La Arroyo Seco Parkway , también conocida como Pasadena Freeway , es una de las autopistas más antiguas de los Estados Unidos . Conecta Los Ángeles con Pasadena a lo largo del río estacional Arroyo Seco . Inaugurada en su mayor parte en 1940, representa la fase de transición entre las primeras parkways y las autopistas posteriores. Se ajustaba a los estándares modernos cuando se construyó, pero ahora se considera una carretera estrecha y obsoleta. [4] Una extensión de 1953 llevó el extremo sur al intercambiador de cuatro niveles en el centro de Los Ángeles y una conexión con el resto del sistema de autopistas.
La carretera permanece en gran parte como estaba el día de la inauguración, aunque las plantas en su mediana han dado paso a una barandilla de acero y, más recientemente, a barreras de hormigón , y ahora lleva la designación Ruta Estatal 110 , no la histórica Ruta 66 de EE. UU . Entre 1954 y 2010, fue designada como la Autopista de Pasadena. En 2010, como parte de los planes para revitalizar su valor paisajístico y mejorar la seguridad, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) restauró el nombre original de la carretera. [5] Todos sus puentes originales permanecen, incluidos cuatro que son anteriores a la propia autopista, construidos sobre Arroyo Seco antes de la década de 1930. La carretera tiene una tasa de accidentes aproximadamente el doble de la tasa de otras autopistas, en gran parte debido a un diseño obsoleto que carece de carriles de aceleración y desaceleración. [6]
La Arroyo Seco Parkway está designada como Autopista Escénica Estatal , Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil y Ruta Escénica Nacional . Fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2011.
La Arroyo Seco Parkway de seis carriles (parte de la Ruta Estatal 110 ) comienza en el Intercambio de Cuatro Niveles , un intercambio de chimeneas simétricas en el lado norte del centro de Los Ángeles que conecta las autopistas Pasadena (SR 110 norte), Harbor (SR 110 sur), Hollywood ( US 101 norte) y Santa Ana (US 101 sur). El primer intercambio es con el extremo norte de Figueroa Street en Alpine Street, y la autopista luego se encuentra con el extremo norte de Hill Street en un cruce complicado que brinda acceso al Dodger Stadium . Más allá de Hill Street, SR 110 se ensancha temporalmente a cuatro carriles en dirección norte y cinco en dirección sur cuando ingresa al montañoso Elysian Park , donde los carriles en dirección norte pasan por los cuatro túneles de Figueroa Street y los carriles más altos en dirección sur pasan por un corte y sobre áreas bajas en puentes. Un intercambio, con Solano Avenue y Amador Street, está ubicado entre el primer y el segundo túnel. Un poco más allá del último túnel hay una salida izquierda hacia el norte y una entrada derecha correspondiente hacia el sur para Riverside Drive y la Golden State Freeway en dirección norte ( I-5 ). Inmediatamente después de esas rampas, Arroyo Seco Parkway cruza un par de puentes de tres carriles sobre el río Los Ángeles justo al noroeste de su confluencia con Arroyo Seco , una línea de ferrocarril en cada orilla y Avenue 19 y San Fernando Road en la orilla norte. Una única rampa de entrada desde San Fernando Road se une a la SR 110 en dirección norte cuando pasa por debajo de la I-5, y una salida izquierda hacia el norte y una entrada derecha hacia el sur se conectan con el segmento norte de Figueroa Street . Aquí, la autopista original de 1940, construida en su mayor parte a lo largo de la orilla oeste de Arroyo Seco, comienza cuando los carriles en dirección sur se curvan desde su alineación de 1943 sobre el río Los Ángeles hacia la alineación original junto a los carriles en dirección norte. [7]
