Blue Bird Corporation (originalmente conocida como Blue Bird Body Company ) es un fabricante de autobuses estadounidense con sede en Fort Valley, Georgia . Más conocida por su producción de autobuses escolares , la empresa también ha fabricado una amplia variedad de otros tipos de autobuses, incluidos autobuses de tránsito , autocaravanas y vehículos especiales como bibliotecas móviles y centros de comando policial móviles . Actualmente, Blue Bird concentra su línea de productos en autobuses escolares, autobuses de actividades para alumnos escolares y derivados de vehículos especiales. [4]
Blue Bird Body Company se fundó en 1927 en Fort Valley, Georgia, [5] cuando AL Luce cerró su concesionaria de automóviles para concentrarse exclusivamente en la producción de autobuses. Blue Bird permaneció bajo control familiar hasta principios de la década de 1990 y cambió de manos varias veces en la década de 2000; en febrero de 2015, se convirtió en una empresa de propiedad pública (el propietario anterior, Cerberus Capital Management, tenía una participación del 58%).
A principios del segundo cuarto del siglo XX, Albert Luce Sr. era un empresario que desarrolló algunos de los primeros autobuses escolares construidos especialmente, que pasaron de ser vagones . Lo que ahora es Blue Bird Corporation comenzó como un proyecto secundario en un concesionario de Ford Motor Company en Perry, Georgia . [6] Junto con el concesionario en Perry, Luce era dueño de la franquicia Ford en Fort Valley, Georgia , una comunidad agrícola rural al sur de Macon .
En 1925, Luce vendió a un cliente un Ford Modelo T con una carrocería de autobús de madera; el cliente quería utilizar el autobús para transportar a sus trabajadores. Debido a una combinación de calidad de construcción insatisfactoria de la carrocería del autobús y las duras condiciones de las carreteras rurales de Georgia, la carrocería de madera del autobús comenzó a desintegrarse antes de que el cliente terminara de pagar el vehículo. [6] [7] Impulsado por producir un diseño mejorado para vender a sus clientes, Luce buscó información para desarrollar una carrocería de autobús más fuerte capaz de sobrevivir en carreteras sin mejoras. [6] En lugar de madera, Luce construyó la carrocería de su autobús con acero y chapa metálica; la madera se utilizó como material secundario. [7] Terminado en 1927, el autobús se puso en uso como autobús escolar.
Aunque los autobuses inicialmente seguirían siendo un proyecto secundario para Luce (con solo nueve carrocerías de autobús producidas entre 1929 y 1931 [6] ), el inicio de la Gran Depresión cambiaría su empresa para siempre. Después de una caída del 95% en las ventas de automóviles en 1931, Luce vendió sus dos concesionarias Ford y utilizó los $12,000 obtenidos de la venta para comenzar su propia empresa, concentrándose únicamente en la producción de autobuses. [6] Inspirado en comenzar la producción para apoyar la economía local, Luce también sintió que los autobuses escolares serían un recurso necesario como parte del cambio hacia escuelas consolidadas. [6] [8]
El uso inicial de vagones agrícolas a tiempo parcial pronto evolucionó hacia productos de autobuses escolares especialmente diseñados, cada uno con la economía y la funcionalidad como prioridades principales. En 1937, la empresa comenzó a producir carrocerías de autobús totalmente de acero, una innovación que pronto reemplazó a las carrocerías de madera que entonces se usaban comúnmente en los Estados Unidos. [8]
En una conferencia de 1939, los ingenieros de Blue Bird contribuyeron a la selección del color amarillo para los autobuses escolares , que todavía se utiliza en la actualidad.
El primer autobús construido por AL Luce, que se terminó de fabricar en 1927, se vendió a un cliente y se puso en uso como autobús escolar. [6] [7] Tras la creación de Blue Bird Body Company en 1932, el autobús pasó a conocerse retroactivamente como Blue Bird "Number One". [6] En 1946, la familia Luce volvió a adquirir el autobús; como parte de la restauración, la carrocería se colocó sobre un chasis Ford Modelo TT , [9] y se sometió a una segunda restauración en la década de 1970. [6]
En 2008, el Blue Bird "Number One" fue donado al Museo Henry Ford , conmemorando el centenario del Modelo T Ford y el 80 aniversario de su construcción. [7]
Junto al Blue Bird All American de 1948, una réplica del Blue Bird Número Uno se encuentra en la fábrica de Blue Bird en Fort Valley. [6]
En la década de 1940, la demanda de autobuses escolares expandió la presencia de Blue Bird desde la Georgia rural a varios estados del sur de los Estados Unidos . [6] [8] Después de la Segunda Guerra Mundial, varios cambios en todo el país crearon aún más la necesidad de autobuses escolares. En todas las comunidades rurales, excepto las más remotas, las escuelas centralizadas (con la estructura de clases graduadas de las escuelas urbanas) habían sucedido a las escuelas de una sola aula. En las áreas metropolitanas, las poblaciones urbanas comenzaron a mudarse a los suburbios. Dependiendo de la ubicación, la práctica de caminar a la escuela se había vuelto cada vez más impráctica (particularmente a medida que los estudiantes progresaban a la escuela secundaria). A fines de la década, la generación del baby boom comenzó su educación, lo que tuvo un impacto en todo el sistema educativo durante los siguientes 30 años.
