El Blue Bird All American es una serie de autobuses producidos por el fabricante estadounidense de autobuses escolares Blue Bird Corporation (originalmente Blue Bird Body Company) desde 1948. Desarrollado originalmente como un autobús escolar amarillo (su configuración más común), se han desarrollado versiones del All American. diseñado para una amplia variedad de aplicaciones, desde la casa rodante de lujo Blue Bird Wanderlodge hasta autobuses para uso policial .
Si bien no es el primer autobús escolar estilo tránsito, el All American es la línea de modelos de mayor duración actualmente en producción; Actualmente se encuentra en su sexta generación. [1] Desde 1952, Blue Bird ha utilizado un chasis patentado para el All American, una práctica utilizada posteriormente para sus autobuses TC/2000 y Vision (y sus derivados). La línea de modelos se produce con configuraciones de motor delantero y trasero. [2]
Junto con la generación actual del All American (lanzada en 2014 [1] ), la línea de modelos sufrió importantes rediseños en 1952, 1957, 1989, 1999 y 2008. Durante sus 73 años de producción, casi todos los ejemplares han sido ensamblados por Blue Bird en sus instalaciones en Fort Valley, Georgia . Desde la década de 1960 hasta la de 1980, la línea de modelos también se produjo en Sudamérica, utilizando chasis de origen local.
En la década de 1930, para ampliar la capacidad de asientos para estudiantes en los autobuses escolares, los fabricantes desarrollaron autobuses escolares de "control avanzado". Modificando el chasis de camión convencional, el motor se colocó al lado del conductor y el eje delantero se movió hacia atrás de la puerta de entrada. Esto permitió el uso de una mayor capacidad dentro de la misma longitud total y una mejor visibilidad hacia adelante; la distancia entre ejes más corta les dio una mejor maniobrabilidad.
En 1932, Crown Coach presentó el Supercoach junto con un diseño similar de Wayne Works ; Gillig introdujo un diseño con un motor montado en la parte trasera. En 1937, el Crown Supercoach se amplió a una capacidad de 79 pasajeros, convirtiéndose en uno de los autobuses escolares más grandes de su época.
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el fundador de la empresa Blue Bird, AL Luce, intentó desarrollar su propio autobús de control avanzado. En 1948, durante un viaje a Europa, él y su hijo George visitaron el Salón del Automóvil de París. [3] Uno de los vehículos expuestos era un autobús con motor delantero (ya sea con carrocería Van Hool o Jonckheere ) con un chasis de General Motors construido en una fábrica de Opel en Bélgica. [3]
Inspirándose en el diseño, AL Luce buscó desarrollar usos para el chasis como autobús escolar; sin embargo, los Luces se enteraron de que se trataba de un modelo específico para los mercados de exportación. [3] En un esfuerzo por aplicar ingeniería inversa al vehículo, AL Luce compró el autocar Paris Auto al fabricante de carrocerías para enviarlo a Blue Bird en Fort Valley, Georgia. [3] Más allá de la carrocería, los ingenieros de Blue Bird descubrieron que el chasis de Opel tenía mucho en común con las camionetas Chevrolet de servicio mediano convertidas a control avanzado; se amplió el eje delantero y se realizaron modificaciones en el mecanismo de dirección. Como característica única, la transmisión se cambiaba mediante control remoto. [3]
Debido a su diseño en común con el chasis de exportación de Opel, Blue Bird seleccionó a Chevrolet como chasis inicial para el prototipo de control avanzado. [3] El primer prototipo, llamado Blue Bird All American, se completó en 1949. Plagado de problemas de ingeniería, el All American no entró en plena producción hasta 1950. [3]
Para 1950 y 1951, el All American tuvo relativamente poco éxito en el mercado; su método de montaje dificultó su producción. Mientras usaba un chasis Chevrolet/GMC (una versión utilizada por los modelos convencionales de Blue Bird), para construir el All American, Blue Bird tuvo que desnudar el marco del chasis con capota y convertirlo en un diseño de control delantero antes de montar la carrocería. el marco. Además de agregar tiempo al ensamblaje final, el proceso de conversión requirió que se volviera a verificar la funcionalidad de casi todos los componentes del chasis. [3]
En 1952, para mejorar la calidad y reducir el tiempo de producción, Blue Bird puso fin al uso de chasis de segunda mano para el All American y desarrolló su propio diseño desde cero. Posteriormente, todos los All American con motor delantero han utilizado un chasis Blue Bird (motor trasero, desde 1988); Desde 2008, todos los autobuses Blue Bird de tamaño completo utilizan un diseño de chasis patentado. En un cambio secundario, Blue Bird amplió la gama de motores del All American más allá de Chevrolet y GMC.
