los oficiales de una unidad de aviación tenían que recibir habilitación de piloto u observador y solo los oficiales con habilitación de vuelo podían comandar unidades de aviación.
El Centro de Entrenamiento del Cuerpo Aéreo se construyó en Duncan Field , cerca de Kelly Field , en 1926. Este se trasladó a Randolph Field el 1 de octubre de 1931.
En 1938, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. se amplió a 24 grupos en 1939. Esto requirió una afluencia de cadetes para cumplir con los requisitos. Hubo tres ciclos de 12 semanas (o alrededor de nueve meses en total).
El entrenamiento de vuelo de los cadetes se redujo en 1940 a siete meses de entrenamiento [2] : 566 y sólo 200 horas de vuelo para satisfacer una demanda potencial de pilotos militares. Desde el 30 de junio de 1940 al 30 de junio de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. triplicó su tamaño de 51.165 hombres (19,1% de la fuerza total del Ejército) a 152.125 hombres (10,4% de la fuerza total del Ejército). [12]
El 20 de junio de 1941, el brazo aéreo del ejército de los EE. UU. anteriormente conocido como Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. (USAAC) se convirtió en las " Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU." (USAAF). El grado de Cadete de Aviación se creó para candidatos a piloto y el programa pasó a llamarse Programa de Capacitación de Cadetes de Aviación (AvCad). A los cadetes se les pagaba 75 dólares al mes (50 dólares de salario base + 25 dólares de "pago de vuelo"), la misma tarifa que los soldados del Cuerpo Aéreo del Ejército con categoría de vuelo [13] : 31 , y una asignación uniforme de 150 dólares. Como oficiales subalternos, todos los rangos se referían a los cadetes como "señor". El programa se amplió en mayo de 1942 para cubrir también el entrenamiento de navegantes y bombarderos y Moffett Field se convirtió en el primer centro en brindarles entrenamiento "previo al vuelo". Otras especialidades cubiertas incluyeron comunicaciones, armamento, meteorología y operación de radares; eran suboficiales del ejército convencional que asistieron a una escuela apropiada para suboficiales de la USAAF.
De mayo de 1942 a 1947, los cadetes de aviación usaron el mismo uniforme que los oficiales del ejército, excepto que carecían del brazalete de mohair de un oficial de pleno derecho. La gorra de servicio se diferenciaba en que tenía una cinta azul (con uniforme verde oliva) o una cinta marrón (con uniforme caqui) y el águila general fue reemplazada por la insignia de hélice alada de las Fuerzas Aéreas del Ejército. La gorra de guarnición se llevaba con la insignia de las Fuerzas Aéreas del ejército en el lado izquierdo.
Las franjas de rango eran de color verde oliva claro (marrón) sobre un respaldo azul oscuro y tenían 3,125 pulgadas de ancho en camisas y abrigos y 7,5 pulgadas de ancho en abrigos. Esto creó un problema porque las nuevas franjas recién se estaban produciendo y las antiguas se estaban volviendo escasas. Por lo tanto, en enero de 1943 el Ejército autorizó a los comandantes de los centros de entrenamiento a adquirir versiones comerciales para satisfacer la demanda. Esto llevó a diseños no estándar (como galones azul oscuro o negro sobre respaldos de color verde oliva) e insignias de puesto de trabajo únicas.
El rango de oficial de vuelo de la USAAF fue creado por la Ley Pública 658 (Ley de Oficiales de Vuelo) . Su insignia era similar a la insignia del suboficial (grado junior), excepto por el color de su respaldo de esmalte. Era de esmalte azul para las habilitaciones aéreas (piloto, navegante , bombardero , ingeniero de vuelo o oficial de control de incendios - graduados del programa de cadetes de aviación) y de esmalte marrón para las habilitaciones terrestres (operador de radar, armero, meteorólogo, etc. - graduados del Escuelas de suboficiales de la USAAF). Las calificaciones aéreas eran ascendibles a segundo teniente y las calificaciones terrestres eran ascendibles a suboficial jefe. Las calificaciones aéreas superaron a las calificaciones terrestres.
Las barras del suboficial se llevaban horizontalmente en los tirantes de la camisa o chaqueta, como las barras de un teniente o capitán. Los oficiales de vuelo copilotos, una calificación aérea, llevaban una insignia de suboficial jefe de tierra con esmalte marrón cuando volaban. Esto fue para que no los confundieran con un piloto oficial de vuelo, el comandante del avión.