Cuando comienza la autopista original, pasa por debajo de una extensión del Puente de la Avenida 26 de 1925, uno de los cuatro puentes sobre el Arroyo Seco que anteceden a la construcción de la autopista. Una salida hacia el sur y una entrada hacia el norte en la Avenida 26 complementan las rampas de la Calle Figueroa, y rampas similares conectan Pasadena con ambas direcciones de la I-5. La SR 110 continúa hacia el noreste junto al Arroyo Seco, pasando por debajo del tren ligero de la Línea A y la Avenida Pasadena antes de unirse a la Avenida 43 en el primero de muchos intercambios de diamantes plegados que presentan curvas extremadamente cerradas ( derecha adentro/derecha afuera ) en las rampas de salida y entrada. El siguiente intercambio, en la Avenida 52, es un intercambio de diamantes normal , y poco después está la Vía Marisol, donde el lado hacia el norte tiene rampas de diamantes estándar, pero en el lado hacia el sur la Avenida 57 actúa como una conexión de diamante plegado. El puente de la Avenida 60 de 1926 es el segundo puente original y es otro diamante plegado, con tráfico en dirección sur que usa las calles Shults y Benner para conectarse. El puente ferroviario Santa Fe Arroyo Seco de 1895 (ahora Línea A ) se encuentra justo más allá, y después de eso hay un intercambio de medio diamante en Marmion Way/Avenue 64 con acceso solo hacia Los Ángeles. Después de que la autopista pasa por debajo del puente York Boulevard de 1912, el puente anterior a la autopista, las conexiones en dirección sur entre la autopista y la calle transversal se pueden realizar a través de Salonica Street. A medida que Arroyo Seco gira hacia el norte para pasar al oeste del centro de Pasadena, Arroyo Seco Parkway en cambio gira hacia el este, cruzando el arroyo hacia South Pasadena . Una única rampa de salida en dirección norte en el lado de Los Ángeles del puente gira a la izquierda debajo del puente hacia Bridewell Street, la vía de servicio del lado oeste de la autopista . [7]
Al entrar en South Pasadena, los automovilistas que van hacia el norte pueden ver un cartel de "City of South Pasadena" construido, a fines de la década de 1930, con piedras del lecho del arroyo incrustadas en una ladera. [8] Este segmento final de Arroyo Seco Parkway se dirige al este en un corte a lo largo de Grevelia Street, con un diamante completo en Orange Grove Avenue y medio diamante en Fair Oaks Avenue . Entre esas dos calles cruza bajo la Línea A por tercera y última vez. Más allá de Fair Oaks Avenue, SR 110 gira hacia el norte alrededor del lado este de Raymond Hill y entra en Pasadena, donde la rampa final, una salida hacia el sur, se conecta con State Street para acceder a Fair Oaks Avenue. La autopista, y el mantenimiento estatal, [1] termina en la intersección con Glenarm Street, pero Arroyo Parkway de seis y cuatro carriles, ahora mantenido por la ciudad de Pasadena, continúa hacia el norte como una carretera de superficie hasta Colorado Boulevard (histórica Ruta 66 de EE. UU. ) y más allá hasta Holly Street cerca de la estación de la Línea A de Memorial Park . [7]
Según CalTrans, en 2016, el tráfico diario anual promedio (AADT) en Arroyo Seco Parkway fue de 78,000 viajes en automóvil en Orange Grove Blvd, 100,000 viajes en automóvil en Ave 64 y 123,000 viajes en automóvil en Ave 43.
El Arroyo Seco ( en español : "quebrada seca o cauce seco") es un arroyo intermitente que transporta las precipitaciones desde las montañas de San Gabriel hacia el sur a través del oeste de Pasadena hasta el río Los Ángeles , cerca del centro de Los Ángeles . Durante la estación seca, servía como una conexión de carretas más rápida entre las dos ciudades que la carretera para todo tipo de climas de la actual Huntington Drive. [9]
El primer estudio conocido para una carretera permanente a través del Arroyo fue realizado por TD Allen de Pasadena en 1895, y en 1897 se hicieron dos propuestas más, una para una ruta panorámica y la otra para una ciclovía para viajeros . Esta última fue parcialmente construida e inaugurada por Horace Dobbins , quien constituyó la California Cycleway Company y compró un derecho de paso de seis millas (10 km) desde el centro de Pasadena hasta la Avenida 54 en Highland Park, Los Ángeles . La construcción comenzó en 1899, y alrededor de 1899 se completó.+El 1 de enero de 1900 se inauguraron 2,0 km ( 1 ⁄ 4 millas) de la ciclovía elevada de madera, comenzando cerca del Hotel Green de Pasadena y terminando cerca del Hotel Raymond . La mayor parte de su ruta es ahora Edmondson Alley; una cabina de peaje estaba ubicada cerca del extremo norte, en el actual Central Park . Debido al final de la locura de la bicicleta de la década de 1890 y las líneas existentes de Pacific Electric Railway que conectaban Pasadena con Los Ángeles, la ciclovía no generó ganancias y no se esperaba que lo hiciera, y nunca se extendió más allá del Hotel Raymond hacia Arroyo Seco. En algún momento antes de 1910, la estructura fue desmantelada y la madera se vendió como tala , [10] [11] y la Pasadena Rapid Transit Company, una empresa fallida dirigida por Dobbins para construir una línea de tranvía , adquirió el derecho de paso. [12] [13]