En el cambio al chasis Blue Bird, se realizaron varios cambios en la carrocería del All American. [3] En un cambio que sigue siendo una parte actual del diseño, la línea del techo delantero se extendió varias pulgadas hacia adelante (casi en línea con el parachoques delantero). Junto con una entrada y una puerta de entrada más grandes, la revisión introdujo un parabrisas mucho más grande inclinado casi verticalmente. Se amplió la capacidad total de asientos del All American, y las versiones más grandes tienen capacidad para 72 pasajeros.
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Para 1957, junto con el Blue Bird Convencional, la carrocería del All American recibió un rediseño integral. [3] [4] Para acomodar mejor a los estudiantes mayores y a los pasajeros adultos que caminan dentro del autobús de pie, [3] el techo se elevó varias pulgadas hacia arriba, junto con lados más planos. El habitáculo del conductor fue completamente rediseñado; Para reducir los puntos ciegos, se amplió el cristal de la puerta de entrada y el parabrisas se hizo panorámico, casi envolviendo desde la puerta de entrada hasta la ventana del conductor. [3]
En 1958, después de que la legislación federal permitiera su uso en vehículos de carretera, se agregaron faros cuádruples al All American; [3] [4] En varias formas, el All American usaría faros cuádruples hasta 2013.
En 1961, Blue Bird amplió la línea de productos All American introduciendo una configuración de "empujador" de motor trasero. [3] Desarrollado en gran medida para asegurar ofertas en áreas donde se favorecían los autobuses con motor trasero, Blue Bird inicialmente subcontrató el chasis para el All American Rear Engine a GMC. [3] [5] Para 1962, para mejorar aún más la visibilidad hacia adelante, el parabrisas se amplió aún más, ofreciéndose dos versiones: una versión de vidrio plano de 4 paneles (estándar) o una versión de vidrio curvo de 2 paneles (opcional). En 1967, la línea del techo del All American sufrió una ligera revisión. Para adaptarse mejor a los sistemas de advertencia de 8 luces que se empezaron a utilizar, la tapa del techo curva utilizada desde la década de 1930 fue reemplazada por un diseño plano orientado verticalmente. [3] Para 1968, se revisó la carrocería debajo del parabrisas, incluida una parrilla nueva (más grande), faros apilados verticalmente y una reducción de la cantidad de molduras cromadas. [3]
Durante la década de 1970, el All American sufrió varios cambios; Centrado en el cumplimiento de la introducción de normas de seguridad, pocos cambios fueron visibles externamente. Para cumplir con las regulaciones introducidas para la producción de 1977, se reforzaron los paneles de la carrocería y la estructura interna; Como sistema de retención pasiva, se agregaron asientos de pasajeros acolchados con respaldo alto. [3] Para que coincida con la tapa del techo delantero, Blue Bird cambió la tapa del techo trasero a un diseño vertical (tomando prestada la carrocería del Wanderlodge). [3]
A diferencia de los primeros All American, que ofrecían un máximo de 60 asientos, a finales de los años 70, un All American podía equiparse con capacidad para 90 pasajeros. Además de su homólogo con motor trasero, el All American con motor delantero se vendió con motores de gasolina y diésel. Como efecto de las crisis de combustible de la década de 1970, las preocupaciones por la economía de combustible llevaron a la adopción generalizada de motores diésel en los autobuses escolares de alta capacidad.
Los cambios evolutivos del All American durante la década de 1980 se centraron en actualizaciones del proveedor del sistema de propulsión. En 1981, Ford descontinuó su Super Duty V8 ; El Chevrolet V8 de 427 pulgadas cúbicas se convirtió en el único motor de gasolina que se ofrece. Además de la versión con motor trasero, el All American con motor delantero se fabricó con motores diésel suministrados por Caterpillar, Cummins y Detroit Diesel. Como cambio de diseño, en 1982, se agregó una ventana de guillotina abatible a la última fila de asientos, reemplazando un panel de vidrio fijo (disponible como opción durante varios años). [3]
Después de utilizar chasis de segunda mano de varios fabricantes desde 1961, Blue Bird comenzó la producción de un chasis patentado para el All American con motor trasero en 1988.