Tras el ataque a Pearl Harbor y la entrada de Estados Unidos en la guerra, el número de voluntarios para la formación de pilotos fue enorme. Temiendo perderlos en el reclutamiento general, los solicitantes de cadetes de aviación recibieron una exención desde 1942 hasta que la demanda disminuyó en julio de 1944.
La demanda de pilotos significó que la formación tuvo que modificarse para adaptarse al gran número de candidatos a piloto. El entrenamiento se desarrolló en cuatro etapas (ampliado a cinco etapas en abril de 1942 con la creación de la etapa previa al vuelo). [14] La clasificación duró una semana y las etapas de educación y formación fueron de nueve semanas cada una. Cada etapa de 9 semanas se dividió en dos mitades de 4,5 semanas (63 días): una mitad inferior y una mitad superior. La mitad inferior estaba formada por estudiantes que recién comenzaban la etapa y la mitad superior estaba compuesta por estudiantes que estaban a medio terminar. Se esperaba que los cadetes más experimentados ayudaran a los nuevos cadetes a superar la sección antes de ser promovidos a la siguiente etapa.
Escuela de Pilotos
Los graduados generalmente eran clasificados como oficiales de vuelo (suboficiales). Los cadetes que se graduaban entre los mejores de su clase eran clasificados como segundos tenientes . Los cadetes de aviación que abandonaron la formación de pilotos fueron enviados a la escuela de navegantes o bombarderos. Los cadetes de aviación que abandonaban el entrenamiento de navegantes o bombarderos generalmente eran enviados a la Escuela de Artillería Flexible para convertirse en artilleros aéreos.
La Escuela de Pilotos de Enlace tuvo una duración de 60 horas de vuelo. Era una opción para los cadetes que habían superado la formación primaria, pero habían abandonado la formación básica o avanzada. Fueron entrenados para volar aviones ligeros monomotores similares a los entrenadores ligeros que volaron en Primaria y recibieron entrenamiento en despegues sobre obstáculos, aterrizajes en campos cortos y navegación a baja altitud. Sus funciones incluían el transporte de tropas y suministros, evacuación médica , fotografía aérea y reconocimiento de bajo nivel . Los graduados recibieron alas de piloto de enlace. Originalmente fueron calificados como sargentos de vuelo hasta 1942, cuando fueron calificados como oficiales de vuelo. [6]
La Escuela Bombardier duró 18 semanas. Consistía en 425 horas de instrucción en tierra sobre las competencias de un bombardero (más familiaridad con las tareas del piloto, operador de radio o navegante en caso de emergencia). Después de 3 semanas, esto incluyó 120 horas de entrenamiento aéreo en las que el cadete comenzó con carreras de práctica y terminó realizando bombardeos con munición real. Los graduados recibieron alas de bombardero.
La Escuela de Navegantes duró 18 semanas. Consistía en 500 horas de instrucción en tierra sobre las funciones de un navegante (cartografía, rumbos direccionales, rumbos calculados, velocidad aérea, códigos de radio, navegación celeste, etc.). Esto se combinó con la familiaridad con las tareas de un piloto o operador de radio en caso de emergencia. Después de cuatro semanas, el cadete actuó como navegante en vuelos diurnos y nocturnos en entrenadores Advanced Navigator como el AT-7 Navigator o el AT-11A Kansan . Los graduados recibieron alas de navegante.
La Escuela de Operadores de Radio duró 18 semanas y estuvo dirigida por el Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. Los graduados recibieron el rango de Sargento, y el porcentaje superior recibió el rango de Sargento Mayor. Llevaban la insignia del Cuerpo Aéreo del Ejército. No había alas oficiales de operador de radio; había muchas hechas a medida, hechas a partir de alas normales por joyeros o bordadas en tela.
La Escuela de Artillería Flexible era un programa de seis semanas que enseñaba al cadete cómo manejar una ametralladora de montaje flexible o una torreta motorizada. Todas las tripulaciones aéreas tenían que asistir a la escuela de artillería en caso de emergencias y debían calificar antes de poder unirse a una tripulación aérea. Los ingenieros de vuelo manejaban la torreta superior como uno de sus trabajos. Los bombarderos y navegantes asistieron antes o después de asistir a su escuela de formación. Las tripulaciones aéreas asignadas como artilleros que se graduaron recibieron alas de artillero aéreo.