A finales de 1945, la empresa sufrió un revés importante, ya que su fábrica de Fort Valley fue destruida por un incendio (que casi le costó la vida a AL Luce). [6] Aunque el edificio de la fábrica se quemó hasta los cimientos, se rescató una cantidad significativa de equipos junto con varios autobuses en la línea de montaje. La producción se reinició en una línea de montaje improvisada en otra propiedad de la empresa, y algunos trabajos se completaron bajo carpas. [6] La fábrica de Fort Valley se reconstruyó en la primavera de 1946, después de varios desafíos; si bien los materiales de construcción ya no estaban racionados, la capacidad de asegurar grandes cantidades de vigas, cerchas y chapa metálica siguió siendo una tarea formidable.
Tras sufrir un infarto en 1946, AL Luce comenzó a delegar la gestión diaria de Blue Bird en sus tres hijos. A finales de la década, la empresa se había convertido en el séptimo mayor fabricante de autobuses escolares de los Estados Unidos. [6] [8]
Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la producción de autobuses escolares se interrumpió; Blue Bird produjo autobuses para la Marina de los EE. UU. [6] Como el acero estaba fuertemente racionado, los ingenieros de la empresa tuvieron que rediseñar los diseños de la carrocería, utilizando madera como parte de la estructura de la carrocería. [6]
Además de los autobuses para la Marina, Blue Bird también produjo autobuses ambulancia . Destinados a evacuaciones masivas, los vehículos estaban equipados con cuatro camillas. [6]
En 1948, durante un viaje a Europa, AL Luce y su hijo George asistieron al Salón del Automóvil de París de 1948. Después de ver un autobús con chasis de GM y control avanzado en exhibición, Luce buscó comprar un chasis de autobús similar para producirlo con una carrocería Blue Bird. Al no poder conseguir un chasis, Luce compró el vehículo en exhibición y lo importó a los Estados Unidos. [6]
Después de aplicar ingeniería inversa al diseño del chasis (para modificar los vehículos producidos en Estados Unidos), Blue Bird completó su primer prototipo con control avanzado en 1949, al que llamó All American . En 1950, el All American entró en producción a gran escala. En 1952, Blue Bird se convirtió en el primer fabricante de autobuses escolares en producir su propio chasis (en lugar de hacerlo a través de proveedores externos). Con la excepción del Micro Bird basado en una furgoneta, Blue Bird construye el chasis de cada autobús que produce. [10]
Actualmente en su sexta generación, el Blue Bird All American es la línea de modelos de autobús de más larga duración. Si bien no fue el primer autobús escolar con control avanzado (el Crown Supercoach se introdujo en 1932), el All American se convertiría en uno de los diseños que ampliaría ampliamente su uso, liderando su uso más amplio por parte de distritos escolares y operadores de autobuses escolares en todo Estados Unidos y Canadá. Junto con el Blue Bird Conventional (y el posterior Blue Bird Vision), muchos diseños de carrocería Blue Bird compartirían elementos de diseño con el All American, incluidos los autobuses comerciales TC/2000, TC/1000, APC y CS, y el vehículo recreativo Wanderlodge.
En 1950, AL Luce se retiró de las operaciones diarias de Blue Bird, y las operaciones de la empresa quedaron a cargo de sus tres hijos; AL "Buddy" Luce Jr. se convirtió en presidente y gerente general de la empresa; George Luce supervisó la ingeniería y Joseph Luce la producción y el ensamblaje. [6] [8] Ese mismo año, la empresa comenzó a ensamblar una segunda línea de productos, ya que el All American entró en producción a gran escala. En un esfuerzo por garantizar una demanda durante todo el año, Blue Bird recurrió a las exportaciones de sus autobuses, ingresando a América Central y América del Sur. [6]
A finales de la década de 1950, se realizaron varios cambios en el diseño de la carrocería de los autobuses Blue Bird. En 1957, la carrocería se sometió a un rediseño completo, que incluyó una línea de techo más alta y laterales más planos; tras varias revisiones, los actuales Blue Bird Vision y All American siguen utilizando esta carrocería. Como opción, se introdujo una carrocería de "alto espacio libre", que elevaba la altura interior a 77 pulgadas. [6]
A principios de la década de 1960, Blue Bird se situó como el cuarto mayor fabricante de autobuses escolares de los Estados Unidos. [8] Para dar cabida a la demanda adicional, los hermanos Luce añadieron varias instalaciones de producción para complementar la planta de Fort Valley, Georgia. En 1958, se inauguró Blue Bird Canada en Brantford, Ontario . [11] En 1962, se inauguró Blue Bird Midwest en Mount Pleasant, Iowa .