En producción durante 32 años, el All American de segunda generación se encuentra entre las carrocerías de autobús más largas producidas en la historia de la fabricación de autobuses en América del Norte (superado por Crown, Gillig y GM New Look/Classic). Con la excepción de los prototipos All American serie D3 y EC-72, todos los autobuses escolares Blue Bird de tamaño completo producidos desde 1957 han derivado gran parte de su carrocería del All American de segunda generación. Si bien utiliza un chasis más liviano y un diseño diferente para el compartimiento del conductor, el autobús escolar TC/2000 también deriva gran parte de su carrocería del All American de segunda generación. En varios tamaños, el diseño del parabrisas introducido en el All American en 1962 se mantuvo hasta 2013; Actualmente permanece en uso en Vision.
Tras la introducción de un chasis con motor trasero para el All American en 1988, Blue Bird comenzó a utilizar chasis producidos por la empresa para todas sus carrocerías; Con la excepción del Micro Bird (basado en una furgoneta seccionada), todos los vehículos Blue Bird se fabrican con chasis patentados. [6]
Introducido durante la producción de 1989, el All American de tercera generación marcó los cambios más extensos en la línea de modelos desde 1957. Para modernizar el All American tanto para los conductores como para los mecánicos, Blue Bird realizó múltiples cambios en el interior y el chasis del autobús. Por primera vez desde 1967, los faros alineados horizontalmente regresaron al exterior.
Para agilizar su producción, gran parte de la carrocería se heredó de la generación anterior (en su totalidad, por encima de la línea de las ventanillas). El habitáculo del conductor fue completamente rediseñado, conservando únicamente el parabrisas y la ventanilla del lado del conductor. El panel de instrumentos tenía un ángulo más vertical (para mirar mejor al conductor), incluidos indicadores más legibles; del TC/2000 se adoptó un panel de control secundario modernizado.
Si bien el rediseño se extendió al parabrisas (utilizado desde 1962), se realizaron múltiples cambios para mejorar la visibilidad del conductor. Además del rediseño del tablero, la puerta de entrada fue rediseñada con paneles de vidrio más grandes (un diseño adoptado posteriormente por todos los autobuses Blue Bird). En los autobuses con motor delantero, un diseño de cubierta del motor menos obstructivo proporcionaba más espacio tanto para el conductor como para los escalones de entrada delanteros (el diseño seguía siendo mucho más grande que el del TC/2000, ya que las dos líneas de modelos usaban motores diferentes). Para mejorar la capacidad de servicio, se revisó la configuración de los paneles delanteros de la carrocería, lo que permitió retirarlos para mantenimiento general sin el uso de herramientas.
En un cambio importante, el All American de tercera generación introdujo una gama de sistemas de propulsión completamente nueva; Tanto las transmisiones manuales como los motores de gasolina fueron descontinuados (ambos siguen siendo estándar para el TC/2000). En respuesta a la discontinuación de los motores diesel Caterpillar 3208 y Detroit Diesel 8.2L V8, se introdujeron los motores diesel Cummins de 6 cilindros en línea. [7]
Para alinearlo con el TC/2000, Blue Bird cambió el nombre de exportación de la nueva generación del All American a Blue Bird TC/3000 . Anteriormente, las exportaciones canadienses (el mercado más grande fuera de Estados Unidos) pasaron a denominarse Blue Bird All Canadians . Al igual que con la generación anterior, el All American de 1990 cambiaría poco a lo largo de su producción. Los modelos 1990-1991 se distinguen por las letras "Blue Bird" muy espaciadas debajo del parabrisas, mientras que los modelos 1992-1998 se identifican por letras poco espaciadas.
En 1991, Blue Bird participó en un programa de la Comisión de Energía de California para desarrollar autobuses escolares modernos y con bajas emisiones. [8] Tras el desarrollo de un prototipo derivado de un chasis GMC convencional, [9] Blue Bird suministró 10 autobuses utilizando un motor GMC reconvertido para funcionar con gas natural comprimido. [8] [10] Para las fases posteriores del programa, los autobuses a GNC eran All Americans con motor trasero, utilizando motores suministrados por John Deere. [8]
Fuera del estudio de autobuses escolares de California, los autobuses escolares a GNC se convirtieron en una opción, y Blue Bird ofrece un motor John Deere de GNC de 8,1 litros como opción para el All American con motor trasero junto con su homólogo TC/2000. [11] [12]
En 1999 se presentó la cuarta generación del All American. [13] Designada internamente como serie "A3", la cuarta generación marcó una revisión estructural importante de la línea de modelos, adoptando un chasis de "bastidor abatible"; en ambas configuraciones, la parte de los rieles del bastidor que soportaban la transmisión se redujo en altura. [14] [15] En los autobuses con motor delantero, el diseño de bastidor abatible redujo aún más la intrusión de la cubierta del motor. Externamente distinguida por su parrilla rediseñada (más pequeña) y carcasas de faros, la serie A3 conservó la estructura de la carrocería de la generación anterior, agregando el parabrisas más grande del TC/2000. La fascia delantera carecía en gran medida de molduras cromadas (relegada a la insignia "Blue Bird" entre los faros y la moldura de imitación de la parrilla que la rodea). El tablero nuevamente fue rediseñado por completo con instrumentos y controles actualizados; el TC/2000 adoptó el diseño para la producción de 2000. El diseño de la puerta lateral se mantuvo, y una puerta con marco negro se convirtió en una opción (que luego se convirtió en estándar).
