La locomotora de vapor clase PRR S1 (apodada "The Big Engine") era una locomotora dúplex experimental única del Ferrocarril de Pensilvania . Fue diseñado para demostrar las ventajas de las unidades dúplex propuestas por el ingeniero jefe de Baldwin, Ralph P. Johnson. La clase S1 fue la locomotora de vapor más grande jamás construida. [1] La aerodinámica carcasa de estilo Art Déco de la locomotora fue diseñada por Raymond Loewy . [1] [2] [3]
El S1 tenía una disposición única de ruedas 6-4-4-6 , lo que significa que tenía dos pares de cilindros , cada uno de los cuales impulsaba dos pares de ruedas motrices . Para lograr estabilidad a velocidades rápidas de trenes de pasajeros (más de 100 mph), no se utilizó la articulación. El S1 se completó el 31 de enero de 1939 en el taller de Altoona y tenía el número 6100.
A 140 pies 2+Con 42,74 m ( 1 ⁄ 2 pulgadas ) en total, motor y ténder, la S1 fue la locomotora de vapor alternativa más larga de todos los tiempos; también tenía el ténder más pesado (451.840 lb / 205 toneladas), el mayor esfuerzo de tracción (76.403 lbf (339,86 kN)) de una máquina de vapor de pasajeros cuando se construyó y las ruedas motrices más grandes (7 pies de diámetro) jamás utilizadas en una locomotora con más de tres ejes motrices. El problema del deslizamiento de las ruedas, junto con una distancia entre ejes demasiado larga para muchas de las curvas de la línea ferroviaria, limitó la utilidad del S1. No se construyeron más modelos S1 ya que el enfoque se centró en la clase T1, mucho más pequeña pero más práctica , en junio de 1940. El diseño del 4-4-4-4 T1 y el 6-4-4-6 S1 se produjo al mismo tiempo; sin embargo, el S1 fue el primero producido.
Ya en junio de 1936, la dirección de Pennsylvania Railroad decidió construir una nueva locomotora de pasajeros para reemplazar sus envejecidas locomotoras K4 . También esperaban que la nueva locomotora de vapor S1 tuviera un rendimiento igual al de su motor eléctrico GG1 de la clase Pennsylvania Railroad y fuera capaz de transportar un tren de pasajeros de 1.000 toneladas a 100 mph. [4] Se llevó a cabo una conferencia entre funcionarios de Baldwin Locomotive Works y WF Kiesel, JVB Duer y WR Elsey para PRR, donde PRR exigió una locomotora de pasajeros para transportar 15 vagones estándar a 100 mph en una vía nivelada entre Paoli y Chicago. Baldwin presentó varios diseños 4-8-4 y 4-4-4-4 fabricados para otros ferrocarriles. Sin embargo, PRR rechazó el diseño 4-8-4 a favor de un marco rígido dúplex y pidió a Baldwin que considerara la disposición de ruedas 4-4-6-4. En julio de 1936, PRR solicitó a Baldwin Locomotive Works que presentara un diseño para un motor 4-8-4 capaz de manejar un tren de 2000 toneladas entre Colehour y Harsimus Cove.
Dos meses después de la conferencia, los funcionarios de Baldwin Locomotive Works presentaron cuatro diseños a PRR:
PRR prefirió 4-4-4-4 y le pidió a Baldwin que considerara una versión de pasajeros con conductores de 6 pies 8 pulgadas y una versión de carga con conductores de 6 pies. Sin embargo, la cooperación entre PRR y Baldwin, que se desarrolló sin firmar ningún acuerdo o contrato para el desarrollo del nuevo motor dúplex de alta velocidad, no transcurrió sin problemas. Diez meses después de la primera conferencia (abril de 1937), PRR puso fin a la consulta de Baldwin Locomotive Work y asignó la tarea a un consorcio de Baldwin Locomotive Works , American Locomotive Company y Lima Locomotive Works bajo un contrato conjunto. TW Demarest encabezó el comité conjunto, Superintendente General de Fuerza Motriz en la Región Occidental del PRR. [5]
Los miembros del comité conjunto fueron:
El 28 de abril de 1937, la Junta de PRR autorizó 300.000 dólares para este proyecto experimental de locomotora de pasajeros de alta velocidad. El diseño comenzó con un dúplex 4-4-4-4.