A principios de la década, Blue Bird introdujo su emblema de marca en la línea del techo, convirtiéndose en el primer fabricante de autobuses en hacerlo. En 1962, Blue Bird introdujo un diseño de parabrisas panorámico, utilizado en el All American hasta 2013 (y todavía en uso en el Vision). A principios de la década de 1960, Blue Bird introdujo su lema de larga data: "La seguridad de sus hijos es nuestro negocio", que apareció en la publicidad de la empresa (y en el interior de las carrocerías de los autobuses) hasta la década de 1990. [6]
El fundador de la empresa, AL Luce, murió en 1962. Poco después, los tres hijos de Luce buscaron diversificar la línea de productos de la empresa, temiendo que la demanda de producción de autobuses escolares eventualmente retrocediera; si bien la generación del baby boom afectó a las poblaciones estudiantiles, la generación (en su conjunto) completaría la escuela secundaria poco después de 1980.
En 1965, la empresa inició el ensamblaje de autobuses fuera de Norteamérica por primera vez, abriendo Blue Bird Central America en Guatemala. Al ensamblar las carrocerías de los modelos Conventional y All American, Blue Bird Central America redujo los costos de producción y mantenimiento al utilizar chasis de origen local (de Mercedes-Benz, Hino, Nissan Diesel y Toyota) en lugar de compartir componentes de los Estados Unidos.
En 1963, se estrenó la primera gran aventura de Blue Bird fuera de los autobuses escolares. Bautizado como Blue Bird Transit Home (rebautizado como Wanderlodge en 1968), era un vehículo recreativo de lujo de 12.000 dólares basado en el modelo All American. Aprovechando el chasis resistente y la carrocería totalmente de acero, el vehículo se comercializó como de mayor calidad que otros vehículos recreativos de la época; el interior se fabricaba en gran parte por encargo. Durante más de 25 años de producción, el Wanderlodge desarrolló una base de clientes leales, que incluía a celebridades y jefes de estado entre sus propietarios.
En la década de 1970, Blue Bird diversificó aún más su línea de productos y entró en el segmento de los autobuses de transporte público . En 1976, se presentó el City Bird como una variante con motor trasero del All American, desarrollado para rutas de transporte público más pequeñas .
Durante la década, el diseño de los autobuses escolares pequeños evolucionó hacia un vehículo dedicado (alejándose de las adaptaciones de los automóviles). Si bien la empresa no inventó diseños basados en furgonetas recortadas , el Micro Bird de 1975 introdujo varias características clave que conservan los autobuses basados en furgonetas actuales. Junto con una puerta de entrada de altura completa, el Micro Bird agregó ventanas delante de la puerta de entrada (para facilitar la visibilidad de la zona de carga). El Mini Bird de 1977 utilizó el chasis de la furgoneta GM P30 ; un poco más grande que el Micro Bird, la línea de modelos compartía el ancho de la carrocería de los modelos Conventional y All American de tamaño completo.
Durante la década de 1970, Blue Bird introdujo el paquete opcional "Handy Bus". Disponible en cualquier línea de modelos, desde el Micro Bird hasta el All American, la opción Handy Bus incluía un elevador para sillas de ruedas , una puerta lateral y alojamiento para sillas de ruedas a bordo.
En 1980, Blue Bird se convertiría en el fabricante de autobuses escolares de mayor volumen de los Estados Unidos, con más de 20 veces las ventas anuales de solo dos décadas antes. [8] A pesar de la presencia adicional de la empresa, como industria en su conjunto, la fabricación de autobuses escolares estaba en crisis debido a varios factores. Si bien la economía volátil de la época era imposible de prever, muchas de las predicciones de principios de la década de 1960 de los hermanos Luce se habían cumplido en gran medida. A principios de la década de 1980, la generación del baby boom había completado su educación secundaria, lo que estabilizó el crecimiento de la población estudiantil. Al no contar con una fuente complementaria de demanda, el segmento de fabricación se estaba saturando a fines de la década de 1970. De 1979 a 1982, tres de los seis mayores fabricantes de autobuses escolares (Carpenter, Superior y Ward) se declararían en quiebra.
Para preservar las ventas, Blue Bird comenzó a utilizar financiación para adquisiciones de autobuses en 1984. [8] La estrategia sin precedentes resultó exitosa, y las ventas aumentaron aún más a mediados de la década de 1980; como fabricante de autobuses con mayores ventas, casi uno de cada tres autobuses escolares nuevos era un Blue Bird. [8]
Aunque la década de 1980 resultó exitosa para Blue Bird en la producción de autobuses escolares, la compañía vio resultados mixtos en otros segmentos. Después de 10 años de ventas débiles, el Blue Bird City Bird se suspendió en 1986. A pesar de las ventas volátiles en vehículos recreativos, el Wanderlodge siguió siendo exitoso, representando casi uno de cada cinco vehículos Blue Bird vendidos. [8] Para competir mejor con diseños más modernos, Blue Bird comenzó a diferenciar el Wanderlodge del autobús escolar All American con varios rediseños exteriores a fines de la década de 1980. [ cita requerida ] En 1988 se presentó una versión de 102 pulgadas (259,1 centímetros) de ancho del Wanderlodge, más ancho que las carrocerías de los autobuses escolares. El último Wanderlodge que compartió carrocería y chasis con el All American se produjo en 1990.
