El Porsche 908 era un coche de carreras de Porsche , introducido en 1968 para continuar la serie de modelos Porsche 906 - Porsche 910 - Porsche 907 diseñados por Helmuth Bott (chasis) y Hans Mezger (motor) bajo el liderazgo del jefe de carreras Ferdinand Piëch .
Como la FIA había anunciado cambios en las reglas para los prototipos deportivos del Grupo 6 que limitaban la cilindrada del motor a 3.000 cc, como en la Fórmula Uno , Porsche diseñó el 908 como el primer automóvil deportivo Porsche en tener un motor con el tamaño máximo permitido. El Porsche 907 anterior sólo tenía un motor de ocho cilindros Tipo 771/1 de 2.200 cc que desarrollaba 270 CV (199 kW). El nuevo motor de ocho cilindros plano Tipo 908 de 3 litros producía 350 CV (257 kW) a 8.400 rpm. Tradicionalmente refrigerado por aire y con sólo dos válvulas por cilindro, aún tenía menos potencia en comparación con los diseños de F1 más modernos que entregaban más de 400 hp (300 kW), pero no eran adecuados para carreras de resistencia.
El 908 originalmente era un cupé cerrado para proporcionar baja resistencia en pistas rápidas, pero a partir de 1969 se corrió principalmente como el 908/2, un spyder abierto más liviano. En 1970 se introdujo un 908/3 más compacto para complementar el pesado Porsche 917 en pistas sinuosas que favorecían a los coches ágiles, como Targa Florio y Nürburgring . Vendidos a privados en 1972, se introdujeron varios 908 hasta principios de la década de 1980, a menudo equipados con motores de seis cilindros y 2,1 litros turboalimentados basados en el Porsche 934 .
A pesar de ganar los 1.000 km de Nürburgring , el 908 no fue nada convincente en 1968. El 907, más antiguo y más pequeño, de 2.200 cc, había comenzado la temporada con victorias dominantes y luego obtuvo mejores resultados que el primer intento serio de Porsche en la categoría de prototipos. Mientras tanto, los antiguos deportivos Ford GT40s Grupo 5 de 4,7 litros ganaban carreras en las pistas más rápidas, mientras que el Ford P68 era un fracaso, Ferrari permanecía ausente y el Alfa Romeo 33 seguía utilizando un motor de 2.000 cc. Con el requisito mínimo de producción para la categoría de autos deportivos del Grupo 5 de 5.000 cc reducido de 50 unidades a 25 para 1969, Porsche decidió ir un paso más allá y construir los 25 ejemplares necesarios de un nuevo automóvil de 12 cilindros, el Porsche 917 . Sin embargo, se esperaba que esta arriesgada inversión tardara alrededor de un año y, mientras tanto, se suponía que el 908 daría resultados.
Las 24 Horas de Le Mans de 1968 se pospusieron de junio a finales de septiembre debido a los disturbios políticos en Francia, preparando el escenario para un enfrentamiento entre los 908 y los GT40. Los Porsche 908 LH (colas largas) fueron los más rápidos en la clasificación y en las primeras vueltas de la carrera, pero demostró que Porsche no había aprovechado el tiempo adicional para mejorar el 908. Problemas con el alternador provocaron retrasos e incluso descalificaciones, ya que los Los nuevos jefes del equipo Porsche habían malinterpretado las normas de reparación. Una vez más, ganó un Ford con motor V8 y un 907 LT quedó en segundo lugar, por delante del único 908 estándar superviviente. Además, Ford ganó el Campeonato Internacional de Marcas de 1968 .
Para 1969, se cambiaron las reglas del prototipo del Grupo 6 y Porsche redujo el peso del Porsche 908/02 spyder [1] en 100 kg (220 lb), eliminando el techo y las largas colas. Se utilizaron marcos de tubos de aluminio, con manómetros de aire para comprobarlos.
Las 24 Horas de Daytona de 1969 fueron un desastre para Porsche, ya que los tres 908/02 fallaron y ganó un Lola T70 . En las 12 Horas de Sebring , un Ford GT40 derrotó a un trío de 908/2 inscritos de fábrica.
En aquel momento, se presentó en Ginebra el Porsche 917, más potente , y parecía que la carrera del 908 había terminado, pero el 908 empezó a triunfar. La siguiente carrera fue la BOAC 500 en Brands Hatch , donde el 908 finalmente triunfó, terminando 1-2-3 por delante de un Ferrari 312P . Con victorias adicionales en los 1.000 km de Monza , la Targa Florio , los 1.000 km de Spa y un abrumador 1-2-3-4-5 en los 1.000 km de Nürburgring, Porsche consiguió el Campeonato Internacional de Marcas de 1969 con el 908/02, mientras que El Porsche 917 sufrió problemas.
