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Pesa SA ( polaco : Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz) es un fabricante polaco de material rodante con sede en Bydgoszcz . El nombre "Pesa" deriva de las iniciales PS, que significan Pojazdy Szynowe, "vehículos ferroviarios" en polaco. Pesa es el sucesor de los talleres de reparación de Bydgoszcz de PKP Polskie Koleje Państwowe, de los Ferrocarriles Estatales Polacos. Desde los años 50 hasta 1998, los talleres de reparación funcionaron bajo el nombre de ZNTK Bydgoszcz , Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, 'Taller de reparación de material rodante ferroviario' en Bydgoszcz.
Durante la mayor parte de su historia, el taller de Bydgoszcz se dedicó a la reparación y revisión de locomotoras de vapor y vagones de mercancías. Tras la caída del régimen comunista en Polonia en 1989, el taller de reparación ZNTK Bydgoszcz se separó en 1991 y se convirtió en una empresa independiente. Esto llevó a una reconsideración de las actividades de la empresa y en 2001 la empresa cambió su nombre a Pojazdy Szynowe Pesa Spółka Akcyjna Holding (su nombre actual) y sus actividades se reorientaron desde la reparación a la construcción de nuevo material rodante ferroviario.
Esta transformación de las actividades de Pesa ha sido muy exitosa. Desde 2001, Pesa ha conseguido contratos para suministrar nuevos vehículos ferroviarios ligeros (LRV, tranvías) a Varsovia , Gdansk y otras ciudades de Polonia , Hungría , Alemania y Kazajstán ; y trenes de unidades múltiples tanto eléctricos como diésel (EMU y DMU) a operadores de Polonia, Italia, Kazajstán y Alemania. Los contratos más notables de Pesa son: (1) un contrato del 29 de mayo de 2009 por valor de 1.500 millones de zloty (460 millones de dólares) para 186 tranvías para Varsovia, Polonia, para reemplazar el 40 por ciento de la flota de esa ciudad, [1] y (2) el 19 de septiembre de 2012, Pesa firmó dos acuerdos marco con DB, Deutsche Bahn , Ferrocarriles alemanes para suministrar hasta 470 trenes de unidades múltiples diésel (DMU) para servicios regionales y locales, con un valor total de hasta 1.200 millones de euros (1.500 millones de dólares). [2]
Antes del restablecimiento de Polonia como estado soberano en 1918, la ciudad de Bydgoszcz , cuyo nombre en alemán es Bromberg , era parte de Prusia .
El taller de Bydgoszcz fue fundado en 1851 como «Taller de reparación del Ferrocarril Oriental Prusiano » ( Reparaturbetrieb der östlichen Eisenbahn ). Estaba situado cerca de la estación de ferrocarril de Bydgoszcz Główna , frente a la estación original construida ese mismo año. Originalmente comprendía un depósito de locomotoras y una herrería. En 1855 se añadió un edificio administrativo y en 1856 un cobertizo de reparación de locomotoras. En las décadas de 1860, 1870 y 1880 se llevaron a cabo otras ampliaciones y reconstrucciones del taller de reparación del Ferrocarril Oriental Prusiano. Durante este período se construyó una nueva herrería, un nuevo cobertizo de reparación de locomotoras con 44 bahías, un cobertizo de reparación de vagones, instalaciones para la reparación de chapa, un taller de pintura, un taller de herrería, así como instalaciones para la reparación de ténderes y la construcción de desvíos. En 1867 se puso en servicio un túnel que conducía desde la actual calle Zygmunt August hasta los talleres de reparación y pasaba bajo las vías del tren.
A medida que el taller fue creciendo, fue ocupando una superficie cada vez mayor. En un principio, la superficie era de tan solo una hectárea. A principios del siglo XX, el recinto se había ampliado a 17 hectáreas.
La posición del taller de Bydgoszcz en la organización de los Ferrocarriles del Este de Prusia ha sufrido varios cambios. En un principio dependía de la Dirección de los Ferrocarriles del Este en Bydgoszcz y volvió a ocupar ese lugar en la organización después de 1874.
Antes de 1918, el territorio de Polonia había estado dividido durante más de un siglo entre la partición austríaca , la partición prusiana y la partición rusa . Después de la Primera Guerra Mundial (1914-18), Polonia se reconstituyó en 1918 como un estado soberano e independiente.
Después de 1920, el taller de reparación de material rodante ferroviario de Bydgoszcz pasó a denominarse taller principal de clase 1 de la PKP, dependiente de la Dirección Regional de los Ferrocarriles Estatales PKP en Gdansk y, a partir del 1 de octubre de 1933, de la Dirección Regional de Toruń . Durante el período de entreguerras, el taller de Bydgoszcz fue uno de los 13 talleres principales de ferrocarril de Polonia, seis de los cuales pertenecían a la clase I y siete a la clase II. En cuanto al tamaño de la plantilla y el tamaño del presupuesto, el taller de Bydgoszcz era el segundo más grande de Polonia, después de ZNTK Poznań.