A finales de los años 80, la línea de productos Blue Bird experimentó varios cambios. Si bien el All American se había ofrecido con una configuración de motor trasero desde 1961, en 1988 se presentó por primera vez una versión con un chasis de la empresa. Presentado a finales de 1987, el TC/2000 (ver a continuación) se convirtió en el primer autobús Blue Bird de tamaño completo en casi 30 años. Como cambio de rutina durante la producción de 1989, Blue Bird presentó una nueva generación del All American (rediseñada por primera vez desde 1957). Junto con un habitáculo del conductor rediseñado, el All American recibió un nuevo conjunto de ofertas de motor.
Desde su fundación en 1932 hasta mediados de la década de 1980, las operaciones de Blue Bird fueron supervisadas por AL Luce o sus tres hijos. En 1984, la junta directiva se amplió fuera de la familia por primera vez; en 1986, la empresa contrató a Paul Glaske, presidente de Marathon LeTourneau (un fabricante de equipos pesados con sede en Texas). [8] Glaske supervisó las operaciones diarias de la empresa, mientras que los hijos de Buddy y Joseph Luce trabajaron en otras áreas de la gestión de la empresa. [6]
En 1987, Blue Bird presentó el TC/2000 , que sumaba una segunda línea de autobuses escolares de estilo de transporte público. Desarrollado como competidor del Wayne Lifestar , el modelo se comercializó para asegurar compras de operadores de grandes flotas de autobuses, con un precio cercano al de los autobuses de estilo convencional.
En línea con el Blue Bird All American, el TC/2000 se fabricó con un chasis producido por Blue Bird; inicialmente producido solo como un autobús con motor delantero, se introdujo una configuración con motor trasero en 1991. Para reducir los costos de fabricación, la línea de modelos se ofreció con un solo motor diésel y configuración de transmisión automática y un compartimiento del conductor simplificado.
El TC/2000 logró un gran éxito en su segmento de mercado; en 1990, casi uno de cada diez autobuses escolares nuevos vendidos en los Estados Unidos era un TC/2000. [ cita requerida ]
A principios de los años 1990, Blue Bird había asegurado su posición como el fabricante de autobuses escolares de mayor volumen; tras el lanzamiento del TC/2000, la empresa tenía casi una cuota de mercado del 50%. [8] Después de casi seis décadas como empresa familiar, en 1991, la familia Luce decidió poner a la venta Blue Bird Body Company. Después de mostrar la empresa a compradores potenciales durante gran parte de 1991, seis compradores presentaron ofertas. Por 397 millones de dólares, Merrill Lynch Capital Partners compró una participación del 82% de Blue Bird en noviembre de 1991, cambiando el nombre de Blue Bird Body Company a Blue Bird Corporation. Según los términos de la venta, el 18% restante de la empresa se distribuyó equitativamente entre Paul Glaske y 14 empleados de gestión seleccionados por la familia Luce; Buddy y Joseph Luce se jubilaron mientras que el resto del equipo directivo se mantuvo. [8]
A principios de los años 90, tras el éxito de sus líneas de productos de autobuses escolares, Blue Bird comenzó a esforzarse por diversificar aún más sus líneas de productos. Como reemplazo del City Bird, en 1992, Blue Bird lanzó el Blue Bird Q-Bus, diseñado para aplicaciones de transporte público y chárter. [12] A diferencia del City Bird, el Q-Bus no compartía ningún diseño en común con un autobús escolar Blue Bird. Además del Q-Bus, se introdujeron el APC (All-Purpose Coach) y el CS (Commercial Series), como autobuses comerciales basados en las carrocerías del All American y el TC/2000; también se vendió una versión "con carrocería" para los instaladores.
Para competir mejor con los diseños más modernos de vehículos recreativos de lujo, Blue Bird comenzó a actualizar el diseño del Wanderlodge. Tras la introducción en 1988 de la carrocería de 102" de ancho, la línea Wanderlodge se rediseñó por completo para 1991 (compartiendo efectivamente solo los emblemas de Blue Bird con el All American). En 1994, se presentó una segunda versión del Wanderlodge, ya que debutó el Wanderlodge BMC. Para ampliar su disponibilidad, el Wanderlodge BMC se produjo utilizando un chasis de Spartan Motors; se presentó una variante comercial Blue Bird QMC, diseñada como una estación de trabajo móvil. [13] En 1997, Blue Bird se expandió al segmento de autocares de pasajeros, presentando el LTC-40 (Autocar de turismo de lujo); para 1998, se introdujeron los Wanderlodge LX/LXi, adaptando la carrocería LTC. [6]
En un esfuerzo por satisfacer la demanda de sus líneas de productos, Blue Bird realizó varios cambios en sus instalaciones de producción, cerrando Blue Bird East en (en Virginia) en 1992 y abriendo Blue Bird de México (en Monterrey, Nuevo León ) en 1995. [6] [8]
Después de algunos cambios importantes en sus líneas de productos de autobuses escolares durante la década de 1990, en 1999, el Blue Bird All American experimentó su segundo rediseño en 10 años. Para aumentar la visibilidad hacia adelante, el All American recibió un chasis completamente nuevo (posicionando el motor más bajo), adoptando el parabrisas más grande del TC/2000 y un tablero de instrumentos y paneles de control rediseñados (que luego se usaron en el TC/2000).