Sin embargo, las prestigiosas 24 Horas de Le Mans fueron nuevamente ganadas por un Ford GT40 en 1969, ya que los 917 tuvieron problemas con la caja de cambios después de liderar durante muchas horas. Un 908 luchaba por la victoria, pero Hans Herrmann llegó en segundo lugar, detrás de Jacky Ickx . El 908 coupé de baja resistencia de Herrmann era rápido en las rectas, pero cerca del final de la carrera las pastillas de freno se desgastaron, como lo indica una luz que se introdujo con los 908. El equipo apostó por no cambiar las pastillas, lo que permitió a Ickx adelantar en la frenada. El 908/02 con el que Steve McQueen terminó segundo en las 12 Horas de Sebring de 1970 también se utilizó como coche cámara para la película de Le Mans en la propia carrera. McQueen originalmente tenía la intención de conducir un Porsche 917 en la carrera, aunque esto fue vetado por el estudio que financia la película [ cita requerida ] .
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A pesar de que el 917, más potente, mejoró a finales de 1969, la carrera del 908 continuó. En circuitos bastante revirados y lentos como Nürburgring y Targa Florio, el 917 no se adaptaba bien incluso después de haber sido modificado al "917K". Entonces, en lugar de intentar crear "una talla única", Porsche construyó autos específicos para cada tipo de pista de carreras. Basado en el ligero y corto Porsche 909 que se utilizaba en la escalada , la nueva versión de cabina abierta, el 908/03, era incluso más corto que el 908/02 y sólo pesaba 500 kg (1100 lb), muy ligero para un largo tiempo. coche de carreras de distancia. En comparación, el 917K pesaba alrededor de 840 kg (1900 lb). El 908/03 era tan corto que las piernas del conductor sobresalían por delante de las ruedas delanteras. [2]
Esta versión tuvo éxito en los 1000 km de Nürburgring de 1970 y en la Targa Florio , donde las velocidades típicas eran sólo aproximadamente la mitad de las 240 mph (390 km/h) que los 917LH de cola larga podían alcanzar en Le Mans [ cita requerida ] .
En 1971, se añadieron aletas verticales a la parte trasera de los 908, que, sin embargo, fueron superados en el Targa por Alfa Romeo y su Tipo 33 . Todos los 908/03 inscritos se estrellaron (dos en la primera vuelta; Brian Redman resultó gravemente herido tras la caída), pero Vic Elford logró marcar la vuelta más rápida. La siguiente carrera en Nürburgring vio un 1-2-3 para el 908 por delante de dos Alfa, pero con las victorias de Alfa en Brands Hatch y Watkins Glen, quedó demostrado que estos prototipos podían vencer a los 917.
Con la combinación del potente 917 y el ligero 908, Porsche dominó el Campeonato Internacional de Marcas cada año desde 1969 hasta 1971.
Para 1972 se discontinuó la categoría de deportivos del Grupo 5 de 5.000 cc, quedando obsoletos el 917 y su principal rival, el Ferrari 512 . En la categoría de 3.000 cc, rebautizada como " coches deportivos del grupo 5 ", la principal ventaja de Porsche era su bajo peso, ya que el motor tenía una potencia insuficiente de 370 CV (272 kW). Las nuevas reglas requerían un peso mucho mayor (650 kg (1430 lb)) del que Porsche podía alcanzar (muy por debajo de 600 kg (1300 lb)), dando ventaja al Ferrari 312PB , Alfa Romeo T33 TT y Matra con su F1 más potente. -motores derivados que tenían 420 hp (310 kW) o más, incluso en versión de resistencia.
Porsche decidió poner fin a sus 20 años de historia de carreras de autos deportivos de fábrica y vendió los autos 908/03 a sus clientes. Además de desarrollar el 917/10 turbo para la serie Can Am , la empresa con sede en Zuffenhausen se centró en el desarrollo del ya envejecido Porsche 911 , probando el 911 de seis cilindros con turbocompresor . Sin embargo, Reinhold Joest inscribió un Porsche 908LH coupé de tres años de antigüedad en las 24 Horas de Le Mans de 1972 , terminando tercero. Los clientes continuaron compitiendo con varios 908/03, equipados con peso adicional como exige el reglamento. En 1975, algunos 908 estaban equipados con motores turboalimentados, similares a los utilizados en el Porsche 934 GT. Incluso con un motor de 2,1 litros y un factor de turbo de 1,4, los turbos ya superaban en potencia a los motores de 3 litros de aspiración normal. Aprovechando eso, en 1976 la fábrica desarrolló el Porsche 936 para competir en la nueva categoría de autos de carreras biplaza del Grupo 6 que reemplazó a la clase de autos deportivos del Grupo 5. A diferencia del 934 y el 935, Porsche no puso a la venta el 936, inscribiéndolo sólo en unas pocas carreras, principalmente en Le Mans. Varios 908 de clientes se actualizaron con carrocería estilo 936. El Porsche 908/80 turbo de Joest e Ickx, que terminó segundo en las 24 Horas de Le Mans de 1980 , resultó más tarde tener un chasis Porsche 936 real.
El 908 ganó los 1.000 km de Nürburgring en tres décadas diferentes, ganando cuatro años seguidos desde 1968 hasta 1971 y nuevamente en 1980, utilizando turbocompresor para su victoria final. Algunos 908 todavía se compiten actualmente en competiciones como la serie Classic Endurance Racing (CER).