El 2 de junio de 1937, PRR anunció oficialmente el desarrollo de la locomotora de pasajeros de alta velocidad "Tipo Pensilvania" que se convertiría en la Clase S1. Después de discutir y ultimar varios detalles, se hizo necesario realizar cambios que aumentaron sustancialmente el peso de la locomotora. Cuando se finalizaron y aprobaron los planes, se había convertido en un 6-4-4-6. [6]
Los beneficios de un diseño dúplex incluían maquinaria más liviana, carrera de cilindro más corta, menos desgaste, menor empuje del pistón, cilindros más pequeños y eficientes y un bastidor más estable que un bastidor articulado; Además, no fue necesario mantener ninguna conexión articulada. [7] La reducción de los golpes de martillo en la vía resultó en un menor costo de mantenimiento. Dos conjuntos de conductores con cuatro ruedas cada uno podían tener un tren de rodaje más ligero (hasta un 25%) que una locomotora con los cuatro ejes acoplados; las piezas móviles más pequeñas y ligeras garantizaban un menor desgaste. El ingeniero jefe de Baldwin creía que las locomotoras de dos cilindros y ocho acoplamientos de la época estaban en o cerca de los límites prácticos en términos de flujo de vapor; la eficiencia de los cilindros se podía mejorar a alta velocidad obteniendo la misma potencia de cuatro cilindros más pequeños con válvulas proporcionalmente más grandes. . El recorrido de la válvula en el cilindro del S1 fue de 7-1/2 pulgadas, el regazo fue de 1-7/8 pulgadas, el avance fue de 5/16 pulgadas, la holgura del escape fue de 0,25 pulgadas y el diámetro de la válvula fue de 12 pulgadas.
La S1 fue la locomotora de pasajeros más grande jamás construida, y la plataforma de la locomotora de acero fundido fabricada por General Steel Castings fue la pieza fundida de una sola pieza más grande jamás realizada para una locomotora. [4] [8] Para poder sortear curvas con radios más cerrados, el S1 estaba equipado con dispositivos de movimiento lateral fabricados por Alco en su primer y tercer juego de conductores, lo que permitía 57,2 mm (2,25 pulgadas) de juego lateral en los ejes, pero estos resultaron ser ser inadecuado. A diferencia de otros motores dúplex experimentales como el Clase Q1 #6130 4-6-4-4 de PRR , no se adoptaron ruedas sin pestañas ni controladores ciegos en el S1.
En marzo de 1938, PRR probó en Altoona un Chicago y North Western clase E-4 4-6-4 "Hudson" # 4003. [9] Con base en los resultados de las pruebas, PRR decidió adoptar impulsores de 84" y una presión de cilindro de 300 psi para el S1. PRR creía que los impulsores de gran diámetro podrían aumentar el esfuerzo de tracción sin causar un deslizamiento excesivo. [4] En agosto de 1941 El vicepresidente de PRR de la región occidental, James M. Symes , un alto funcionario que se opuso a la idea del motor dúplex en años posteriores, aprobó la ampliación del puesto n.º 30 de la rotonda de Crestline para dar cabida al S1. hacia atrás porque el S1 solo se podía girar en estrella, pero no en el tocadiscos de la casa giratoria.
Se equiparon rodamientos de rodillos Timken en los pasadores de cruceta, en todos los bogies con motor y en los ejes motrices, así como en los bogies auxiliares. Además, las piezas alternativas livianas fueron fabricadas por Timken High Dynamic Steel y diseñadas por ingenieros de Timken . [10] Para obtener suficiente acero entre la manivela y el eje, el extremo posterior de cada varilla principal se desplazó 1+1 ⁄ 8 pulgadas (29 mm) de la manivela en el impulsor, por lo que el extremo grande formó un círculo de 26 pulgadas (660 mm) mientras que cada pasador de varilla lateral formó un círculo de 28+Círculo de 1 ⁄ 4 pulgadas (718 mm).
