El canal de Delaware y Hudson fue la primera empresa de la Delaware and Hudson Canal Company , que más tarde construiría el ferrocarril de Delaware y Hudson . Entre 1828 y 1899, las barcazas del canal transportaron carbón antracita desde las minas del noreste de Pensilvania hasta el río Hudson y de allí al mercado de la ciudad de Nueva York .
La construcción del canal implicó algunas grandes hazañas de ingeniería civil y dio lugar al desarrollo de algunas nuevas tecnologías, en particular en el transporte ferroviario . Su funcionamiento estimuló el crecimiento de la ciudad y fomentó el asentamiento en la región escasamente poblada. A diferencia de muchos otros canales de esa época, el canal siguió siendo una operación privada rentable durante la mayor parte de su existencia.
El canal fue declarado Monumento Histórico Nacional en 1968. [2]
El canal fue abandonado a principios del siglo XX y gran parte del mismo fue posteriormente drenado y rellenado. Algunos fragmentos permanecen en Nueva York y Pensilvania.
A principios del siglo XIX, el empresario de Filadelfia William Wurts solía dejar sus asuntos durante semanas para explorar la entonces escasamente poblada zona noreste de Pensilvania. Comenzó a observar, cartografiar e investigar afloramientos de rocas negruzcas, convirtiéndose en el primer explorador de los yacimientos de antracita que desde entonces se conocen como la Región del Carbón . Creía que podían ser una valiosa fuente de energía y trajo muestras a Filadelfia para analizarlas. [3]
Finalmente, convenció a sus hermanos Charles y Maurice para que lo acompañaran y lo vieran por sí mismos. A partir de 1812, comenzaron a comprar y explotar grandes extensiones de tierra barata. Pudieron extraer varias toneladas de antracita a la vez, pero perdieron la mayor parte de lo que intentaron traer de regreso a Filadelfia debido a las traicioneras vías fluviales que eran el principal método de transporte en el interior. Si bien las zonas meridionales de la región carbonífera ya comenzaban a abastecer a Filadelfia, se dieron cuenta de que las áreas que habían estado explorando y extrayendo estaban bien posicionadas para entregar carbón a la ciudad de Nueva York , que había experimentado una escasez de energía después de la Guerra de 1812 , cuando se impusieron restricciones a la importación de carbón británico. Inspirados por el nuevo y exitoso canal de Erie , conceptualizaron un canal propio desde Pensilvania hasta Nueva York, a través del estrecho valle entre Shawangunk Ridge y las montañas Catskill , hasta el río Hudson cerca de Kingston , una ruta seguida por Old Mine Road , la primera ruta de transporte de larga distancia de Estados Unidos. [3]
Después de varios años de presión por parte de los Wurts, la Delaware and Hudson Canal Company fue autorizada por leyes separadas en el estado de Nueva York y la mancomunidad de Pensilvania en 1823, lo que permitió a William Wurts y su hermano Maurice construir el canal de Delaware y Hudson. La ley de Nueva York, aprobada el 23 de abril de 1823, incorporó a "The President, Managers and Company of the Delaware and Hudson Canal Company", y la ley de Pensilvania, aprobada el 13 de marzo del mismo año, autorizó a la compañía "a mejorar la navegación del río Lackawaxen ". La compañía contrató a Benjamin Wright , que había diseñado el canal de Erie, y a su asistente John B. Jervis para inspeccionar y planificar una ruta. Un desafío principal fue la diferencia de elevación de 600 pies (180 m) entre el río Delaware en Lackawaxen y el Hudson en Rondout . El costo inicial estimado por Wright de $ 1,2 millones se revisó más tarde a $ 1,6 millones (en dólares de 1825). [3]
Para atraer inversiones, los hermanos organizaron una demostración de antracita en una cafetería de Wall Street en enero de 1825. La reacción fue entusiasta y las acciones se suscribieron en exceso en cuestión de horas.