A finales de los años 1990, Blue Bird Corporation sufrió el primero de varios cambios de propiedad. Después de aumentar las ventas cada año durante la segunda mitad de los años 1990, Blue Bird fue adquirida a Merrill Lynch Capital Partners por Henlys Group PLC por 428 millones de dólares (Henlys también pagó 237 millones de dólares de la deuda de la compañía Blue Bird). [8] En ese momento, Henlys buscaba expandir sus operaciones en América del Norte, con el 10% de la compañía en propiedad de Volvo Group . [8] [14]
Durante la década de 1990, Blue Bird entró en varias empresas conjuntas como parte de su producción de autobuses escolares, tanto pequeños como de tamaño completo.
En un esfuerzo por complementar el Micro Bird de Blue Bird, en 1992, Blue Bird firmó un acuerdo de suministro con el fabricante de autobuses con sede en Quebec Girardin Minibus para suministrar a Blue Birds autobuses escolares MB-II/MB-IV producidos por Girardin (con la marca Blue Birds) sobre chasis de furgoneta recortados. Si bien su configuración era similar a la del Micro Bird, el Blue Bird MB-II/IV de Girardin le permitió a Blue Bird ofrecer un diseño de carrocería actualizado; en ese momento, Girardin era el único fabricante que producía una carrocería completamente recortada para chasis de furgoneta de una sola rueda trasera. Blue Bird vendió el MB-II y el MB-IV hasta 1999, cuando adoptó la marca Girardin.
Coincidiendo con el rediseño de la línea de camiones de servicio mediano de General Motors en 1991, General Motors firmó un acuerdo de suministro de 10 años con Blue Bird, a principios de 1992, como modelo 1993. Según el acuerdo, el Chevrolet/GMC B7 solo se vendería a Blue Bird. Blue Bird ofreció la opción de otros chasis con capota (Ford B700/B800, International 3700, 3800 y, más tarde, Freightliner FS-65). El CV200 se fabricó hasta 2002. Los modelos 2002 se consideraron modelos 2003.
En lugar de llevar a producción líneas de productos completamente nuevas, durante la década de 1990, Blue Bird exploró varios métodos para reducir el impacto ambiental de los autobuses escolares, y varios de ellos llegaron a la producción. En 1991, Blue Bird desarrolló el primer autobús escolar propulsado por gas natural comprimido (GNC), un motor trasero All American. En 1995, Blue Bird inició una colaboración con John Deere para producir autobuses escolares con motores de GNC, que se prolongó hasta la década de 2000; [8] junto con el All American, se produjeron motores de GNC para el TC/2000. [15]
En 1996, Blue Bird presentó el concepto de autobús escolar Envirobus 2000. El Envirobus, que derivaba vagamente del Q-Bus, sirvió como banco de pruebas para la tecnología relacionada con la seguridad junto con la viabilidad de los autobuses escolares propulsados por GNC. [16] [17]
Junto con los autobuses de combustible alternativo, Blue Bird se convirtió en el primer fabricante de autobuses escolares en desarrollar autobuses escolares totalmente eléctricos; durante la década de 1990, la tecnología limitó su desarrollo a la etapa de prototipo. En 1994, la empresa desarrolló un autobús escolar alimentado por batería en un esfuerzo con Westinghouse Electronic Systems para un distrito escolar en California. [8] En 1996, Blue Bird colaboró con Electrosource, Inc en un esfuerzo por diseñar un sistema de batería destinado a autobuses. [8]
Aunque los últimos años de la década de 1990 fueron más tranquilos que los de 1970 para la industria de los autobuses escolares, siguieron siendo una época de relativa agitación para los fabricantes de autobuses escolares; esto se prolongaría hasta la década de 2000. Varios fabricantes de autobuses escolares sufrieron adquisiciones o cambiaron de manos (AmTran y Thomas Built Buses ); en 2001, varios otros (Crown Coach, Carpenter, Gillig, Wayne) pondrían fin a la producción de autobuses escolares para siempre. En lugar de ser empresas familiares, los fabricantes de autobuses escolares ahora eran propiedad de empresas más grandes vinculadas a la fabricación de camiones. En el caso de Blue Bird, una gran participación de la empresa era propiedad del Grupo Volvo, el mayor fabricante de autobuses del mundo. Sin embargo, a principios de la década de 2000, debido a las dificultades financieras de su otra empresa matriz, Blue Bird fue vendida a Henlys en 2004. En 2006, Blue Bird fue adquirida a través de una declaración de quiebra por Cerberus Capital Management . [18] Con el objetivo de desarrollar sus entradas en el sector del transporte, Blue Bird fue asociada con North American Bus Industries (NABI) y Optima Bus Corporation por Cerberus.