La caldera del S1 fue la más grande construida por el Ferrocarril de Pensilvania; con 660 pies cuadrados (61 m 2 ) de superficie de calentamiento directo y 500 tubos de una pulgada de diámetro, la superficie total de calentamiento de S1 fue 7,746 pies cuadrados (719,6 m 2 ); Tenía un 99,3% del tamaño de la caldera de las locomotoras "Big Boy" clase 4000 de Union Pacific . En términos de caballos de fuerza en la barra de tiro, el S1 era un 13% más potente que el Big Boy, con 7200 hp y 6345 hp respectivamente [ cita requerida ] . La gran cámara de combustión Belpaire cumplía con los estándares de Pennsy; su superficie de calefacción incluía la suministrada por siete circuladores American Arch. El agua que pasaba a través de un tubo horizontal de 5,5 pulgadas se encontraba en la línea central con el otro tubo transversal formando la parte inferior del tubo vertical de 7 pulgadas que rociaba el agua hacia el espacio de vapor encima de la lámina de la corona. El par de tubos más bajo estaba hacia adelante y las aberturas laterales de los otros seis se elevaban constantemente hacia atrás.
Se equipó un gran calentador de agua de alimentación Worthington 6 SA con una bomba 7 SA para satisfacer la enorme demanda de la caldera. Se añadieron vagones de seis ruedas delante y detrás , ya que la locomotora era demasiado pesada para vehículos de cuatro ruedas. La cubierta aerodinámica de estilo Art Deco de la locomotora fue diseñada por Raymond Loewy , [1] [2] un concepto de diseño basado en su diseño aerodinámico anterior para PRR K4 # 3768 en 1936, por el cual recibió la patente estadounidense número 2,128,490. Raymond Loewy realizó la prueba en el túnel de viento utilizando el modelo de arcilla del S1 en el Laboratorio Aeronáutico Guggenheim para el diseño de su cubierta aerodinámica, y fue el mismo laboratorio donde realizó las pruebas de la racionalización del PRR K4 #3768. El diseño de la placa elevadora de humos alrededor de la chimenea en S1 se mejoró basándose en los resultados de las pruebas en el túnel de viento del Guggenheim. [11]
El costo del S1 fue de $669,780.00, equivalente a $14,671,066 hoy, [4] que fue más del doble del costo de un PRR T1 4-4-4-4 (#6111 costó $310,676). El No. 6100 se completó en Altoona el 21 de diciembre de 1938 sin la carcasa aerodinámica. El mismo día, hizo su primera prueba en carretera con dos coches, corriendo hacia atrás hasta Huntingdon y regresando a Altoona a velocidades de hasta 50 millas por hora (80 km/h). Durante la carrera, se detuvo y se comprobó que no sobresaliera en todas las curvas cerradas. Carleton K. Steins (1891-1973), subjefe de locomotoras motrices, destacó sus cualidades superiores de conducción y vapor. [12] Durante otra prueba en carretera previa al servicio, el S1 registró una velocidad de 73 millas por hora (117 km/h) remolcando 90 vagones de carga. [13]
El S1 se exhibió en la Feria Mundial de Nueva York de 1939 con las letras "American Railroads" en lugar de "Pennsylvania Railroad" , ya que 27 ferrocarriles del este tenían una exhibición combinada de 17 acres (6,9 ha), que también incluía la clase N de Baltimore y Ohio. -1 . [8] Para llegar a la Feria, la S1 tomó una ruta tortuosa sobre Long Island Rail Road . Muchos obstáculos, como algunos de los guardias del tercer carril, tuvieron que ser eliminados temporalmente mientras que otros obstáculos se pasaron a paso lento para llegar al recinto ferial. El S1 fue remolcado (mirando hacia atrás) por motores de carga más pequeños como PRR Ils y tomó una ruta indirecta hasta el lugar de la feria. Subió por Bel-Del y se intercambió con Lehigh and Hudson River Railway en Belvidere y NH en Maybrook . El S1 cruzó el puente Poughkeepsie y Hell Gate , cruzó el río Hudson y luego lo cruzó en NY Connecting. [14] El 13 de marzo de 1939, el S1, con la inscripción "American Railroads" en la licitación, llegó a la Feria Mundial de Nueva York.
En la feria, las ruedas motrices accionadas por la fuerza de vapor de la locomotora [4] circularon continuamente sobre la plataforma de rodillos a 97 km/h durante todo un día. Las imágenes de la película muestran que todas las ruedas del S1, además de las ruedas motrices, también estaban colocadas sobre rodillos accionados por electricidad; Cada vez que S1 iniciaba su actuación moviendo las ruedas motrices, todas las ruedas estaban rodando, incluidas las ruedas del camión del tender.