Debido al auge del automóvil, la mayoría de los planes posteriores para Arroyo Seco incluyeron una carretera, aunque diferían en cuanto al propósito: algunos, influenciados por el movimiento City Beautiful , se concentraron en el parque, mientras que otros, particularmente aquellos respaldados por el Automobile Club of Southern California (ACSC), tenían como propósito principal una carretera rápida que conectara las dos ciudades. El primer plan que dejó Arroyo Seco en South Pasadena para servir mejor al centro de Pasadena fue elaborado por el ingeniero de la ciudad de Pasadena Harvey W. Hincks en 1916 y apoyado por la Cámara de Comercio de Pasadena y ACSC. El Plan de Tráfico de Calles Principales de 1924 de Frederick Law Olmsted Jr. y Harland Bartholomew para Los Ángeles , si bien se centró en el alivio del tráfico y señaló que Arroyo Seco Parkway sería una carretera principal, sugirió que se construyera como una avenida , brindando a los automovilistas "una gran cantidad de recreación y placer incidentales". A mediados de la década de 1930, los planes para una ruta principalmente recreativa se vieron eclipsados por la necesidad de transportar un gran número de viajeros. [14]
Los debates continuaron sobre la ubicación exacta de la avenida, en particular si evitaría el centro de Pasadena. A fines de la década de 1920, Los Ángeles adquirió propiedades entre San Fernando Road y Pasadena Avenue, y el ingeniero municipal Lloyd Aldrich comenzó a nivelar entre las avenidas 60 y 66 a principios de la década de 1930. En junio de 1932, los residentes de Highland Park y Garvanza , que habían pagado contribuciones especiales para financiar la mejora del parque, comenzaron a sospechar de lo que parecía ser una carretera, entonces nivelada a lo largo del lado oeste de Arroyo Seco entre Via Marisol (entonces Hermon Avenue) y Princess Drive. Los comerciantes de North Figueroa Street (entonces Pasadena Avenue) también se opusieron, debido a la pérdida de negocios que sufrirían por una circunvalación. El trabajo se detuvo mientras las partes interesadas podían resolver los detalles, aunque, a fines de 1932 y principios de 1933, Aldrich recibió autorización para nivelar una ruta más barata a lo largo del lado este entre Avenue 35 y Hermon Avenue. Al norte, Pasadena y South Pasadena aprobaron en 1934 lo que era esencialmente el plan de Hincks de 1916, pero carecían del dinero para construirlo. En 1935 se presentó un proyecto de ley para añadir la ruta al sistema de carreteras del estado y, tras cierto debate, se creó una nueva Ruta 205 como reemplazo de la Ruta 186 Palmdale - Wrightwood , [15] [16] ya que la legislatura acababa de ampliar considerablemente el sistema en 1933 y la Comisión de Carreteras de California se oponía a un aumento adicional. [17]
Para conectar la ruta propuesta con el centro de Los Ángeles, esa ciudad mejoró y extendió North Figueroa Street como una carretera de cuatro carriles hasta el río Los Ángeles , lo que permite a los conductores evitar el congestionado puente North Broadway sobre el puente Riverside Drive existente pero subutilizado. Una gran parte del proyecto se encontraba dentro de Elysian Park , y se construyeron cuatro túneles Art Decó a través de las colinas. Los primeros tres, entre Solano Avenue y el río, se abrieron a fines de 1931, [18] y el cuarto se abrió a mediados de 1936, [19] completando la extensión de Figueroa Street hasta Riverside Drive . Al igual que con el bulevar Ramona contemporáneo al este del centro, las separaciones de nivel se construyeron principalmente solo donde el terreno lo dictaba. Para Figueroa Street, esto significó que todos los cruces excepto College Street (construido varios años después de que se completara la extensión [20] ), donde se cortó una colina, estaban a nivel . [21] El viaducto de Figueroa Street , que conecta la intersección de Riverside Drive con North Figueroa Street (entonces Dayton Avenue) a través del río Los Ángeles , se inauguró a mediados de 1937. [22] Más cerca del centro, se construyó un intercambiador en Temple Street en 1939. [23] [24]