El primer trabajo de construcción se inició el 13 de julio de 1825. Después de tres años de trabajo por parte de 2500 hombres, el canal se abrió a la navegación en octubre de 1828. Comenzaba en Rondout Creek en un área conocida más tarde como Creeklocks, entre Rondout (en la desembocadura del arroyo al río Hudson ) y Rosendale . Desde allí, avanzaba hacia el suroeste junto a Rondout Creek en dirección río arriba hasta Ellenville , continuando por el valle de Sandburg Creek, Homowack Kill, Basha Kill y bajando por el valle del río Neversink hasta Port Jervis en el río Delaware . En ese punto, el canal corría hacia el noroeste en el lado de Nueva York del río Delaware, cruzando el río hacia Pensilvania en Lackawaxen y corriendo a lo largo de la orilla norte del río Lackawaxen hasta Honesdale . [3]
Para llevar la antracita desde la mina de Wurts en las montañas Moosic , cerca de Carbondale, hasta el canal de Honesdale, la compañía del canal construyó el ferrocarril de gravedad Delaware and Hudson . La Mancomunidad de Pensilvania autorizó su construcción el 8 de abril de 1826. El 8 de agosto de 1829, la primera locomotora de D&H , la Stourbridge Lion , hizo historia como la primera locomotora que funcionó sobre rieles en los Estados Unidos.
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El negocio se desarrolló rápidamente como los Wurts habían previsto, y en 1832 el canal transportó 90.000 toneladas (81.000 toneladas) de carbón y tres millones de pies tablares (7.080 m³) de madera . La compañía invirtió las ganancias en mejorar el canal, haciéndolo más profundo para poder utilizar barcazas más grandes. [3]
En 1850, la Pennsylvania Coal Company construyó su propio ferrocarril de gravedad desde los yacimientos de carbón hasta el puerto de Hawley y el canal disfrutó de un mayor tráfico, transportando más de 300.000 toneladas de carbón PCC en la primera temporada. Sin embargo, la relación entre las dos compañías se deterioró después de que el canal intentara aumentar los peajes con el argumento de que las mejoras del canal habían reducido los costos para la PCC. La disputa se resolvió mediante una decisión judicial en 1863, pero para entonces el ferrocarril de Erie había construido su extensión hasta Hawley y la PCC había transferido sus envíos al ferrocarril. [4]
La D&H también estaba desarrollando ferrocarriles, una tecnología que seguía mejorando y reemplazando al transporte por canales en ese momento, para ampliar su acceso a otros mercados del noreste. La D&H también extendió su ferrocarril de gravedad desde Carbondale más profundamente en los yacimientos de carbón y amplió su capacidad. Cuando Maurice Wurts murió en 1854, la compañía informaba ganancias de entre el 10 y el 24 % anual y había pagado por completo su deuda original con ambos estados. [3]
La finalización del ferrocarril de Erie a través del valle de Delaware en 1848 y su ramal a Hawley en 1863 comenzó a afectar negativamente al negocio del canal, aunque siguió teniendo éxito durante las décadas de 1870 y 1880. Durante esa época, los canales comenzaron a percibirse como pintorescas reliquias de la época preindustrial y comenzaron a ceder el paso a los ferrocarriles de todo el país. En 1898, finalmente se les unió el Delaware y el Hudson, llevando sus últimas cargas desde Honesdale a Kingston, ya que los ferrocarriles podían ahora transportar carbón más directamente a la ciudad, a través de Nueva Jersey en lugar de pasar por Kingston. Al año siguiente, la empresa eliminó la palabra "Canal" de su nombre, y los estados la autorizaron a abandonar el canal si lo consideraba adecuado y concentrarse en sus intereses ferroviarios, lo que hizo. [3]
Después de finalizar la temporada de 1898, la compañía abrió todos los vertederos de desechos y drenó el canal. El magnate ferroviario de Catskill, Samuel Coykendall, compró el canal el verano siguiente, supuestamente para beneficiar a la Ramapo Water Company y utilizarlo como recurso de suministro de agua [5] . Sin embargo, eso nunca sucedió. En cambio, Coykendall utilizó la sección más al norte, desde Rosendale hasta Rondout, para transportar cemento de Rosendale y otras mercancías generales al río Hudson hasta que abandonó ese negocio en 1904. [6] El canal nunca volvió a utilizarse.
A principios del siglo XX, la empresa utilizó parte del derecho de paso del canal para expandir sus operaciones ferroviarias; parte del resto se vendió a varias empresas privadas, principalmente a otros ferrocarriles más pequeños. [3] Algunas comunidades a lo largo de la ruta también lo rellenaron para expandir sus propios vecindarios, o por razones de seguridad, como cuando un hombre de Port Jervis supuestamente se ahogó en él en 1900. [7]
A principios del siglo XXI, los residentes de la ciudad de Deerpark , al norte de Port Jervis, se quejaron de que el canal había estado perdiendo agua y causando inundaciones en los vecindarios cercanos a Cuddebackville en los últimos años. El condado de Orange, que lo mantiene en esa zona, se reunió con funcionarios de la ciudad y residentes locales para analizar posibles soluciones. [8]
Algunas de las ruinas del canal y sus estructuras asociadas permanecen. La Sociedad Histórica del Canal Delaware & Hudson se formó en 1967; [9] su museo tiene un amplio programa educativo y alberga a cientos de estudiantes de la zona cada temporada. El Museo del Área del Valle Neversink se formó en el Condado de Orange, Nueva York, en 1968 y el Servicio de Parques Nacionales reconoció el sitio del canal en el Condado de Orange como un Monumento Histórico Nacional . [2] En 1969, el Condado de Sullivan de Nueva York compró una porción de 4 acres (16.000 m 2 ) para desarrollarla como parque. [10] Muchos otros edificios y sitios asociados con el canal se han agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos y a las listas de monumentos estatales y locales.
El canal terminado corría 108 millas (174 km), desde Honesdale hasta Kingston (contando las porciones de marea del Rondout donde el canal se unía al arroyo en Eddyville). Sus 108 esclusas lo llevaron a través de cambios de elevación que totalizaban 1,075 pies (328 m), más que los 675 pies (206 m) del Canal Erie. [11] El canal tenía cuatro pies (120 cm) de profundidad (eventualmente aumentado a seis pies (1,8 m)) por 32 pies (9,8 m) de ancho. Estaba cruzado por 137 puentes y tenía 26 presas, cuencas y embalses . [12] Originalmente cruzaba los cuatro ríos a lo largo de su curso (el Lackawaxen, el Delaware, el Neversink y el arroyo Rondout) a través de presas de aguas estancadas. En la década de 1840, John Roebling construyó acueductos sobre los ríos para reemplazarlos , eliminando algunos días del tiempo de viaje por el canal y reduciendo los accidentes que ocurrían en el cruce del Delaware cuando los madereros transportaban su cosecha en balsas río abajo.
Las barcazas eran arrastradas por mulas a lo largo del camino de sirga adyacente , una fuente de energía que se empleó incluso después del desarrollo de las máquinas de vapor , ya que la ola de proa de un barco de vapor más rápido habría dañado el canal. [6] Al principio, a menudo se contrataba a niños para guiar a las mulas; en los últimos años del canal se empleó a hombres adultos. Tenían que caminar entre 24 y 32 kilómetros (15 y 20 millas) al día, bombear el agua de las barcazas y cuidar de los animales. Por esto se les pagaba alrededor de 3 dólares al mes. [13]
El canal se dividió en tres secciones para fines operativos: el Lackawaxen, desde Honesdale hasta el río Delaware; el Delaware, a lo largo del río desde allí hasta Port Jervis; y el Neversink, desde Port Jervis hasta Rondout (ahora parte de la ciudad de Kingston) cerca de la unión del arroyo Rondout con el río Hudson. Un viaje a lo largo de su longitud tomaba, inicialmente, una semana. Estaba cerrado los domingos, [6] y suspendía sus operaciones cada invierno cuando el canal se congelaba o era probable que lo hiciera.
Su actividad principal era el transporte de carbón y madera desde el interior hasta el río Hudson, desde donde se podía transportar río abajo hasta Nueva York. Había poco tráfico hacia Pensilvania, aparte de barcazas vacías. La empresa intentó ofrecer un servicio de pasajeros durante un tiempo, y Washington Irving , un amigo de Hone, hizo el viaje durante la década de 1840, pero finalmente terminó por no ser rentable.
Además de sus primicias históricas, el efecto más significativo del canal fue ayudar a estimular el crecimiento de la ciudad de Nueva York junto con los otros canales de antracita. Impulsada por el carbón barato y abundante que se transportaba por el canal y el río Hudson, la ciudad pudo desarrollarse e industrializarse rápidamente. El primer presidente de la empresa, Philip Hone , ocupó un mandato como alcalde de la ciudad durante la construcción del canal. Más tarde, la experiencia de John Roebling en la construcción del canal le sirvió para diseñar el puente de Brooklyn .
En el extremo de Pensilvania, las regiones interiores de antracita pudieron crecer y desarrollarse a partir de la naturaleza salvaje en la que se encontraban cuando William Wurts las recorrió y trazó un mapa de los depósitos de carbón. La viabilidad de su antracita también alentó la venta a otros mercados, lo que sostuvo económicamente a la región hasta bien entrado el siglo XX.
A lo largo de su recorrido, el canal creó pequeñas comunidades en algunas de sus paradas. Algunas recibieron el nombre de ejecutivos del canal. Honesdale recibió el nombre de Philip Hone , el primer presidente de la empresa. El pueblo de Peenpack, Nueva York, cambió su nombre a Port Jervis en honor al ingeniero poco después de constituirse en sociedad en 1853. Más al norte, los Wurts son recordados por Wurtsboro, Nueva York . Varias otras comunidades de Nueva York con la palabra "puerto" en su nombre, como Phillipsport , Port Orange , Port Benjamin y Port Jackson (ahora Accord ) indican sus orígenes como pueblos del canal. Summitville recibe su nombre por ser el punto más alto al este a lo largo de la ruta del canal.
A medida que los automóviles comenzaron a reemplazar la función de transporte de los ferrocarriles, que alguna vez habían hecho lo mismo con el canal, la ruta general del canal se utilizó como ruta de autopista. Las rutas US 6 y PA 590 siguen parte de la ruta entre Honesdale y Hawley , con la 590 corriendo a lo largo del camino de sirga [7] y el lecho ahora seco mientras continúa hacia el este a lo largo del río Lackawaxen. La sección de Nueva York de la US 209 une las mismas comunidades en ese estado que lo hizo el canal, y se cruza o es estrechamente paralela a sus restos en varias áreas. Dentro de las ciudades, Canal Street sigue la ruta en Port Jervis, al igual que Towpath Road en Ellenville y la ciudad de Wawarsing .
El canal también dio lugar a mejoras en otras tecnologías. El cemento Rosendale descubierto durante la excavación del lecho del canal cerca de esa ciudad en 1825 no sólo proporcionaría al canal un material de construcción barato, sino que también crearía una industria que sustentaría a la región durante algún tiempo. [15]
Tras su designación como Monumento Histórico Nacional, a finales de los años 1960 aumentó el interés por preservar lo que quedaba del canal. El canal, su infraestructura y los edificios asociados sobreviven en muchas zonas a lo largo de su recorrido.
El área ahora es parte de la ciudad de Kingston.
Portal de ingeniería
Portal del valle del Hudson
Portal del Registro Nacional de Lugares Históricos
Portal de PensilvaniaGran parte del D&H en Port Jervis se rellenó alrededor de 1900, después de que un anciano de la ciudad borracho supuestamente se cayera y se ahogara.
El D&H logró un mayor cambio de elevación: 1.075 pies frente a los 675 del Erie... "