A principios de la década de 2000, Blue Bird intentó modernizar su antigua línea de autobuses de tránsito; el Q-Bus tenía casi una década de antigüedad y los autobuses CS y APC eran esencialmente versiones comerciales de los autobuses escolares All American y TC/2000. Para 2002, el Q-Bus de 96 pulgadas de ancho fue reemplazado por el Xcel102 de 102 pulgadas de ancho y las líneas CS y APC fueron retiradas. En 2003, la empresa ingresó al segmento de piso bajo con la introducción del UltraLF y el UltraLMB.
Como el número de fabricantes de autobuses escolares de tamaño completo se había reducido de siete a tres entre 1990 y 2000, Blue Bird comenzó a hacer que sus productos de autobuses escolares fueran más competitivos durante la primera parte de la década. Tras la importante actualización del All American en 1999, Blue Bird suspendió la producción del TC/1000, que se vendía poco, en 2001 y consolidó el TC/2000 con el All American a principios de 2004.
Sin embargo, el cambio más grande se produjo en 2003, cuando Blue Bird intentó reemplazar al CV200. Si bien inicialmente se desarrolló para utilizar el chasis del Ford F-650 Super Duty, el Vision experimentó un cambio importante antes de su lanzamiento. En una ruptura importante con los precedentes, Blue Bird no utilizó un fabricante de camiones existente para el chasis, sino que desarrolló su propia versión desde cero. Si bien el Vision utilizó la misma carrocería de autobús que el Conventional de larga duración, se realizaron cambios de ingeniería para optimizar la visibilidad hacia adelante.
Como parte de su adquisición por parte de Cerberus, Blue Bird gradualmente se vio posicionada exclusivamente en la producción de autobuses escolares amarillos, su mercado más grande. En 2007, se suspendió la producción del Xcel102 y las líneas de productos de piso bajo UltraLF/LMB se agregaron a NABI. En una decisión controvertida, los derechos de la autocaravana de lujo Wanderlodge se vendieron a Complete Coach Works; la producción finalizó en 2009.
En conmemoración del 80 aniversario de la construcción del primer autobús Blue Bird y el centenario del Modelo T Ford, la familia Luce donó el vehículo restaurado al Museo Henry Ford en 2008. [7] [19] Apodado "Blue Bird #1", es el autobús escolar más antiguo conocido que aún se conserva en los Estados Unidos.
Con recursos dedicados exclusivamente a la producción de autobuses escolares, el Vision experimentó una importante actualización en 2008. Además de un nuevo tablero de instrumentos, recibió un nuevo carenado con faros y parrilla más grandes. En 2009, la compañía amplió las opciones de combustible alternativo al presentar una variante del Vision que funcionaba con propano; estaba propulsado por un V8 de 8,1 L de General Motors. En 2010, el All American recibió una actualización completa, lo que marcó algunos de los cambios más importantes en el diseño de la carrocería del Blue Bird en más de 50 años; junto con un rediseño completo del techo, el parabrisas y la entrada trasera, el interior recibió un rediseño completo.
Con la racionalización de la producción de autobuses, se ha reducido el número de instalaciones de producción utilizadas por la empresa. Blue Bird de México cerró en 2001 y Blue Bird Midwest en Mount Pleasant, Iowa, en 2002. [20] En 2010, Blue Bird North Georgia cerró, consolidando toda la producción de autobuses en la sede de la empresa en Fort Valley. [21]
En octubre de 2009, Blue Bird simplificó aún más su producción de autobuses al entrar en una segunda empresa conjunta con el fabricante canadiense de autobuses escolares Girardin Minibus . [22] Conocida como "Micro Bird, Inc.", toda la producción de autobuses pequeños se consolidó en las instalaciones de Girardin en Quebec, Canadá; en consecuencia, toda la producción de Blue Bird ahora está limitada a autobuses convencionales y de tránsito de tamaño completo. El Micro Bird de 2010 fue el último autobús Blue Bird en utilizar un chasis que no fuera de Blue Bird.
Tras la consolidación de la producción de Blue Bird en los autobuses escolares Vision y All American (y los vehículos derivados de ellos), durante la década de 2010, se introdujeron gradualmente una serie de cambios. Siguiendo la popularidad de la versión GLP/propano autogás del autobús Blue Bird Vision, en 2011 se introdujo una versión impulsada por un Ford V10 y equipada con un sistema de combustible de propano autogás ROUSH CleanTech (ya que los motores V8 originales de General Motors ya no estaban en producción); además, el Vision recibió un tablero y una columna de dirección compartidos con el All American.
