El Plan de Dirigibles Imperial Británico fue un proyecto de la década de 1920 para mejorar la comunicación entre Gran Bretaña y los países distantes del Imperio Británico mediante el establecimiento de rutas aéreas utilizando dirigibles . La primera fase fue la construcción de dos dirigibles grandes y técnicamente avanzados, el R100 y el R101 ; El R100 realizó con éxito un cruce transatlántico a Canadá en 1930 en 78 horas. El plan finalizó en 1931 tras el accidente en Francia del R101 en octubre de 1930, mientras intentaba su primer vuelo a la India.
En julio de 1921, AH Ashbolt, el Agente General de Tasmania , propuso la creación de una Compañía de Aeronaves Imperial en la Conferencia Imperial que se celebraba en Londres. El uso de naves más pesadas que el aire a tales distancias se consideraba poco práctico en ese momento. [1] Esto iba a ser financiado en parte por los países del Imperio, con parte de la financiación de fuentes privadas y el resto proporcionado por el gobierno británico. Se creó un subcomité presidido por Frederick Guest , secretario de Estado del Aire , para investigar la idea. Aunque los resultados fueron favorables, no se llegó a una decisión firme ya que los miembros consideraron que era necesaria una mayor consulta con los distintos gobiernos de las naciones del Imperio y, finalmente, sólo Australia consideró que podía permitirse la inversión. [2]
En 1922, la compañía Vickers , que había estado involucrada en la construcción de dirigibles británicos desde el His Majesty's Airship No. 1 en 1911, propuso un plan para el desarrollo de grandes dirigibles comerciales para proporcionar un servicio de pasajeros que uniera los países del Imperio Británico . Llamado "esquema Burney" en honor a su creador Dennistoun Burney , implicó la construcción de seis dirigibles con un costo estimado de £4 millones, que serían construidos y operados por Vickers. [3] Se recaudarían £1,2 millones mediante la emisión de acciones que pagarían el 6% anual, y otros £2,2 millones mediante la emisión de obligaciones . Ambos estarían garantizados por el gobierno británico y por la India y Australia, estimándose la responsabilidad pública total en 119.000 libras esterlinas al año. [4]
El Plan Burney fue remitido a un subcomité del Comité para la Defensa Imperial para su consideración. Aunque este comité informó favorablemente en agosto de 1922, el gobierno no tomó ninguna medida hasta después de las elecciones generales de 1922 , que dieron como resultado un gobierno conservador liderado por Bonar Law . El nuevo gobierno restableció el comité asesor para explorar los detalles financieros del plan y también estableció un Panel Asesor para examinar cuestiones técnicas y operativas. Este estaba presidido por el miembro del aire para suministros e investigación , el vicemariscal del aire Geoffrey Salmond , e incluía entre sus miembros a Burney y CB Thomson . Aunque el Plan Burney fue aprobado en principio, su adopción se retrasó por las dudas del Tesoro sobre los detalles financieros. [5]
Tras las elecciones generales de diciembre de 1923 que dieron lugar a un parlamento sin mayoría , en enero de 1924 el gobierno conservador fue sustituido por la administración laborista de Ramsay MacDonald . Thomson se había presentado como candidato laborista en las elecciones generales, pero no fue elegido; Como MacDonald lo quería en el gobierno, fue elevado a la Cámara de los Lores como Lord Thomson de Cardington y se convirtió en Secretario de Estado de Aire en el nuevo gobierno. [a]
Bajo Lord Thomson, el Plan Burney fue rechazado y reemplazado por el Plan de Aeronave Imperial. El nuevo plan implicó la construcción de dos dirigibles: uno, el R100, que sería diseñado y construido por una subsidiaria de Vickers especialmente establecida y administrada por Burney, Airship Guarantee Company; y el otro será diseñado por el gobierno Royal Airship Works en Cardington . Las principales objeciones de Thomson al plan Burney fueron que al final del programa Vickers tendría un monopolio efectivo de la construcción de dirigibles, que no se habían tomado disposiciones suficientes para la provisión de instalaciones terrestres adecuadas y que la empresa operadora propuesta sería efectivamente una empresa estatal. -Preocupación subsidiada pero no estaría sujeta a control gubernamental. Otro beneficio de su plan fue que al final del período inicial habría dos dirigibles. [6] Se esperaba que el plan costaría £1.350.000.
El R100 utilizaría en gran medida la tecnología existente, mientras que el R101 estaba destinado a actuar como banco de pruebas para técnicas innovadoras en el diseño de dirigibles. Los dos barcos pronto fueron etiquetados como barco "capitalista" (R100) y barco "socialista" (R101). [7] [8] Otros dirigibles incluirían las mejores características de ambos. Ambas aeronaves fueron diseñadas con la misma especificación técnica, que requería alojamiento para 100 pasajeros y una capacidad de combustible adecuada para 57 horas de vuelo a una velocidad de crucero de 63 mph (101 km/h). La aceptación de los dirigibles estaba condicionada a la finalización de un programa de pruebas de vuelo que culminaría con un vuelo a la India, con escala en Egipto para repostar combustible. Otro requisito era que ambos debían ajustarse a una fórmula aún no formulada para la resistencia del fuselaje. [9]
El R100 fue diseñado por Barnes Wallis , con Nevil Shute Noruega como Calculador Jefe, responsable de todos los cálculos de tensión. Noruega, que escribió bajo el nombre de Nevil Shute, se convirtió más tarde en un novelista de éxito y también escribió unas memorias, Slide Rule: Autobiography of an Engineer , que da cuenta del programa de desarrollo del dirigible. El diseño del R101 estuvo bajo la dirección del teniente coronel. VC Richmond , con Michael Rope como asistente y Harold Roxbee Cox como jefe de cálculo.
