El motor PRV V6 es un motor de automóvil V6 de árbol de levas en cabeza diseñado y fabricado por la empresa "Française de Mécanique" para PRV , una alianza de Peugeot , Renault y Volvo Cars . Vendido desde 1974 hasta 1998, se produjo en cuatro cilindradas entre 2,5 L y 3,0, y en configuraciones SOHC y DOHC y de 2 válvulas y 4 válvulas por cilindro. Originalmente carburado, adoptó la inyección de combustible para mejorar el cumplimiento de las emisiones y el rendimiento, y se ofreció en versiones turbo y biturbo en un número limitado de vehículos fabricados por Renault, Chrysler Motors y el fabricante francés de superdeportivos Venturi .
Fue reemplazado gradualmente después de 1994 por otro motor desarrollado conjuntamente por el sucesor de Peugeot, PSA, y Renault , conocido como motor ES en PSA y motor L en Renault .
En 1966, Peugeot y Renault firmaron un acuerdo de cooperación para fabricar componentes comunes. La primera filial conjunta, La Française de Mécanique (también llamada Compagnie Française de Mécanique o simplemente FM ), se inauguró en 1969. La fábrica de FM se construyó en Douvrin, cerca de Lens, en el norte de Francia. Los motores PRV a veces se denominan motores "Douvrin", aunque ese nombre se aplica más comúnmente a una familia de motores de cuatro cilindros en línea producidos al mismo tiempo.
En 1971, Volvo se unió a Peugeot y Renault para crear PRV, una sociedad anónima de capitales iguales . PRV originalmente planeó construir motores V8 , aunque luego se descartaron en favor de un V6 más pequeño y de mayor eficiencia de combustible.
El motor PRV siguió una configuración estándar de bancada de cilindros V8 de 90 grados en lugar de la habitual de 60, pero con muñequillas separadas 120 grados. El V6 Maserati del Citroën SM siguió un patrón de desarrollo notablemente similar. [ cita requerida ]
La crisis energética de 1973 y los impuestos aplicados a los motores con cilindrada superior a 2,8 litros hicieron que los motores V8 grandes fueran menos atractivos y ampliaron el mercado de motores de menor cilindrada.
Además, Renault necesitaba un motor V6 para su nuevo modelo, el Renault 30. La designación interna de Renault para el PRV era Z-Type.
La maquinaria para ensamblar los motores llegó a Douvrin a principios de junio de 1973 y los edificios para producir los motores se terminaron en enero de 1974. Los primeros motores PRV se introdujeron oficialmente el 3 de octubre de 1974 en el Volvo 264 , designado B27 por el fabricante de automóviles. La adopción fue rápida y el PRV V6 se había vendido en al menos cinco modelos diferentes a fines de 1975.
El B27 se utilizó en el Volvo 264/265 hasta 1980. El B28 también se utilizó en el Volvo 264/265 y en una rara versión del 240 GLT (244/245 GLT 6) entre 1980 y 1983, y en el Volvo 760 entre 1982 y 1986. La última versión del motor PRV en un Volvo fue el B280, instalado en el Volvo 760 de 1987 a 1990 y en el Volvo 780 (todos los años del modelo). El Volvo 262 C también estaba equipado con el PRV, los primeros años con el B27 y los últimos años con el B28. El B280 cambió significativamente; solo el bloque del motor permaneció igual que el B27/B28, el resto es diferente. El B280 también se instaló en un pequeño número de 960 en 1991.
En 1984, el primer PRV V6 turboalimentado disponible comercialmente se vendió en el Renault 25 V6 Turbo . Este fue el primero en ser de combustión uniforme con muñequillas divididas , y fue el primero de la segunda generación, y de hecho el primer motor EFI de cualquier tipo. Las versiones turboalimentadas se utilizaron en el Renault Alpine GTA V6 Turbo (esencialmente el mismo motor que el 25 Turbo a 2,5 L (2458 cc), Renault Alpine A610 y Renault Safrane Bi-turbo, ambos con 3,0 L (2963 cc) de baja compresión. Las versiones de aspiración natural de 2963 cc y 2975 cc de los motores de 3 litros de baja y alta compresión aparecieron en varios automóviles Peugeot, Citroën y Renault hasta 1997. [ ¿cual? ]
Mientras Renault estaba trabajando en la inducción forzada en el PRV, Peugeot y Citroën desarrollaron sus propios motores de 24 válvulas como opción en el 605 y el XM respectivamente. La compresión siguió siendo la misma que en el Renault 12v, pero los pistones diferían, al igual que algunos de los engranajes de distribución , y las cabezas fueron rediseñadas para permitir un mantenimiento más fácil (el árbol de levas se instaló desde el extremo opuesto, por ejemplo). Sin embargo, este motor era extremadamente caro y sufría problemas de desgaste de levas . Esto se debía a que las válvulas de escape compartían un solo lóbulo, mientras que cada válvula de admisión tenía su propio lóbulo. Esto se resolvió al menos parcialmente mediante el uso de seguidores de cerámica como uno de una sucesión de retiradas.