A finales de 2012, Blue Bird presentó una serie All American 2014 rediseñada (con nombre en código Serie T3), que reemplazaría a las versiones introducidas en 1999 y 2008 producidas simultáneamente. Distinguido por un techo rediseñado (más redondeado), el nuevo All American ha aumentado la similitud de piezas con el Vision. En octubre de 2013, se presentó el Vision 2015. Junto con los faros de lentes transparentes y una nueva parrilla, las versiones alimentadas con propano obtuvieron la opción de un tanque de combustible de 98 galones de rango extendido. El propietario de la empresa, Cerberus Capital, vendió la mayoría de sus tenencias de transporte, incluyendo NABI y Optima al fabricante de autobuses canadiense New Flyer ; Blue Bird permaneció bajo la propiedad de Cerberus.
A finales de 2013, Blue Bird entró en un segmento diferente del transporte escolar con la presentación de Blue Bird Connect™, un sistema de software de gestión de flotas basado en GPS desarrollado en colaboración con Synovia Solutions. Aunque se diseñó como un sistema integrado como opción para cualquier autobús escolar Blue Bird, Blue Bird Connect™ también se pensó para su instalación en flotas de autobuses escolares existentes, independientemente de la marca. [23]
Aunque fue producido por Girardin bajo la empresa conjunta Micro Bird, a fines de 2014, la compañía presentó el Micro Bird T-Series, un autobús escolar Tipo A con carrocería Girardin; es el primer autobús escolar con carrocería jamás producido para el Ford Transit en América del Norte. [24] En gran parte debido al diseño del chasis derivado de Ford, Blue Bird predice un aumento del ahorro de combustible del 20% sobre su contraparte E-Series MB/G5. [24] En 2014, Blue Bird presentó el Sigma, un autobús de tránsito completamente nuevo. [25] Si bien se desarrolló únicamente para la exportación, el Sigma derivó su configuración de chasis y transmisión del All American. [26]
En septiembre de 2014, la propiedad de Blue Bird pasó por otra transición. La firma de capital de riesgo con sede en Texas Hennessy Capital Acquisition Corporation compró una participación de 255 millones de dólares de la compañía a la filial de Cerberus, The Traxis Group. [27] Como parte de la adquisición, Cerberus/Traxis mantendría la propiedad mayoritaria; el equipo de liderazgo de Blue Bird permaneció en su lugar. [27] Aunque Cerberus sigue siendo el propietario mayoritario de Blue Bird con una participación del 58% de la compañía, a fines de febrero de 2015, Blue Bird se convirtió en el primer fabricante independiente de autobuses escolares en cotizar en el NASDAQ. [28]
En 2015, Blue Bird se ubicó como el proveedor líder de autobuses escolares propulsados por gas propano a través de una asociación con ROUSH CleanTech, que proporciona sistemas de combustible de gas propano para los autobuses. [29] En ese momento, el Consejo de Educación e Investigación sobre el Propano (PERC) estimó que, entre distritos escolares y flotas privadas, se habían comprado 11 000 autobuses escolares a gas propano en los Estados Unidos. [30]
En septiembre de 2015, Blue Bird amplió aún más su oferta de combustibles no diésel cuando la compañía presentó una variante del Vision impulsada por gasolina, comenzando con la producción de 2016 [31]. El primer autobús escolar de tamaño completo impulsado por gasolina desde la discontinuación del Blue Bird CV200 de 2002, está impulsado por el mismo Ford V10 utilizado por la variante impulsada por propano del Vision. A fines de 2018, Blue Bird produjo la versión número 5000 del Vision impulsada por gasolina. [32]
En enero de 2017, Blue Bird anunció que comenzaría a desarrollar un autobús escolar con cero emisiones (ZEV) con tecnología Vehicle-to-Grid (V2G). Este trabajo de desarrollo cuenta con el apoyo de una subvención de 4,4 millones de dólares del Departamento de Energía de los EE. UU., así como con el apoyo adicional de otras entidades, lo que supone reunir algo más de 9 millones de dólares en fondos. El proyecto dará como resultado la implementación de ocho autobuses escolares ZEV V2G en California. [33] Después de presentar versiones totalmente eléctricas del Micro Bird G5 y All American a finales de 2017, Blue Bird entregó sus primeros autobuses escolares eléctricos de producción en septiembre de 2018. [34]
El 10 de mayo de 2022, Bluebird anunció su entrada en una nueva línea de productos comerciales. [35] En el Expo Trade Center, Bluebird presentó un chasis de camión EV de clase 5 y clase 6 que estaba destinado a usarse en la carrocería de un camión de reparto. [35] Esto se produjo en colaboración con Lightning eMotors, un fabricante con sede en Colorado de sistemas de propulsión eléctricos y soluciones completas para vehículos de cero emisiones. Bluebird planea lanzar la producción de su chasis EV de clase 5 y 6 a fines de 2023 en su planta de fabricación en Fort Valley, Georgia. [35]
En mayo de 2023, los trabajadores de la fábrica principal de Blue Bird en Fort Valley votaron a favor de una campaña de sindicalización del sindicato United Steelworkers por un margen de 697 a 435. [36] [37]
Además de las aplicaciones escolares, de actividades y comerciales, los autobuses Blue Bird se han construido a medida para aplicaciones únicas, como vehículos de transporte de sangre , bibliotecas móviles y centros de comando de seguridad pública.