En septiembre de 1947, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. se convirtieron en un servicio separado e independiente, rebautizado como Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). En ese momento, la recién creada Fuerza Aérea aún no tenía una academia de servicio propia (la USMA y la USNA tenían opciones para que sus cadetes y guardiamarinas, respectivamente, se convirtieran en oficiales de la USAF ). Todavía se estaban estableciendo programas separados del ROTC de la Fuerza Aérea y de la Escuela de Candidatos a Oficiales (más tarde rebautizada como Escuela de Entrenamiento de Oficiales ). El Programa de Entrenamiento de Cadetes de Aviación continuó siendo la fuente principal de pilotos y navegantes de la Fuerza Aérea y vestían el mismo uniforme básico que los oficiales de la Fuerza Aérea.
En 1952, el Comando de Entrenamiento Aéreo (ATC) implementó un programa de entrenamiento de pilotos de cuatro fases: previo al vuelo, primario, básico y avanzado/tripulación.
pilotos
Navegantes
El entrenamiento de navegantes del período comenzó en el TC-45 Expeditor o TB-25 Mitchell , seguido de la transición al T-29 Flying Classroom , aunque a finales de la década de 1950, todo el entrenamiento de las tripulaciones aéreas se había consolidado en el T-29. La formación de navegantes para cadetes de aviación se fusionó con la de oficiales comisionados y se llevó a cabo en la Base Aérea James Connally , Texas; Base Aérea de Harlingen , Texas; Base Aérea Ellington , Texas y Base Aérea Mather , California. La formación posterior capacitó a algunos de estos navegantes en campos adicionales, como navegador/bombardero de radar, oficial de guerra electrónica o oficial de interceptación de radar.
El programa de Cadetes de Aviación de la USAF terminó para pilotos en 1961 y para navegantes en 1965. [18] En 1960, la Fuerza Aérea implementó el concepto de Entrenamiento de Pilotos de Pregrado (UPT) y Entrenamiento de Navegantes de Pregrado (UNT). A partir de ahora, la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (iniciada en el semestre de otoño de 1959), el Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva de la Fuerza Aérea y la Escuela de Entrenamiento de Oficiales de la Fuerza Aérea proporcionarían a todos sus pilotos y navegantes.
Las últimas clases de pilotos de Aviation Cadet fueron Webb AFB clase 61G y Reese AFB clase 62A. El último piloto de Aviation Cadet que se graduó fue el segundo teniente William F. Wesson, el único miembro de la clase 62B-2 de Reese AFB, el 11 de octubre de 1961. Wesson era originalmente miembro de la clase 62A, pero resultó herido durante un accidente de entrenamiento y tuvo que recuperarse. y recalificarse antes de poder graduarse. [13] : 73
La última clase de navegadores Aviation Cadet fue 65-15 en James Connally AFB . [13] : 73–74 Estaba formado por Eulalio Arzaga, Jr., James J. Crowling, Jr., Ronald M. Durgee, Harry W. Elliott, Timothy J. Geary, Robert E. Girvan, Glen D. Green , Paul J. Gringot, Jr., William P. Hagopian, Steven V. Harper, Robert D. Humphrey, Hollis D. Jones, Evert F. Larson, Gerald J. Lawrence, Thomas J. Mitchell, Ronald W. Oberender, Raymond E. Powell, Victor B. Putz, Milton Spivack, Donald E. Templeman y Herbert F. Turney. Estos cadetes de aviación se convirtieron en segundos tenientes de la USAF. y recibieron sus alas de navegador el 3 de marzo de 1965. La clase 65-15 eligió a su compañero de clase, el cadete Steven V. Harper de Miami , Florida, para el honor de "Último cadete de aviación" debido a sus altas calificaciones académicas, militares y de vuelo.
El 1 de noviembre de 2002, el teniente general Russell C. Davis se retiró después de 44 años de servicio (5 años en la Fuerza Aérea regular y 39 años en la Guardia Nacional Aérea). Fue el primer oficial negro de la USAF en alcanzar el rango de general de brigada en la Guardia Nacional Aérea y fue el primer oficial general negro en comandar la Oficina de la Guardia Nacional (1998-2002).
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