La Exposición Universal estuvo abierta durante dos temporadas, de abril a octubre de cada año, y se cerró oficialmente el 27 de octubre de 1940. Durante la pausa de cinco meses entre octubre de 1939 y abril de 1940, el No. 6100 se volvió a poner en el sistema para pasajeros. servicio y pruebas en carretera. Hay evidencia fotográfica que muestra que el S1 transportaba el Manhattan Limited , un tren con nombre que sirve como alternativa al Broadway Limited , en noviembre de 1939. [15]
Popular Mechanics describió al S1 como el " Orgullo del ferrocarril estadounidense " en un artículo de su número de junio de 1939. [16] La Exposición Universal atrajo a casi 25 millones de visitantes; las primeras 50.000 millas de servicio del S1 se acumularon gracias al espectáculo de vapor en vivo de esta feria. Después de la Exposición Universal, el S1 recibió nuevas letras para la flota del Ferrocarril de Pensilvania. Como una de las exhibiciones más importantes de la Exposición Universal, el PRR utilizó S1 para diversos fines publicitarios; su imagen apareció en calendarios, sellos, anuncios, folletos, rompecabezas, etc. La American Bank Note Company emitió una serie de sellos [17] en 1939, publicados por la empresa papelera Eaton como parte de una campaña publicitaria. Uno de los sellos muestra el S1 transportando el Broadway Limited. [18]
El S1 inició sus servicios de trenes de pasajeros a partir de diciembre de 1940, en el trayecto entre Chicago y Pittsburgh . En su primera salida desde Fort Wayne, Indiana, el equipo estaba dirigido por HH Lehman (bombero), CJ Wappes (capataz de carretera) y Frank Ritcha (ingeniero). Debido a su tamaño gigantesco, el S1 tuvo que girar en la estrella del ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en Chicago antes de ir hacia el este y no pudo pasar por el interruptor de 130 libras (No. 8) justo al oeste de Pittsburgh Union Station. . [19] Este problema no se solucionó hasta 1946 (lo que también impidió que el PRR clase T1 operara a través de Pittsburgh).
El S1 era tan grande que no podía sortear los espacios libres de vía en la mayoría de las líneas del sistema PRR; en su breve vida útil estuvo restringido a la línea principal entre Chicago, Illinois y Crestline, Ohio (283 millas/446 km). Fue asignado a la División de Fort Wayne y tenía su base en la sala de máquinas de Crestline. Como tal, el S1 tenía que girarse en estrella en Crestline cada vez que estaba en la ciudad y, como resultado, sufría repetidos descarrilamientos. [20] Basado en evidencia fotográfica, el S1 transportó Broadway Limited (Nueva York a Chicago) y Liberty Limited (Washington DC a Chicago) en los primeros meses de su servicio de ingresos, y luego fue asignado para transportar otros populares, más pesados y Trenes de pasajeros de éxito comercial como The General , The Trail Blazer y The Golden Arrow en esta ruta. [4]
Los informes mensuales de kilometraje de la Biblioteca Hagley indicaron que el S1 acumuló 10,388 millas (16,718 km) por mes, equivalente a veinte viajes de ida y vuelta entre Chicago, Illinois y Crestline, Ohio , lo que en agosto de 1941 era una cifra muy espectacular para un motor experimental. , en comparación con el promedio mensual del K4 de 6,000 a 8,000 millas. Esto implicaba que el PRR tenía en alta estima la potencia y la velocidad del S1. El S1 ayudó a PRR a manejar el tráfico extremadamente intenso durante la guerra hasta el final de la Segunda Guerra Mundial y amortizó su alto costo de construcción en un año. A las tripulaciones les gustó el S1, en parte por su marcha muy suave a gran velocidad. La gran masa e inercia de la locomotora, junto con el exclusivo y enorme camión de remolque de 6 ruedas, absorbieron los baches y las sacudidas que a menudo se experimentan en las locomotoras dúplex.