Aunque muchos residentes de South Pasadena se opusieron a la división de la ciudad que traería consigo la avenida, los votantes de la ciudad eligieron a sus partidarios en las elecciones de 1936. El estado, que tenía el poder de poner la carretera donde quisiera incluso si South Pasadena seguía oponiéndose, aprobó la ruta el 4 de abril de 1936. La ruta utilizaba la orilla oeste de Arroyo Seco hasta cerca de Hough Street, donde cruzaba hacia el este y atravesaba South Pasadena hasta el extremo sur de Broadway (ahora Arroyo Parkway) en Pasadena. Otro proyecto, el canal de control de inundaciones de Arroyo Seco , fue construido por la Works Progress Administration antes y durante la construcción de la avenida para evitar daños por futuras inundaciones. Varios ingenieros estatales recorrieron las carreteras de la Costa Este a principios de 1938, incluida la Lake Shore Drive de Chicago , los intercambiadores de trébol completos y modificados en Massachusetts y Nueva Jersey , y el sistema de avenidas de Robert Moses en la ciudad de Nueva York . La avenida fue la primera carretera construida en California bajo una ley de autopistas de 1939 que permitía que el acceso se limitara por completo a una serie de puntos específicos. Aunque, en algunas áreas, era posible utilizar un intercambiador de diamantes estándar , otras ubicaciones requerían diamantes plegados o, como los ingenieros los llamaban, "tréboles comprimidos", donde las calles locales a menudo reemplazaban a las rampas dedicadas, terminando en la avenida con un giro brusco a la derecha requerido para entrar o salir. La autopista fue diseñada con dos carriles de 11 a 12 pies (3,4 a 3,7 m) y un arcén de 10 pies (3,0 m) en cada dirección, con los carriles internos más anchos (de adelantamiento) pavimentados con hormigón asfáltico negro y los carriles externos pavimentados con hormigón de cemento Portland blanco . Los carriles de diferentes colores alentarían a los conductores a permanecer en sus carriles. (A mediados de 1939, el estado había decidido reemplazar los arcenes con carriles de circulación adicionales para aumentar la capacidad; excepto en un pequeño tramo en South Pasadena, estos también estaban pavimentados con cemento Portland. Para que los vehículos averiados pudieran retirarse de forma segura de la carretera, se construyeron alrededor de 50 "bahías de seguridad" en 1949 y 1950. [25] ) Los ingenieros utilizaron una velocidad de diseño de 45 millas por hora (72 kilómetros por hora), superelevando las curvas donde fuera necesario para lograrlo. (La carretera ahora está señalizada a 55 mph (89 km/h). [26] ) A pesar del diseño de la autopista, se incorporaron muchas características de la vía verde, como plantaciones de flora principalmente nativa a lo largo de la carretera. [27]
Antes de la construcción de la avenida, nueve caminos y dos líneas ferroviarias cruzaban el Arroyo Seco y su valle en puentes, y se construyeron varios puentes nuevos como parte del proyecto. Solo se conservaron cuatro de los puentes existentes, aunque con algunos cambios: [28] [29] [30] el Puente de la Avenida 26 de 1925, el Puente de la Avenida 60 de 1926, el Puente del Ferrocarril Arroyo Seco de Santa Fe de 1895 (ahora parte de la Línea A (Metro de Los Ángeles) ) cerca de la Avenida 64, y el Puente del Bulevar York de 1912. El Puente de la Avenida 43 se habría conservado si la Inundación de Los Ángeles de 1938 no lo hubiera destruido. En Cypress Avenue, se construyeron estribos y una base para una carretera, pero no se utilizaron hasta la década de 1960, cuando se construyó un puente peatonal como parte del proyecto de intercambio de la Golden State Freeway ( I-5 ). [28] En South Pasadena, siete calles y las líneas ferroviarias de Union Pacific y Santa Fe en un puente combinado de doble vía se trasladaron sobre la autopista para mantener conectadas las comunidades de cada lado. [31]