Blue Bird también ha construido una serie de autobuses para el mercado del Reino Unido, con 62 autobuses Blue Bird exportados al Reino Unido entre 1992 y 2007. La mayoría de los vehículos exportados eran variantes con volante a la derecha del Blue Bird All American y el Blue Bird Q-Bus. Varios ayuntamientos, como el del condado de Staffordshire y el del condado de West Sussex , importaron una gran cantidad de autobuses escolares Blue Bird para sus propias rutas escolares; FirstGroup fue el mayor cliente privado en el Reino Unido, encargando dieciocho All Americans en 2002. [42]
Además de los autobuses escolares, a finales de 2003 se construyó un único autobús urbano de piso bajo, conocido como Blue Bird LFCC9. El midibus de 29 plazas, matriculado NK53TJV, recibió la entonces popular carrocería Plaxton Pointer 2 y entró en servicio con Arriva North East . [42]
Tradicionalmente, los autobuses escolares como los que produce Blue Bird se componen de componentes adquiridos a varios proveedores externos y piezas que se fabrican internamente según las especificaciones de la empresa. Estas dos categorías de piezas se suelen ensamblar para formar carrocerías que se pueden montar sobre chasis que, a menudo, han sido variaciones de los utilizados en una gran variedad de aplicaciones para camiones. Además de su función de ensamblaje de vehículos, la planta de Blue Bird en Fort Valley, Georgia, también fabricaba piezas que se utilizaban en todas las instalaciones de la empresa para producir vehículos. Los Wanderlodge de Blue Bird se fabricaban en una instalación adyacente en Fort Valley, incluido el Wanderlodge Wayside Park, un parque de autocaravanas a la sombra de los árboles para alojar a los Wanderlodge que visitaban el lugar para recibir servicio.
En la actualidad, Blue Bird opera su planta de fabricación de Fort Valley como su único punto de ensamblaje; los Micro Birds se ensamblan en la fábrica de Girardin en Drummondville, Quebec , Canadá. En el pasado, la empresa tenía cuatro fábricas (y la fábrica de Wanderlodge) en los Estados Unidos, dos instalaciones en Canadá (separadas de Girardin), una en México y una en Guatemala. En la década de 1980, Blue Bird abandonó la producción en América Central; durante la década de 2000, la empresa redujo gradualmente su número de fábricas a medida que centralizaba la producción y consolidaba sus líneas de modelos en autobuses escolares y sus derivados. En 2010, Blue Bird North Georgia (LaFayette, Georgia) cerró. [21] [44]
Se desconoce el origen exacto del nombre de la empresa Blue Bird; se sabe que existen varias teorías. La más común es que se cree que AL Luce dudaba en utilizar el apellido familiar para la empresa por temor a una mala pronunciación (es decir, un autobús Luce significa "autobús suelto"). [6] [8]
En otra versión, al mostrar una unidad de demostración azul y amarilla a los funcionarios escolares, Luce escuchó la recepción positiva de los niños de la escuela que habían visto el autobús, quienes lo apodaron "un lindo pájaro azul", y el nombre fue elegido para la empresa. [6] Por el contrario, desde finales de la década de 1930, el amarillo se convertiría en el color exterior asociado con los autobuses escolares fabricados en Estados Unidos.
El emblema de la compañía Blue Bird es un perfil de silueta del pájaro azul homónimo de la compañía ; el diseño ha sido pintado en el techo de muchos de sus autobuses desde principios de la década de 1960. Más tarde en la década, la compañía comenzó a combinar el emblema con una franja pintada en el techo del autobús, conocida como "serpentina". En los autobuses escolares, el emblema y las serpentinas son negros (si las especificaciones permiten su uso); la serpentina también se ofrece como opción. En los autobuses no escolares, el emblema y la serpentina también se ofrecen en varios colores, coordinados con el diseño del autobús.
La combinación de emblemas de techo y serpentinas sería utilizada por otros fabricantes escolares como una característica de diseño; este último se asociaría más estrechamente con Blue Bird y su emblema de techo.
En 2013, la serpentina del techo fue rediseñada por primera vez. Para simplificar la fabricación, la serpentina que se extendía hasta el techo fue reemplazada por un diseño único compartido por los autobuses Blue Bird y Micro Bird (introducido para la producción de 2014), con tres versiones, diferenciadas por el tipo de combustible. Los autobuses a combustible diésel mantuvieron el diseño negro anterior, mientras que los vehículos a combustible de propano recibieron un emblema y una serpentina verdes; el Vision a combustible de gasolina recibió un diseño de color azul.
Para la producción de 2019, Blue Bird retiró el diseño de la serpentina del techo. Cuando la empresa introdujo autobuses eléctricos para 2020, se introdujo una serpentina eléctrica estilo cable con un emblema de Blue Bird verde (que la distingue de los autobuses a combustible de propano).