Mientras tanto, el fabricante francés de superdeportivos Venturi había estado desarrollando sus propias versiones del PRV. Las versiones más potentes que construyeron fueron el Atlantique 300 con 207 kilovatios (281 CV; 278 bhp) a partir de un motor turboalimentado de 12 válvulas y 3.0 L, y corrieron con éxito en las 24 Horas de Le Mans con el 600LM con un motor biturbo de 24 válvulas y 3.0 L, que desarrollaba más de 450 kilovatios (610 CV) en la especificación de carrera, y el derivado de carretera, el 400GT, que lograba 300 kilovatios (408 CV; 402 bhp). Este utilizaba el extremo inferior de baja compresión común a los motores turbo de Renault, acoplado a culatas de 24 válvulas con balancines y taqués a medida.
Peugeot también permitió que un pequeño grupo de ingenieros creara un equipo para carreras de resistencia y, después de unos años, el equipo pasó a llamarse WM Peugeot. La versión definitiva del coche utilizaba un motor de 3,0 litros de baja compresión en el extremo inferior acoplado a culatas de doble árbol de levas a medida. Es el único PRV DOHC . Este coche todavía ostenta el récord de velocidad máxima en las 24 Horas de Le Mans, establecido en 1988. Al cubrir con cinta las tomas de refrigeración del motor para mejorar la aerodinámica, el equipo logró impulsar el coche a 407 kilómetros por hora (253 mph) en la recta de 5 kilómetros (3,1 mi) antes de que se destruyera el motor.
Volvo comenzó a retirarse del consorcio PRV a finales de los años 1980 y el modelo 1991 fue el último año en que se fabricó el PRV en un Volvo, pasando a depender de motores en línea de fabricación propia : el sucesor de su 760 con motor PRV, el 960, debutó con un nuevo motor modular de seis cilindros en línea de "bloque blanco" . Peugeot , Renault y Citroën siguieron utilizando el PRV hasta 1997.
Después de producir 970.315 unidades, la producción del PRV V6 se detuvo el 15 de junio de 1998.
El trabajo de ingeniería original realizado en el motor V8 todavía se puede ver en el motor V6 resultante : sus bancos de cilindros están dispuestos a 90°, [1] en lugar de los 60° mucho más comunes. Los motores V8 casi universalmente presentan configuraciones de 90°, porque esto permite un orden de encendido natural . Los motores V6, por otro lado, producen intervalos de encendido uniformes entre cilindros cuando sus dos bancos de cilindros están dispuestos a 60°. Los motores V6 de 90 grados, como el PRV, experimentan un encendido desigual, que se puede solucionar utilizando muñones de cigüeñal divididos . Los motores V6 de 90° son más cortos (menos altos, no menos largos) y más anchos que los motores de 60°, lo que permite perfiles de capó/capó del compartimiento del motor más bajos.
Los motores PRV de primera generación (1974-1985) presentaban un orden de encendido desigual. Los motores PRV de segunda generación (introducidos en 1984 en el Renault 25 Turbo ) presentaban muñones de cigüeñal divididos para crear eventos de encendido espaciados uniformemente. [2] Otros ejemplos de diseño similares son el Buick V6 de encendido impar y de encendido par y el Maserati V6 visto en el Citroën SM .
Las fechas que siguen a cada entrada indican la introducción de modelos equipados con PRV V6.
El PRV también fue la base para el motor V6 de 90° utilizado por Alfa Romeo en el 155 V6 Ti en la temporada 1996 DTM/ITC desde Silverstone en adelante. [6] Los motores de esa serie requerían el uso del ángulo de separación de los bancos y el espaciado del diámetro del cilindro de un motor basado en la producción, y como un V6 de 90° tiene mayor espacio entre los bancos que un V6 de 60° para un sistema de inducción más óptimo, Alfa Romeo utilizó el PRV como base tal como se había utilizado en el Lancia Thema , un automóvil que compartía su plataforma con el Alfa Romeo 164, así como con el Fiat Croma y el Saab 9000. [7]
Otras fuentes [8] afirman que el motor V6 de 90° del Alfa Romeo 155 V6 Ti de 1996 se basa en un V8 de 2,6 L del Alfa Romeo Montreal de 1970 al que se le quitaron dos cilindros, tal como permitían las reglas, sin embargo, la documentación de homologación de la FIA muestra que el motor de producción homologado era un motor "V6" de "2850 cm³" de capacidad. El espaciado de los diámetros del motor Montreal era demasiado estrecho para ser adecuado para el 155 V6 Ti en cualquier caso. Limone inventó la historia del "Montreal V8" para despistar a la prensa y satisfacer a la gerencia de FIAT, que no estaba contenta con que se estuviera utilizando un motor que no fuera desarrollado por el grupo FIAT. [7]