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La construcción de la Arroyo Seco Parkway, diseñada bajo la dirección del ingeniero jefe de distrito Spencer V. Cortelyou y el ingeniero de diseño AD Griffin, comenzó con una ceremonia inaugural en South Pasadena el 22 de marzo de 1938 y, en general, avanzó desde Pasadena hacia el suroeste. El primer contrato, que se extendía menos de una milla (1,5 km) desde Glenarm Street en Pasadena alrededor de Raymond Hill hasta Fair Oaks Avenue en South Pasadena, y no incluía puentes, se abrió al tráfico el 10 de diciembre de 1938. Una sección de 3,7 millas (6,0 km) se inauguró el 20 de julio de 1940, conectando Orange Grove Avenue en South Pasadena con Avenue 40 en Los Ángeles. [32] El resto de la carretera en Los Ángeles, desde la Avenida 40 al suroeste hasta el viaducto de la calle Figueroa en la Avenida 22, se inauguró el 30 de diciembre de 1940 con gran fanfarria y se abrió al público al día siguiente a tiempo para el Desfile del Torneo de las Rosas y el Rose Bowl el día de Año Nuevo . [33] Sin embargo, la carretera a través de South Pasadena no se completó hasta el 30 de enero de 1941 y el trabajo de paisajismo continuó hasta septiembre. El costo final de $5,75 millones, menos de $1 millón por milla, fue extremadamente bajo para un proyecto de autopista porque el terreno era favorable para las separaciones de nivel. [34]
El estado comenzó a mejorar la extensión de cuatro carriles de North Figueroa Street (en ese entonces parte de la Ruta 165 ) en octubre de 1940 como una "Extensión al sur" de la avenida, incluso antes de que la avenida estuviera completa. La intersección a nivel con Riverside Drive ya era un punto de congestión, y los seis carriles de la avenida que se estrechaban en cuatro carriles de calle de superficie causarían problemas mucho mayores. Los túneles y el viaducto de dos vías de Figueroa Street se reutilizaron para cuatro carriles de tráfico en dirección norte, y se construyó una carretera más alta en dirección sur hacia el oeste. Desde la división con Hill Street hacia el sur hasta cerca del paso elevado existente de College Street, la carretera de superficie de cuatro carriles se convirtió en una autopista de seis carriles. La extensión se diseñó casi en su totalidad según los principios de la autopista, en lugar de los de la avenida, ya que tuvo que construirse rápidamente para manejar el tráfico existente. La nueva carretera se separó de la antigua en el intercambio de Figueroa Street, justo al sur de Avenue 26, y cruzó el río Los Ángeles y el acceso en dirección norte a Riverside Drive en un nuevo puente de tres carriles. A través de Elysian Park, se excavó un túnel de cinco carriles al oeste de los carriles del túnel en dirección norte existentes, lo que permitió ahorrar alrededor de un millón de dólares. La extensión, que todavía desemboca en calles de superficie justo al sur de College Street, se abrió al tráfico el 30 de diciembre de 1943, lo que permitió nuevamente su uso para las festividades del día de Año Nuevo. [35]
Mientras se construía y ampliaba la Arroyo Seco Parkway, el sistema de autopistas de la región iba tomando forma. La corta autopista Cahuenga Pass, construida por la ciudad , se inauguró el 15 de junio de 1940, [36] más de un mes antes de que se completara el segundo tramo de la Arroyo Seco Parkway. En las dos décadas siguientes, las autopistas Harbor , Hollywood (Cahuenga Pass), Long Beach (Los Angeles River), San Bernardino (Ramona) y Santa Ana se completaron parcial o totalmente hasta sus destinos homónimos , y otras estaban en construcción. [37] La pieza central del sistema era el intercambiador de cuatro niveles justo al norte del centro de Los Ángeles , el primer intercambiador de chimeneas del mundo. Aunque se completó en 1949, la estructura no se utilizó por completo hasta el 22 de septiembre de 1953, cuando se inauguró la corta extensión de la Arroyo Seco Parkway hasta el intercambiador. Aunque el nombre común utilizado por el público se había convertido con el paso de los años en " Autopista Arroyo Seco ", oficialmente fue una "autopista" hasta el 16 de noviembre de 1954, cuando la Comisión de Carreteras de California cambió su nombre a Autopista Pasadena . [38]
A partir de junio de 2010, el estado comenzó a modificar las señales de cruce para eliminar el nombre de Pasadena Freeway y restablecer el nombre de Arroyo Seco Parkway. Las señales que indican que la ruta 110 es una "autopista" se están modificando para que digan "parkway" o su abreviatura "Pkwy".