Se consideró que la gasolina no era adecuada como combustible para dirigibles destinados a climas cálidos debido a su bajo punto de inflamación . Por esta razón, el R101 estaba propulsado por motores diésel , y el R100 originalmente estaba destinado a utilizar motores que quemaban una mezcla de hidrógeno y queroseno . El programa para desarrollar los motores diésel Beardmore Tornado estuvo plagado de dificultades, ya que los motores tenían sobrepeso y no podían producir la potencia esperada. De manera similar, el desarrollo de motores de hidrógeno/queroseno tropezó con dificultades, por lo que el equipo del R100 tomó la decisión de utilizar motores de avión existentes que funcionan con gasolina. Esto dio lugar a que Canadá sustituyera a la India como destino del vuelo de prueba de aceptación.
El calendario inicial, elaborado en marzo de 1924, esperaba que la construcción del R101 comenzara en julio de 1925 y se completara en julio siguiente, con un vuelo de prueba a la India previsto para enero de 1927. [10] La construcción del R101 se retrasó por la necesidad de un extenso programa de investigación: entre otras cosas, esto implicó la construcción y pruebas de carga de una bahía completa del diseño propuesto. R100 también se retrasó por los limitados recursos disponibles, debido a que se construyó bajo un contrato de precio fijo; Era obvio desde el principio del proceso de diseño que los costos de diseño y construcción excederían el precio de compra. Por tanto, ninguno de los dirigibles voló hasta finales de 1929.
Ambos dirigibles tenían sobrepeso, más R101 que R100, principalmente debido a sus motores diésel. El problema de peso del R101 se vio agravado por su menor capacidad de gas que el R100, como resultado de su innovador diseño estructural, en el que los marcos anulares transversales ocupaban una mayor proporción del volumen interior del barco. Estos problemas se solucionaron inicialmente aumentando la capacidad de gas dejando salir el sistema de cableado de bolsas de gas y, posteriormente, insertando un compartimento adicional.
En agosto de 1930, el R100 realizó el viaje transatlántico hacia América del Norte, visitando Quebec, Montreal y Toronto. A finales de junio se iniciaron las obras de ampliación del R101 y no volvió a volar hasta principios de octubre, cuando realizó un único vuelo de unas 17 horas. Uno de los motores falló durante este vuelo y, por lo tanto, no fue posible realizar una prueba a máxima velocidad: durante vuelos anteriores, el R.101 había volado con solo cuatro motores disponibles para propulsión hacia adelante, y el quinto motor se usaba únicamente para empuje inverso. al amarrar. Para los vuelos de octubre de 1930, los cinco motores se utilizaron para propulsión hacia adelante y se modificaron dos para que también pudieran proporcionar empuje inverso.
El 4 de octubre de 1930, con un Certificado de Aeronavegabilidad emitido apresuradamente , el R101 partió para realizar su vuelo de prueba a la India en condiciones climáticas desfavorables. Después de siete horas en el aire, se estrelló y se incendió cerca de Beauvais, en el norte de Francia, matando a 48 de los 54 a bordo, incluidos Lord Thomson y VC Richmond. La causa exacta sigue siendo motivo de controversia entre los historiadores y entusiastas de los dirigibles. Sir Peter Masefield enumera trece factores en su detallada historia de R101: [12] sin ninguno de ellos el desastre no habría ocurrido. El deseo de todos los involucrados de lograr el vuelo a la India antes de la conclusión de la Conferencia Imperial de 1930 (en la que se tomarían decisiones sobre el futuro del programa de dirigibles) llevó a un vuelo prematuro en condiciones climáticas adversas. [13]
Incluso antes de que volaran el R100 y el R101, se comprendió que eran demasiado pequeños para transportar una carga útil significativa en las rutas previstas. Un estudio de diseño llevado a cabo en Cardington en febrero de 1929 demostró que para cumplir con los requisitos operativos originales sería necesaria una aeronave de 9.300.000 pies cúbicos (260.000 m 3 ). [14] Se consideró que la construcción de una aeronave de casi el doble del volumen de los diseños existentes requería una cantidad sustancial de investigación y también requeriría la construcción de un nuevo cobertizo más grande en Cardington, por lo que en agosto de 1930 se tomó la decisión de construir dos dirigibles, R102 y R103, de 7.500.000 pies cúbicos (210.000 m 3 ) de capacidad. Se esperaba que fueran capaces de transportar 50 pasajeros y diez toneladas de carga durante 6.400 km (4.000 millas). [15]
A partir de 1931, se propuso ejecutar servicios desde Cardington a Karachi y Montreal utilizando R100 y R101 (que también se alargarían). En 1934 entraría en servicio el R102 , y en 1935 se añadiría el R103. Los cuatro dirigibles ofrecerían servicios de regreso mensuales a Montreal y Karachi, y un servicio semanal a Ismailia en Egipto. En 1936 se iniciaría un servicio a Australia y se propuso un dirigible aún más grande, el R104.
Pero el 31 de agosto de 1931, el Gabinete decidió abandonar el desarrollo de dirigibles británicos, aunque Cardington seguiría observando brevemente los acontecimientos en el extranjero. [16] El R100 fue desguazado. Se abandonaron las propuestas para los R102, R103 y R104 previstos. La pérdida del R101, la profundización de la depresión mundial y las dudas sobre las optimistas previsiones financieras fueron factores que influyeron en estas decisiones.
En cambio, las rutas aéreas al Imperio fueron iniciadas por Imperial Airways a partir de 1929, inicialmente utilizando hidroaviones y luego aviones terrestres.
citando a Nick le Neve Walmsley, R101: a pictorial story, Sutton Publishing, Stroud (2000)