En términos de esfuerzo de tracción y caballos de fuerza en la barra de tiro , la PRR S1 fue la locomotora de vapor alternativa más potente jamás construida para el servicio de pasajeros. El esfuerzo de tracción inicial calculado de la forma habitual (85% de presión efectiva media) resulta de 76.400 lbf (340 kN), pero el motor utilizó un corte limitado del 70,6% (presumiblemente para aumentar las aberturas de los puertos en el corte corto), por lo que el ferrocarril reclamó un corte correspondientemente menor. esfuerzo de tracción. [ jerga ] Durante una prueba entre Chicago, Illinois y Crestline, Ohio en diciembre de 1940, el S1 logró alcanzar 100,97 millas por hora (162,50 km/h) en una vía nivelada con 1.350 toneladas de pasajeros detrás, lo que equivalía a 24 turismos ligeros de posguerra. [21] En esta prueba, el S1 también alcanzó una velocidad promedio de 66 millas por hora (106 km/h), que fue un 27% más rápida que la velocidad promedio programada de la ruta. Algunas publicaciones de Alemania afirmaron que el S1 fue capaz de alcanzar 120,01 millas por hora (193,14 km/h) en otras pruebas en carretera a finales de la década de 1940 cuando arrastraba una carga más ligera, pero el PRR nunca reclamó este récord. El 19 de abril de 1941, durante una excursión organizada por el Detroit Railroad Club, el S1 alcanzó las 105 millas por hora (169 km/h) en la ruta entre Fort Wayne y Chicago. [22]
Un artículo "Riding the Gargantua of the Rails" [23] en la revista Popular Mechanics de diciembre de 1941 cita una velocidad registrada por el asistente del capataz de carreteras Charlie Wappes de la División de Fort Wayne durante las pruebas de funcionamiento del S1 a 133,4 millas por hora (214,7 km/h). ) con un tren de 12 vagones de pasajeros pesados. Hay otras historias de que el S1 alcanzó o superó las 140 millas por hora (230 km/h). En la prensa y la literatura especializada alemana de 1945 se informó sobre un recorrido récord del S1, citando a funcionarios ferroviarios de la Comisión Interestatal de Comercio que se alcanzó una velocidad de 141,2 millas por hora (227,2 km/h) cuando el motor intentaba recuperar tiempo para un tren retrasado en dirección oeste, el Trail Blazer . [24]
Su capacidad de alta velocidad era tal que muchos han afirmado que la S1 superó en múltiples ocasiones el récord de velocidad de una locomotora de vapor de 126 mph (203 km/h) establecido en 1938 por la locomotora británica LNER 4468 Mallard . Se afirmó que el motor había excedido las 152 mph (245 km/h) en el recorrido Fort Wayne-Chicago, ya que se informó que el PRR recibió una multa por la hazaña. [ cita necesaria ]
El propio diseñador aerodinámico del tren, Raymond Loewy, escribió en 1979: "En un tramo recto sin curvas durante kilómetros, esperé a que el S1 pasara a toda velocidad. Me paré en el andén y lo vi venir desde lejos. A 120 millas por hora pasó como un rayo de acero, el suelo tembló debajo de mí, en una ráfaga de aire que casi me absorbió en su torbellino. Aproximadamente un millón de libras de locomotora chocaban cerca de mí. Me sentí sacudido y abrumado. por una sensación inolvidable de poder, por un sentimiento de orgullo al ver lo que había ayudado a crear."
La falta de compatibilidad con las curvas provocó que el S1 no se utilizara para el servicio expreso de larga distancia previsto. Aunque el S1 tenía menos de la mitad (47%) de su peso total sobre las ruedas motrices, su factor de adherencia todavía estaba muy cerca del mucho más exitoso PRR Q2 , el Santa Fe "Northern" 4-8-4 del 2900 y el renombrados N&W Clase J 4-8-4. Más de la mitad de su peso lo llevaban el enorme piloto de seis ruedas (en cabeza) y los camiones de seguimiento en lugar de los conductores. Esto dejó a los dos juegos de cuatro ruedas motrices dúplex susceptibles a patinar. Sin embargo, durante el 5+1 ⁄ años de historial de servicio del S1, no se produjo ningún accidente grave debido al deslizamiento de las ruedas. El S1 logró dar servicio entre Chicago y Crestline, Ohio, durante casi 5+1 ⁄ años , lo convirtió en el récord de mayor duración entre todos los prototipos de máquinas de vapor experimentales del PRR, como la turbina Q1 4-6-4-4 y la turbina S2 6-8-6.