A pesar de que el volumen de tráfico se cuadriplicó, la carretera original al norte del río Los Ángeles sigue siendo en gran medida como estaba cuando se inauguró en 1940. Los camiones y autobuses fueron prohibidos en 1943, aunque la restricción de autobuses se ha eliminado desde entonces; esto ha mantenido la autopista en buenas condiciones. A excepción del intercambio de la Golden State Freeway ( I-5 ) cerca del río, completado en 1962, los pocos cambios estructurales en la autopista al norte del río incluyen el cierre de la salida original en dirección sur a Fair Oaks Avenue después de que su ubicación en una curva resultó peligrosa [11] y el reemplazo de arbustos en la mediana de 4 pies (1,2 m) con una barandilla de acero y ahora de hormigón . Los Ángeles pagó por la reconstrucción del intercambio en Hill Street, al sur de Elysian Park, a principios de la década de 1960 para servir al nuevo Dodger Stadium . [39] Un intercambio con Amador Street alguna vez tuvo salidas y entradas tanto a la izquierda como a la derecha, ahora solo tiene una salida y entrada a la derecha.
El diseño de la autopista ya está desactualizado e incluye un acceso estrecho de " entrada/salida a la derecha " con una velocidad de salida recomendada de 5 millas por hora (8,0 km/h) y señales de stop en las rampas de entrada. [ cita requerida ] No hay carriles de aceleración o desaceleración , lo que significa que los automovilistas deben intentar incorporarse inmediatamente al tráfico de la autopista desde una parada completa. [ 40 ] Si bien las curvas están peraltadas para velocidades más altas, fueron diseñadas a la mitad del estándar moderno. Un estudio de Caltrans de tres años determinó que la autopista tiene una tasa de accidentes que es el doble que la de las autopistas comparables, siendo el factor principal la falta de carriles de aceleración y desaceleración. [ 6 ] LAist señaló que muchos automovilistas encuentran el acto de incorporarse a la autopista como "aterrador". [ 40 ]
La Arroyo Seco Parkway fue la primera autopista en el oeste de los Estados Unidos. [41] Se convirtió en una nueva alineación de la US Route 66 , y la antigua ruta a través de Figueroa Street y Colorado Boulevard se convirtió en la US Route 66 Alternate . [42] La extensión sur sobre el río Los Ángeles hasta el centro de Los Ángeles también llevaba la State Route 11 (que permaneció en la antigua ruta cuando se trasladó la US 66) y las US Routes 6 y 99 (que seguían Avenue 26 y San Fernando Road hacia el noroeste). [43] La renumeración de 1964 vio a la US 66 truncada a Pasadena, y la SR 11 se trasladó de Figueroa Street (que se convirtió en SR 159 ) a la Pasadena Freeway. [44] Finalmente, el número se cambió a SR 110 en 1981, cuando la SR 11 entre San Pedro y la Santa Monica Freeway ( I-10 ) se convirtió en I-110 . [45]
A pesar de sus defectos, la Arroyo Seco Parkway sigue siendo la ruta de automóviles más directa entre el centro de Los Ángeles y Pasadena; la única alternativa de autopista (que los camiones deben usar) es la autopista Glendale ( SR 2 ) al noroeste. ( La línea A de LA Metro [anteriormente la Gold Line ] proporciona servicio de tren ligero a lo largo de la antigua línea del ferrocarril Santa Fe ). La legislatura estatal designó la sección original de la Parkway, al norte del viaducto de Figueroa Street, como una "California Historic Parkway" (parte del Sistema de Carreteras Escénicas del Estado reservado para autopistas construidas antes de 1945) en 1993; [46] la única otra autopista así designada es la Autopista Cabrillo ( SR 163 ) en San Diego . La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles lo nombró Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1999, [47] y se convirtió en una Ruta Escénica Nacional en 2002 [48] y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2011. [3] Occidental College organizó el "ArroyoFest Freeway Walk and Bike Ride" el domingo 15 de junio de 2003, cerrando la autopista a los vehículos motorizados para "resaltar varios proyectos en curso o propuestos dentro del Arroyo que pueden mejorar la calidad de vida de todos en el área". [49] El evento se llevó a cabo nuevamente veinte años después, en octubre de 2023. [50] Más de 50.000 personas asistieron al evento. [51]
El kilometraje se mide desde la terminal sur de la Ruta 110 en San Pedro . La ruta completa se encuentra en el condado de Los Ángeles .
El Departamento de Transporte de California (Caltrans) realizó un análisis de accidentes de tres años para el corredor. Los datos indicaron una tasa de accidentes de aproximadamente el doble de la tasa promedio para tipos de carreteras similares. Hubo 1217 accidentes en total durante este período de tiempo. De estos, 324 accidentes involucraron la barrera central, lo que resultó en 111 heridos y 1 muerto. El análisis también mostró concentraciones de accidentes en las rampas de entrada y salida y concluyó que un factor causal principal es la longitud limitada de aceleración y desaceleración.
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