En la década de 1920 el taller se vio afectado negativamente por la marcha de trabajadores de nacionalidad alemana (1.500 empleados) que fueron sustituidos por polacos, entre ellos, emigrantes que regresaban de Westfalia y Renania .
El primer director del taller de Bydgoszcz fue F. Hoffman, que el 20 de enero de 1920 fue miembro de la comisión polaca que asumió la dirección del taller de manos de los alemanes. Sus sucesores fueron el señor Osiński (1923-1926), el señor R. Szmidt (1926-1937) y el señor Jan Rupiński (1937-1939).
La actividad militar durante la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939 no causó daños significativos al taller ferroviario de Bydgoszcz. Después de que la administración alemana se hiciera cargo de él , se lo denominó "Taller de reparación de ferrocarriles estatales de Bydgoszcz" ( Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg ). Todos los puestos directivos estaban ocupados por alemanes, y la mayoría de los capataces y jefes de sección eran Volksdeutsche , o alemanes étnicos, que eran una clase privilegiada durante la ocupación nazi de Polonia entre 1939 y 1945. Los trabajadores polacos se vieron obligados a trabajar turnos dobles, donde cada turno duraba aproximadamente 10 horas. La naturaleza de las actividades del taller no varió durante este período. El taller revisaba locomotoras y vagones de mercancías.
El taller no sufrió daños materiales importantes a causa de las acciones militares durante la liberación. Los trabajadores polacos utilizaron métodos de sabotaje para impedir que los alemanes saquearan la maquinaria y los equipos de producción de la planta que habían sido desmantelados y preparados para su envío a Alemania. Los trabajadores polacos también salvaron los puentes ferroviarios y el puente de la Reina Jadwiga en Bydgoszcz de ser volados por los alemanes.
Después de la liberación de Bydgoszcz, el taller volvió a su antiguo nombre: "Taller principal PKP clase 1" y el director de ingeniería, Jan Rupiński, regresó a la cabeza de la organización.
Después de 1950, la adopción de una planificación económica centralizada en Polonia provocó importantes cambios en la estructura y la organización del taller. Pasó a denominarse "Taller de reparación de locomotoras de vapor y vagones de mercancías nº 13 de Bydgoszcz". Los cambios posteriores dieron lugar al nombre de "Taller de reparación de material rodante de la empresa estatal de Bydgoszcz".
En los años 40 y 50 se reconstruyeron las instalaciones y se añadieron otras nuevas. Entre otras, se añadieron un taller de calderas, un taller de soldadura, un taller de maquetas y un almacén de modelos, viviendas para los bomberos, almacenes y un hotel para trabajadores. Entre 1961 y 1973 se construyó una nueva central de abastecimiento de agua, un dispensario médico, un centro cultural y un comedor, y se amplió el edificio de la sede. El 10 de diciembre de 1975 tuvo lugar la primera fundición de hierro en una fundición que sigue en funcionamiento en la actualidad. En 1970 se habían revisado un total de 14.701 locomotoras de vapor y 272.494 vagones de mercancías. La última locomotora de vapor revisada salió del taller el 18 de octubre de 1985. En total, en el período de posguerra se revisaron 20.297 locomotoras de vapor. La primera locomotora diésel que fue reparada se recibió en 1977. Las reparaciones del material rodante eléctrico comenzaron en 1990.
Durante la República Popular de Polonia (1952-1989), como en épocas anteriores, el taller fue uno de los mayores empleadores de Bydgoszcz . El 28 de noviembre de 1981, se izó en la planta la bandera del Comité de Fábrica de Solidaridad . Solidaridad desempeñó un papel importante en la región. El taller de Bydgoszcz era una de las diecisiete "fábricas clave" en la estructura de Solidaridad, y Solidaridad tenía varios miles de miembros en el taller, incluida la dirección. El Comité participó en todas las acciones nacionales organizadas por "Solidaridad". El líder de Solidaridad, Lech Wałęsa, visitó la planta en 1981. Después de que el gobierno de Jaruzelski impusiera la ley marcial en Polonia el 13 de diciembre de 1981, los miembros del Consejo Regional fueron arrestados por la milicia estatal y encarcelados, y la propiedad del Comité de Fábrica fue confiscada. El representante del Comité de Fábrica en el Consejo Regional se vio obligado a emigrar de Polonia.
En 1982, el taller de Bydgoszcz, junto con otros talleres de ZNTK, Zaklady Naprawcze Taboru Kolejowego, "talleres de reparación de material rodante ferroviario" se incorporó a la estructura de PKP con el objetivo de establecer el control militar. En 1984, el nombre se cambió a "Defensores de Bydgoszcz, talleres de PKP para la reparación de material rodante ferroviario".
El cambio de gobierno en 1989, es decir, el fin del comunismo en Polonia , obligó a la fábrica de Bydgoszcz a tomar medidas para encontrar su lugar en las nuevas condiciones económicas de Polonia. El 24 de julio de 1991, ZNTK Bydgoszcz se separó de los Ferrocarriles Estatales Polacos PKP y se convirtió en una empresa independiente, siendo sus primeras actividades la reparación de vagones de pasajeros para PKP y también para Warszawska Kolej Dojazdowa , el sistema de cercanías de Varsovia. También firmó acuerdos de cooperación con socios extranjeros, con socios en Lituania (1994), Bielorrusia (1996), Alemania (1999), Ucrania y Rusia (2000).
El 2 de noviembre de 1995 la empresa se transformó en una Sociedad Anónima dependiente del Tesoro Estatal y en 1996 sus acciones fueron colocadas en los Fondos Nacionales de Inversión.
El 17 de agosto de 2001, la junta de accionistas autorizó a la empresa a adoptar el nuevo nombre de Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding. El motivo fue un cambio en la actividad principal de la empresa. La actividad más importante en el futuro sería la construcción de nuevo material rodante. Las reparaciones y la modernización serían actividades secundarias.
En 2001, la empresa colaboró activamente con la Dirección General de Ferrocarriles de Ucrania y con los Ferrocarriles de Lituania . En Vilna se creó una empresa , con la empresa Bydgoszcz como accionista mayoritario, para realizar reparaciones de locomotoras para los Ferrocarriles de Lituania.
En 2001, Pesa fue el primer fabricante de Polonia que comenzó a producir autobuses ferroviarios para el transporte regional y local. Estos autobuses ferroviarios ganaron un premio en la Feria Internacional de Ferrocarriles. En 2004-2005, Pesa construyó un pedido de autobuses ferroviarios para Ucrania.
En 2003, Pesa ganó un premio en la Feria Ferroviaria Trako en Gdansk por un coche cama que cumplía los estándares EuroNight .
A partir de 2004, Pesa suministró trenes diésel múltiples (DMU) y eléctricos múltiples (EMU) a PKP y a operadores regionales polacos.
A partir de 2005, la gama de productos de la empresa se amplió con vehículos de construcción modular para el transporte urbano, incluidos los tranvías de piso bajo para Elbląg en Polonia. En 2006, Pesa firmó un contrato para 15 tranvías para Varsovia , al que siguieron pedidos para Łódź , Gdansk , Bydgoszcz , Szczecin y Częstochowa .
En 2006, Pesa obtuvo su primer pedido de exportación a Europa occidental: un pedido de Ferrovie del Sud Est de Italia por 13 unidades múltiples diésel (DMU). Posteriormente, Ferrovie del Sud Est ejerció una opción por 10 DMU adicionales, aumentando el pedido total a 23 trenes. [3]
El 29 de mayo de 2009, Pesa firmó su "contrato del siglo" para entregar 186 tranvías de piso bajo tipo 120Na [4] a la ciudad de Varsovia , para reemplazar el 40 por ciento de la flota de Varsovia, a un costo de 1.500 millones de zloty, equivalentes a aproximadamente 460 millones de dólares. [1]
El 16 de marzo de 2010, Pesa firmó un contrato para suministrar 13 trenes eléctricos de unidad múltiple (EMU) para los servicios suburbanos de Varsovia. [5] El 26 de marzo de 2010, Pesa firmó un segundo contrato para suministrar 14 EMU para los servicios suburbanos de Varsovia. [6]
El 11 de abril de 2011, Pesa firmó un pedido de 1.990 millones de coronas checas para suministrar a los ferrocarriles checos 31 trenes diésel de unidades múltiples de dos vagones para servicios regionales. [7]
En 2012, Pesa anunció su intención de construir una planta de ensamblaje de tranvías en Pavlodar ( Kazajstán ) junto con los planes de la ciudad de comprar hasta 100 tranvías nuevos al fabricante para reforzar su envejecida infraestructura de transporte público. [8]
El 19 de septiembre de 2012, Deutsche Bahn (DB, Ferrocarriles Alemanes) firmó dos contratos marco con Pesa para construir hasta 470 trenes diésel de unidades múltiples (DMU) para servicios regionales y locales. El primer contrato es para 120 DMU con 50 a 100 asientos y una velocidad máxima de 120 km/h. El segundo contrato es para hasta 350 DMU con 50 a 200 asientos y una velocidad máxima de 140 km/h. Los trenes incluirían muchos componentes fabricados en Alemania, incluidos los grupos electrógenos diésel de MTU Friedrichshafen y los frenos de Knorr-Bremse . No se firmaron contratos en firme en ese momento, ya que los pedidos dependerían de los contratos operativos que DB espera ganar en el futuro. Los dos contratos podrían llegar a valer hasta 1.200 millones de euros, lo que equivale aproximadamente a 1.500 millones de dólares. [2] El contrato entre Pesa y DB fue el mayor acuerdo ejecutado en la feria ferroviaria internacional InnoTrans de 2012 .
El 20 de septiembre de 2013, Pesa presentó el proyecto de su primer tren de alta velocidad. Se tenía previsto mostrar un prototipo durante la feria InnoTrans 2014.
El 15 de enero de 2014, Pesa firmó un contrato de 167,9 millones de zlotys (54,8 millones de dólares estadounidenses) con Warsaw Tramways para la entrega de 30 trenes ligeros de piso bajo tipo Jazz 134N , que se utilizarán en rutas de menor densidad en Varsovia. [9]
El 30 de octubre de 2013, Pesa anunció un nuevo diseño de tren eléctrico de alta velocidad llamado Pesa Dart para el servicio interurbano PKP. La primera versión del Pesa Dart tendrá una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph), pero el tren está diseñado para alcanzar los 200 km/h (124 mph) y Pesa afirma que su velocidad podría llegar a los 250 km/h (155 mph). En febrero de 2014, Pesa ganó un contrato para suministrar 20 trenes Pesa Dart a PKP Intercity por un precio de 1.300 millones de zlotys, incluidos 15 años de servicio, que se entregarán en octubre de 2015. [10] [11] Los trenes Pesa Dart tendrán 150 metros de largo, 352 asientos, incluidos 60 en primera clase, tendrán equipo ERTMS y alcanzarán una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph). [12]
En junio de 2018, el gobierno polaco nacionalizó Pesa debido a que la escasez de nuevos pedidos y las dificultades para entregar equipos provocaron dificultades financieras. [13]
El 3 de marzo de 2019, Pesa firmó un contrato con el operador privado checo RegioJet para suministrar siete unidades múltiples eléctricas de dos vehículos para servicios regionales.
En diciembre de 2023, la empresa firmó un contrato con la compañía privada checa RegioJet para el suministro de hasta 60 unidades múltiples eléctricas. Los trenes podrán moverse a una velocidad de 200 km/h y estarán destinados a circular por la ruta Praga-Brno. En el futuro, los trenes conectarán ciudades de la República Checa, Polonia y Hungría.
En abril de 2024, Ghana recibió la primera de las dos unidades diésel múltiples encargadas a Pesa. Se utilizarán en la línea ferroviaria Tema-Mpakadan . [14]
Antes de su nacionalización en 2018, Pesa era una sociedad anónima . El 92% de las acciones de Pesa eran propiedad de ocho inversores privados, incluidos miembros de la dirección de la empresa, entre ellos el presidente de Pesa, Tomasz Zaboklicki. Pesa SA es un propietario dominante de varias empresas industriales, lo que la convierte en un consorcio de fabricación de material rodante, entre ellas: [15] Todas las acciones se transfirieron al Fondo de Desarrollo Polaco cuando el gobierno tomó el control de la empresa. [13]
Desde su fundación en 1851, el taller fue una de las empresas más grandes de Bydgoszcz. En la década de 1880, el número total de empleados en todas las demás fábricas de Bydgoszcz equivalía solo a la mitad del número de empleados del Taller Principal del Ferrocarril Oriental Prusiano . Esta era la industria más grande en la región gubernamental de Bydgoszcz. A partir de 1890, el taller superó en número a los talleres de Berlín y Königsberg , y sus trabajadores representaban una cuarta parte de los puestos relacionados con la reparación de locomotoras de vapor, un tercio de los que reparaban ténderes y un quinto de los que reparaban vagones de mercancías. En ese momento, el taller empleaba a más de 1500 trabajadores y reparaba 80 locomotoras diariamente.
Empleo por año:
A partir de agosto de 2008, el grupo también incluye ZNTK "Mińsk Mazowiecki".
WARSAW Tramways firmó un contrato de 167,9 millones de zlotys (54,8 millones de dólares estadounidenses) con Pesa, Polonia, el 15 de enero por 30 LRV Jazz de piso bajo tipo 134N, que se utilizarán en rutas de menor densidad en la ciudad.