Para aumentar la adherencia y mejorar el rendimiento, PRR amplió el domo de arena en el S1. Aseguró el suministro de arena para el lijado con vapor y aumentó ligeramente la carga por eje por encima del primer y segundo eje del juego. El S1 fue parcialmente desfalcado en 1942 para mejorar la visibilidad de las partes alternativas para las tripulaciones y una mejor operación. [25] Los resortes de suspensión del camión piloto y del camión de remolque se ajustaron para enderezar la distribución general del peso y lograr un mejor rendimiento. El historiador y autor del ferrocarril, Alvin F. Staufer, está de acuerdo en que (S1) era demasiado grande y, por lo tanto, no podía visitar la mayoría de las rotondas ni manejar curvas cerradas, pero sostiene: "Era un excelente vapor y brindaba un servicio sin problemas". [26]
Según un informe oficial de PRR con fecha del 1 de diciembre de 1945, que ahora se almacena en el Museo y Biblioteca Hagley , el camión número 6100 estaba esperando reparaciones en Crestline. Se esperaba que volviera a estar en servicio después de unos días. Esta es una prueba sólida de que el S1 estuvo todavía en servicio al menos hasta diciembre de 1945. En aquel momento ya se habían puesto en servicio al menos 13 T1 4-4-4-4 .
Los defectos de diseño del S1 hicieron que solo se produjera un ejemplar. Antes de que el S1 se pusiera oficialmente en servicio fiscal, el PRR ya había encargado los T1. A diferencia de sus hermanas dúplex, la S1 no instaló ningún tipo de engranaje de válvula de asiento, a pesar de que se propuso instalar un engranaje de válvula de asiento de leva rotativa Franklin Tipo A cuando ya estaba en construcción, pero dicha propuesta fue rechazada debido a dificultades técnicas en 1938., [25] esta decisión evitó inesperadamente muchos problemas que habrían sido causados por los problemáticos engranajes de la válvula de asiento Franklin durante la vida útil de la T1. Los años totales de servicio o el kilometraje total de servicio del S1 (de noviembre de 1939 a marzo de 1940, de diciembre de 1940 a mayo de 1946) fueron irónicamente un poco más largos que los de algunas de sus hermanas dúplex más jóvenes.
Un libro de tiempos perteneciente al maquinista de Pennsy, Byron Breininger, de Ft. La división Wayne registra un viaje a Chicago en el No. 6100 a las 8:59 a.m. del 5 de mayo de 1946. Este viaje fue posiblemente uno de los últimos en servicio, ya que menos de dos años después, el presidente del PRR, Martin W. Clement, anunció que “para mayo de este año (1948) esperamos que todos nuestros trenes de pasajeros al oeste del territorio electrificado sean dieselizados”. [27] La preservación del S1 se discutió dentro de la junta directiva de PRR, pero debido al deterioro de la situación financiera desde 1946, el 6100 fue desechado en 1949. [4] [28] El PRR continuó desarrollando la clase T1 de 4-4-4-4 locomotoras dúplex, pero el deslizamiento de las ruedas y las fallas mecánicas también afectaron a la T1.
Antes de que Pennsylvania Railroad encargara a Baldwin una locomotora de pasajeros dúplex (T1) 4-4-4-4 en 1940, Baldwin Locomotive Works ya había comenzado a desarrollar diseños para locomotoras rápidas con propulsión dúplex desde 1938, incluido un motor de bastidor rígido 4-2- 4-4-4 de 2-4 y tres cilindros para trenes ligeros y el anteproyecto de un 4-4-4-4 para trenes pesados; BLW presentó estos diseños a varios ferrocarriles, pero sólo el PRR adoptó el concepto dúplex. [29] En octubre de 1939, cuando la PRR S1 todavía estaba en exhibición en la Feria Mundial de 1939-40, Baldwin Locomotive Works realizó un pedido de stock para construir una locomotora de pasajeros dúplex de alta velocidad 4-4-4-4 como demostrador, con La aerodinámica de punta de bala fue obra del destacado diseñador industrial Otto Kuhler , pero antes de que pudiera construirse, el PRR hizo un pedido de dos locomotoras de este tipo en julio de 1940. Esto implicaba que la PRR S1 era una obra maestra construida exclusivamente para la Exposición Universal en lugar de reemplazarla. los K4 como la nueva potencia principal del PRR. El PRR T1 se desarrolló al mismo tiempo que el S1 estaba en construcción o en exhibición en la Feria Mundial. [30]
La elegante apariencia del S1 ha demostrado ser muy popular:
