El Ferrocarril Oriental de Prusia ( en alemán : Preußische Ostbahn ) fue un ferrocarril del Reino de Prusia y más tarde de Alemania hasta 1918. Su ruta principal, de aproximadamente 740 kilómetros (460 millas) de largo, conectaba la capital, Berlín , con las ciudades de Danzig (ahora Gdańsk , Polonia) y Königsberg (actualmente Kaliningrado , Rusia). En Eydtkuhnen (ahora Chernyshevskoye , Rusia) alcanzó la frontera del Imperio alemán con el Imperio ruso . La primera parte de la línea se abrió en 1851 y llegó a Eydtkuhnen en 1860. En marzo de 1880, la longitud total de la ruta alcanzó los 2.210 kilómetros (1.370 millas), con una ruta principal paralela en el sur a través de Bromberg (ahora Bydgoszcz , Polonia) y Thorn (ahora Toruń , Polonia) hasta Insterburg (ahora Chernyakhovsk , Rusia). Las líneas fueron la primera parte de los posteriores Ferrocarriles Estatales Prusianos ( en alemán : Preußische Staatseisenbahnen ).
Aproximadamente a partir de 1840, el ejército prusiano buscó urgentemente una conexión ferroviaria con la frontera rusa por razones estratégicas. El ferrocarril también fue visto desde los primeros años como un medio para desarrollar las zonas subdesarrolladas de Prusia Oriental y Pomerania . La falta de interés del sector privado llevó al rey Federico Guillermo IV a iniciar en 1845 los trabajos preparatorios para la construcción del Ferrocarril del Este. La construcción se detuvo porque los miembros de la dieta provincial ( Provinziallandtag ) de Prusia Oriental rechazaron el consentimiento del rey para pedir prestado para el proyecto. Esta votación fue confirmada en la Dieta Unida ( Vereinigter Landtag ), el primer órgano parlamentario que abarcaba toda Prusia, que fue convocado en abril de 1847 y posteriormente disuelto. Los miembros votaron por mayoría de dos tercios en contra de autorizar un préstamo gubernamental para el proyecto del Ferrocarril del Este.
Sólo los acontecimientos de la Revolución de Marzo de 1848 y el nombramiento del banquero August von der Heydt como Ministro de Comercio e Industria de Prusia (y, por tanto, responsable de los ferrocarriles) condujeron a avances en la cuestión. En agosto de 1849, Von der Heydt presentó ante la dieta un proyecto de ley para la construcción del Ferrocarril del Este, que fue adoptado el 7 de diciembre de 1849.
Anteriormente, el 5 de noviembre de 1849, se había fundado en Bromberg la división ferroviaria del Ferrocarril del Este ( Königliche Direktion der Ostbahn ). A continuación, el Ministro von der Heydt inició la reanudación de la construcción del Ferrocarril del Este con fondos del "Fondo Ferroviario".
En 1848 ya se había completado la construcción de la línea principal de la compañía ferroviaria privada Stargard-Posen ( Stargard-Posener Eisenbahn ), entre Stargard y Posen . Esta línea ahora forma parte del ferrocarril Poznań – Szczecin . En el medio de la línea, cerca del pueblo de Lukatz, se construyó una estación de tren en el cruce de una línea hacia Küstrin . Desde esta misma estación se construyó el primer tramo de 145 km de longitud del Ferrocarril del Este vía Schneidemühl hasta Bromberg ; ésta se inauguró el 27 de julio de 1851. La estación cerca de Lukatz se llamó más tarde Kreuz (cruz), que a partir de 1936 fue el nombre oficial de la ciudad. Se convirtió en un importante nudo ferroviario. Ahora se llama Krzyż Wielkopolski en polaco . La continuación del primer tramo vía Dirschau hasta Danzig (161 km) se completó el 6 de agosto de 1852. Durante este tiempo, los trenes entre Kreuz y Berlín circulaban por el ferrocarril Berlín-Stettin y la línea Stargard-Posen.
Más allá de los ríos Nogat y Vístula , se siguió construyendo el ferrocarril desde Marienburg vía Elbing hasta Braunsberg (83,75 km); se inauguró el 19 de octubre de 1852. El 2 de agosto de 1853 se amplió hasta Königsberg (62 km). Después de la finalización de los puentes ferroviarios sobre el Vístula en septiembre de 1857 y sobre el Nogat el 12 de octubre de 1857, el Dirschau– de 18 km de longitud. Se completó la línea Malbork. Al mismo tiempo se inauguró la línea directa de 29 km de Frankfurt (Oder) vía Lebus a Küstrin, así como la línea de 105 km de Küstrin vía Landsberg an der Warthe a Kreuz. Por lo tanto, se llegó a Berlín por una ruta más corta a través del ferrocarril de Baja Silesia-Märkische ( Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft , NME). Los ferrocarriles estatales prusianos adquirieron una participación en la NME y asumieron su gestión en 1850 y compraron las acciones restantes del ferrocarril en 1852.
En 1853, Edward Wiebe era director de la división ferroviaria del Ferrocarril del Este en Bromberg. [2] Ya en la década de 1840 participó en la planificación de la línea y desde 1849 estuvo en la dirección técnica de la división ferroviaria del Ferrocarril del Este. Uno de sus sucesores fue Albert von Maybach (1863-1867), anteriormente presidente de la junta directiva del ferrocarril de Alta Silesia ( Oberschlesische Eisenbahn ).
El 1 de octubre de 1866 se abrió un tramo de 18 km de la línea hacia Berlín desde Küstrin hasta Gusow y, el 1 de octubre de 1867, se abrió el último tramo de 64 km de la línea directa entre Berlín y Königsberg desde Gusow hasta la estación Berlín Este ( Berlin Ostbahnhof) . ) vía Strausberg .
La línea se amplió desde Königsberg el 6 de junio de 1860 hasta Insterburg a través de Gumbinnen , Trakehnen y Stalluponen y se extendió hasta Eydtkuhnen en la frontera rusa el 15 de agosto de 1860, una distancia total de 153 km. Los transbordos y transferencias se llevaban a cabo en la estación sobre la frontera entonces llamada Virbalis en lituano (alemán: Wirballen, ruso: Verzhbolovo, Вержболово, polaco: Wierzbałowo), ahora llamada Kybartai . Posteriormente se llevó a cabo allí la conversión de ancho de los vagones de los trenes directos a las vías de ancho ancho de los ferrocarriles rusos. En 1871 se construyó paralelamente la línea Schneidemühl-Konitz-Dirschau, 34 km más corta, sin pasar por Bromberg. Una vez finalizados estos tramos, se empezó a trabajar en la duplicación de la línea desde Küstrin este. Sin embargo, la ruta de Berlín a Kustrin ya estaba duplicada. Además, se construyeron varios tramos de línea paralelos a la línea principal en tramos cortos.
En 1882 se inauguró la estación de Silesia ( Schlesischer Bahnhof ) como nueva terminal de la línea en Berlín y se cerró la antigua estación del Este.
Una vez terminada hacia el este, la línea del Ferrocarril del Este abrió las provincias prusianas desde Berlín. El tráfico de mercancías superó varias veces las proyecciones. Se componía principalmente de productos agrícolas como ganado, cereales y hortalizas. La interrupción del tráfico fluvial por los frecuentes bajos niveles de agua en los ríos Oder , Vístula y Warthe o su congelación en los meses de invierno provocó picos periódicos en el tráfico de mercancías en el Ferrocarril del Este.
El propio Ferrocarril del Este también fue un factor económico importante. Su construcción durante una crisis económica creó empleos a gran escala. En el apogeo de su construcción en junio de 1851, se emplearon 12.000 trabajadores en la construcción de su vía. La división Royal Railway del Eastern Railway en Bromberg ( Bydgoszcz ) estableció diez oficinas operativas en Berlín, Schneidemühl, Stolp , Danzig, Königsberg , Allenstein , Thorn , Bromberg, Stettin y Posen. En 1880, su material rodante incluía 265 locomotoras de pasajeros y expresos, 320 locomotoras de mercancías y 93 locomotoras cisterna .
Se estableció una industria ferroviaria local para abastecer al Ferrocarril del Este. En 1855, la Union-Gießerei (fundición) Königsberg comenzó a construir locomotoras; En 1860 siguió su ejemplo la Schichau-Werke de Ferdinand Schichau de Elbing. El fabricante de equipamiento agrícola de Königsberg, L. Steinfurt, construía vagones de mercancías y vagones de viajeros.
Durante la reorganización de los ferrocarriles estatales prusianos en 1895 se crearon otras divisiones ferroviarias independientes en Bromberg, Danzig, Königsberg y Posen.
El Ferrocarril del Este era en ese momento una de las principales rutas ferroviarias de larga distancia de Europa y uno de los principales ejes para el tráfico de este a oeste. Por él circulaban varios trenes internacionales, incluido el legendario tren de lujo, el Nord Express , este último en la "edad de oro" anterior a la Primera Guerra Mundial.
El desarrollo de los principales ferrocarriles y ramales amplió la red a 4.833 kilómetros de ruta en 1895. [3] En ese momento, Berlín contaba con siete trenes diarios de mercancías de larga distancia desde el este de Alemania y, en el tráfico de pasajeros de larga distancia, quince trenes. Corría diariamente a Prusia Oriental. Desde 1892, los “trenes D” ( D-Züge : expresos de larga distancia) también circulaban por el Ferrocarril del Este.
Después de la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles estatales prusianos, incluido el Ferrocarril del Este, junto con otros ferrocarriles estatales alemanes, se incorporaron a la recién creada Deutsche Reichsbahn . En virtud del Tratado de Versalles se creó el Corredor Polaco en 1919, separando la Ciudad Libre de Danzig y Prusia Oriental de Alemania , dejando a Prusia Oriental como un exclave . La línea del Ferrocarril del Este se convirtió en un importante vínculo de tránsito entre Prusia Oriental y el resto de Alemania. Esto provocó un cuello de botella en el puente sobre el Vístula al sur de Danzig, cerca de Dirschau. Los conflictos por el uso del ferrocarril durante el período de entreguerras fueron declarados por la Alemania nazi como parte de las causas de la Segunda Guerra Mundial .
Por el contrario, el puente de acero de más de 1.000 metros de largo [4] construido entre 1905 y 1909 sobre el Vístula cerca de Münsterwalde (polaco: Most w Opaleniu) fue desmantelado entre 1927 y 1929, porque los polacos no necesitaban un puente hacia el este. Ciudad prusiana de Marienwerder .
En el horario de verano de 1939 circulaban por la línea cuatro pares de trenes expresos, doce trenes D y un par de trenes de tránsito de larga distancia entre Berlín y Königsberg. Este último requirió un tiempo de viaje de 6 horas y 36 minutos para la línea de 590 kilómetros de Königsberg a la estación de Berlín en Silesia.
La red ferroviaria de la antigua provincia de Prusia Oriental tenía en 1937 una longitud de 4.176 kilómetros. El 22 de enero de 1945 salió el último tren de Königsberg a Berlín; Después de eso, no hubo tráfico ferroviario continuo en esta línea.
Desde 1991 se ha vuelto a utilizar el término Ostbahn (Ferrocarril del Este) para apelar a la nostalgia de los turistas que desean viajar por partes de la antigua línea.
Como resultado de la derrota alemana en la Segunda Guerra Mundial se produjeron cambios sustanciales en los límites , de modo que la única parte del antiguo Ferrocarril del Este que permanece en Alemania es el tramo que va desde Berlín hasta el río Oder, cerca de Küstrin. Este, junto con los tramos que ahora se encuentran en territorio polaco o ruso, se explota principalmente como un ramal de vía única. Algunas emisoras internacionales que alguna vez fueron importantes, como Eydtkuhnen, ya no existen o desempeñan un papel muy secundario. El único tren de larga distancia internacional en el Ferrocarril del Este en los últimos años fue el tren nocturno D-448/449 ( Stanislaw Moniuszko ), que une Berlín-Lichtenberg y Varsovia , que hasta 2009 circulaba por la línea hasta Piła Główna . Los vagones de paso circulaban por la línea hacia Gdynia , Kaliningrado y Cracovia .
El tramo dentro de las fronteras actuales de Alemania que conecta Berlín con la frontera polaca cerca de Küstrin-Kietz es ahora una línea principal no electrificada de vía única, que forma parte de la zona tarifaria de la Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (Asociación de Transporte Berlín-Brandeburgo). y ha sido operado por Niederbarnimer Eisenbahn desde el 10 de diciembre de 2006 con unidades múltiples diésel Bombardier Talent . El 22 de diciembre de 2006, la velocidad de la línea se restableció a 120 km/h entre los kilómetros 75,0 y 80,7 por primera vez en 60 años. Esto no afectó los tiempos de viaje ni el horario, pero el cambio se considera una señal de una incipiente mejora del Ferrocarril del Este.
La línea en Polonia de Kostrzyn a Piła es de doble vía excepto por un breve tramo en la salida este de la estación de Gorzów. La línea es de vía única desde Piła hasta Gutowiec . La línea ahora está duplicada nuevamente desde Gutowiec hasta Bogaczewo . Es de vía única desde Bogaczewo hasta la frontera nacional con Rusia en Braniewo. De Elbląg a Kaliningrado se tendió una vía rusa de ancho ancho junto a la vía de ancho estándar; este ha sido desmantelado entre Elbląg y Bogaczewo. Esta pista todavía está presente en Młynary, pero no se utiliza. Entre Chrusciel y Braniewo falta el lastre y no se puede utilizar. De Tczew a Bogaczewo la línea funciona con trenes eléctricos. Como la línea pasa por una zona escasamente poblada y alejada de las zonas urbanas, el Ferrocarril del Este sólo transporta aquí un tráfico reducido.
El corto tramo de la línea de Kaliningrado a Kybartai en Lituania es la única parte del antiguo Ferrocarril del Este que todavía tiene una función importante, ya que es la ruta de tránsito de Kaliningrado al corazón de Rusia. Pertenece al ferrocarril de Kaliningrado y ha sido reconstruido según el ancho ruso . La antigua estación fronteriza de Chernyshevskoye fue completamente desmantelada después de que la Unión Soviética anexara Lituania y se abolieran los controles fronterizos. Los Ferrocarriles Rusos reconstruyeron ahora la estación fronteriza de Chernyshevskoye porque la estación Nesterov no ofrecía suficiente capacidad. El tramo desde Mamonovo ( Heiligenbeil ) hasta poco antes de Kaliningrado tiene una vía principal de vía ancha rusa y anteriormente tenía una vía de ancho estándar. Mientras que la vía de vía ancha sigue la ruta tradicional desde el oeste hasta la estación sur de Kaliningrado (antes Königsberg Hauptbahnhof ), la otra vía se desvió hacia el sur alrededor de la ciudad y llegó a la estación desde el este.
Un ramal importante de la línea fue la línea de 290 km de longitud entre Thorn e Insterburg creada en 1871-1873 después de que Thorn se conectara con Bromberg en 1861.
La empresa ferroviaria Stargard-Posen ( Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft , SPE) fundada en 1846 construyó una línea principal de vía única de 170 km de longitud que conectaba las dos capitales de provincia, Stettin y Posen. La ruta cruzaba la línea principal del Ferrocarril del Este en la estación de Kreuz. Debido a que los ingresos de la empresa al principio no cumplieron con las expectativas, en 1851 el gobierno se hizo cargo de la SPE y la colocó en la División Real de Ferrocarriles del Este en Bromberg, luego en 1857 también pasó a ser administrada temporalmente por la empresa estatal Upper Ferrocarril de Silesia ( Oberschlesischen Eisenbahn ). Fue nacionalizada formalmente el 1 de enero de 1883, aunque el nombre de la empresa todavía se utilizaba en julio de 1886. Otras líneas importantes del Ferrocarril del Este fueron:
Mientras que el tráfico hacia el este se limitaba principalmente a los servicios de larga distancia, en Berlín se inició la modernización de la línea. En primer lugar, las vías del Ringbahn de Berlín (el ferrocarril circular cuyo tramo oriental se inauguró en 1871), el ferrocarril de Baja Silesia-Märkische ( Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft ) de Frankfurt (Oder) y el ferrocarril del Este estaban conectados a un nivel cruce cerca de la estación Stralau Rummelsburg . A partir del 1 de mayo de 1888, los trenes podían circular por la estación de Silesia sobre la Stadtbahn de Berlín hasta el centro de Berlín y las líneas hacia el oeste. Poco después se añadió otro par de vías en la mitad norte de Ringbahn para permitir que los trenes suburbanos circularan independientemente del tráfico de larga distancia.
El entrelazamiento de vías de larga distancia y suburbanas en el cruce del ferrocarril de Baja Silesia-Märkische y el Ferrocarril del Este provocó una congestión cada vez mayor. La ubicación de la intersección con Ringbahn no tenía suficiente espacio, por lo que se construyó un nuevo cruce a desnivel en la línea principal desde Frankfurt (Oder), a 2 km de distancia, en la estación de Rummelsburg . Desde allí, una línea corría hacia el noreste para conectarse con la línea principal justo al oeste de Kaulsdorf . En 1901 se abrió un andén adicional en la estación de Kaulsdorf para el tráfico de esta línea, la conocida como línea VnK . "Vn" puede haber significado Verbindung nach (conexión a) o von und nach (desde y hacia), mientras que K probablemente significaba Kaulsdorf o Küstrin. La antigua plataforma se dejó en la línea original para los servicios suburbanos al Ringbahn. Al oeste se encontraba el enlace con las vías de cercanías de Stadtbahn. En 1903 se tendió un par de vías suburbanas junto a la línea de Frankfurt (Oder), entre la intersección de las líneas de larga distancia en Rummelsburg y el inicio de la Stadtbahn. Esto requirió una separación a nivel de las vías de Stadtbahn con el enlace a la estación de Silesia.
El cruce de Ringbahn con Stadtbahn y la estación Stralau Rummelsburg se reconstruyó por completo en 1903. Las dos líneas este-oeste y Ringbahn recibieron cada una una plataforma para el tráfico suburbano. Este desarrollo convirtió a la estación Stralau-Rummelsburg en una de las más grandes de Berlín. En 1933 se cambió su nombre a Ostkreuz .
A mediados de la década de 1920 se inició una extensa electrificación en las líneas suburbanas de Berlín. La electrificación del Ferrocarril del Este se completó el 6 de noviembre de 1928. El funcionamiento de una combinación de trenes de vapor y eléctricos continuó hasta enero de 1929. El 15 de diciembre de 1930, los servicios suburbanos fueron designados como servicios de S-Bahn hasta la estación de Mahlsdorf . En la estación de Kaulsdorf se retiró el andén de larga distancia.
El plan nazi de Germania preveía una mejora integral de la línea. El tren debía ampliarse hasta Strausberg o Rüdersdorf al sur de la línea. Se habrían construido otro par de vías de largo recorrido hasta Mahlsdorf, hasta los límites de la ciudad de Berlín. Dado que el Ferrocarril del Este tenía una importancia estratégica por su orientación, el proyecto continuó a pesar del estallido de la Segunda Guerra Mundial. En 1944 se puso en funcionamiento la línea de vía única, predominantemente suburbana, hasta Strausberg, pero los servicios continuaron operando con trenes de vapor. Las operaciones eléctricas comenzaron en 1947-1948 en cuatro etapas. La ruta del S-Bahn se amplió posteriormente en un ramal de nueva construcción hasta Strausberg Nord .
En 1989, la línea E del U-Bahn (ahora U 5) se amplió sobre la línea VnK hasta la estación de Wuhletal . Es la única estación de Berlín donde es posible realizar transbordos entre los servicios de S-Bahn y U-Bahn en el mismo andén. En 1992 se inauguró la estación Birkenstein entre Mahlsdorf y Hoppegarten . Al mismo tiempo, en este tramo entró en funcionamiento una segunda vía del S-Bahn.
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