Tras la introducción de la serie A3, la gama de productos estilo tránsito de Blue Bird sufriría una amplia transición. Tras su introducción en 1999, Blue Bird descontinuó el TC/2000 con motor trasero, consolidando su oferta de motor trasero en la línea de productos All American. En 2001, la compañía puso fin a la producción del minibús con motor delantero TC/1000 y descontinuó los derivados comerciales CS y APC tanto del TC/2000 como del All American en 2002. Para consolidar su oferta de motor delantero, Blue Bird descontinuó el TC/ 2000 después de 2003 (tras una breve tirada de vehículos de 2004). Después de 2010, Blue Bird fabricó únicamente el Vision y el All American (con el Micro Bird fabricado por Girardin en Quebec).
En su lanzamiento, la serie A3 mantuvo la misma oferta de motores diésel y GNC que la generación anterior.
El All American de cuarta generación continuó utilizando motores diésel Cummins y Caterpillar de 6 cilindros en línea; Inicialmente, el motor John Deere de 8,1 litros se ofreció para uso de GNC, y luego fue reemplazado por motores Cummins e ISL-G Cummins de 5,9 litros. [14] [15]
Como inicialmente Blue Bird tenía la intención de reemplazar completamente la línea de modelos con la serie D3 de quinta generación, el A3 con motor trasero se suspendió en 2008. Respaldado por la continua demanda de los clientes, el A3 con motor delantero se produjo hasta 2013 (sobreviviendo a su sucesor por un año), cuando la serie T3 de sexta generación reemplazó a los All Americans de cuarta y quinta generación.
Además de su papel tradicional de autobús escolar amarillo, la serie A3 se produjo para otras aplicaciones; La línea de modelos se puso a la venta para flotas de grupos de motores de la Administración de Servicios Generales de EE. UU. , además de para exportación a todo el mundo.
Introducido para la producción de 2010, el All American de quinta generación (designado internamente como serie "D3") se presentó en una feria comercial de la industria en Myrtle Beach, Carolina del Sur, el 28 de octubre de 2008. [16] [ verificación fallida ] La serie D3 marcada los cambios más extensos en el diseño de la carrocería del All American (y de todos los autobuses Blue Bird) en más de 50 años. Por primera vez desde 1957, el All American volvió a utilizar dos faros (redondos, por primera vez desde principios de 1989). Completamente desprovisto de molduras cromadas, el diseño eliminó las letras "Blue Bird" de la parte delantera del autobús (reemplazándolas con el logotipo de la empresa).
Continuando con el uso del chasis abatible de la generación anterior, la carrocería recibió una línea del techo y un diseño del compartimento del conductor completamente nuevos. La forma de la línea del techo fue cuadrada y elevada en altura (a juego con el techo alto anterior); Como parte del rediseño, la puerta de entrada se elevó en altura. El parabrisas de vidrio plano de larga duración fue reemplazado por un diseño curvo de dos piezas (que se extiende más hacia abajo y hacia arriba); Para mejorar las líneas de visión, los espejos laterales y convexos se integraron en una sola carcasa. En la parte trasera del autobús se rediseñó la puerta de emergencia, agrandándose en altura y anchura (por primera vez desde la segunda generación). El compartimiento del conductor recibió una nueva columna de dirección y panel de instrumentos (ambos utilizados posteriormente por Vision), junto con un nuevo diseño para los controles del conductor (en ambos lados del volante).
La serie D3 continuó utilizando motores diésel y GNC (este último, en vehículos con motor trasero). Coincidiendo con la salida de Caterpillar de la producción de motores de carretera, todos los motores procedieron de Cummins. Los autobuses con motor delantero estaban propulsados por Cummins ISB 6.7, y los autobuses con motor trasero utilizaban el ISC 8.3.
En producción durante solo cuatro años, la serie D3 es la versión más corta producida del All American. Pensado como el sucesor del A3, el D3 reemplazó al A3 con motor trasero directamente en 2009, y Blue Bird produjo la versión con motor delantero de la línea de modelos junto con su predecesor para satisfacer la demanda de los clientes. Ambas versiones del D3 se discontinuaron después de 2012, y el A3 con motor delantero finalizó su producción en 2013.
Introducida para la producción en 2014, la serie T3 de sexta generación reemplazó a las versiones de cuarta y quinta generación de la línea de modelos.
En octubre de 2012, Blue Bird presentó la sexta generación del All American para la producción de 2014 (designada internamente como serie T3). [1] [19] Reemplazando a la cuarta y quinta generación (producidas al mismo tiempo), la sexta generación introdujo mejoras estructurales adicionales en la carrocería. En una parte central del rediseño, Blue Bird aumentó la similitud de piezas entre el autobús de estilo convencional All American y Vision, y los dos comparten controles y componentes adicionales del tablero.
Si bien comparte visiblemente los paneles inferiores de la carrocería con la serie A3 y el Vision, el T3 introdujo una serie de refuerzos estructurales en la carrocería, destinados a una mayor protección contra vuelcos; [19] el rediseño reintrodujo la configuración del techo curvo. Si bien se rediseñó la parrilla (convirtiéndola en un panel ranurado), la fascia delantera se conservó en gran medida de la serie D3, compartiendo su parabrisas de dos piezas y faros redondos. En un cambio visual, Blue Bird puso fin al uso de la "serpentina" (franja del techo) de longitud completa, reemplazándola con un diseño compartido directamente con los autobuses Micro Bird (aumentando aún más los puntos comunes de producción).
Desde su introducción, el All American de sexta generación se ofrece con motores diésel y GNC. Un motor diésel Cummins de seis cilindros en línea de 6,7 litros es el motor estándar tanto para las versiones con motor delantero como para las de motor trasero; Tanto las versiones diésel como las de GNC del Cummins ISL (Cummins L9 desde 2018) son opciones para el T3 con motor trasero.
En 2019, Blue Bird presentó una versión eléctrica de batería del All American, que utiliza el chasis del motor trasero.
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Durante gran parte de su producción, Blue Bird ha exportado el All American a mercados de todo el mundo como autobús escolar y para otras aplicaciones. Tras la expansión de Blue Bird a Canadá en 1958, All American adoptó la marca Blue Bird All Canadian . Tras la introducción del TC/2000 en 1988, el All Canadian pasó a llamarse Blue Bird TC/3000 , utilizando el mismo nombre en todos los mercados de exportación. Las versiones de exportación de las generaciones D3 y T3 tienen la marca TX3 y TX4, respectivamente.
Tras el establecimiento en 1966 de su planta de fabricación ubicada en Guatemala ( Blue Bird Centroamérica ), la fábrica produjo autobuses con carrocería All American. [3] En un cambio con respecto a su contraparte producida en Estados Unidos, Blue Bird Central America utilizó chasis de camión de origen local (Ford, Mercedes-Benz y Hino), en lugar del chasis patentado de Blue Bird. Además de los autobuses escolares, se construyeron muchos ejemplares para el transporte público. La empresa cerró Blue Bird Central America a principios de la década de 1980.
Se sabe que países centroamericanos como El Salvador y Honduras utilizan autobuses escolares Bluebird, Thomas e IC y los convierten en autobuses de tránsito, generalmente los más antiguos.
Además de los autobuses producidos para múltiples aplicaciones, Blue Bird produjo dos gamas distintas de modelos de uso comercial del All American durante la década de 1990. El Blue Bird APC (All Purpose Coach) se deriva directamente de la carrocería del autobús escolar, normalmente equipado con asientos de autobús de tránsito. [23] El modelo más resistente (el APC 3000) se derivó del All American.
Compartiendo nuevamente los fundamentos de su chasis con el TC/2000 y el All American, el Blue Bird CS (Serie Comercial) es un autobús de tránsito comercial que se produjo durante la década de 1990; [24] El CS 3000 de servicio más pesado se derivó del All American. El CS estaba equipado con su propia línea de techo, incluidas ventanas para pasajeros en tránsito, un elevador para sillas de ruedas y una señal de destino.
Después de 2002, el APC y el CS fueron retirados, y todos los autobuses de uso comercial (como los vehículos policiales) derivaron directamente de la serie All American A3. Posteriormente, Blue Bird no diseñó variantes de autobuses de tránsito de las generaciones D3 y T3.
De 1963 a 1989, la autocaravana de lujo Blue Bird Wanderlodge se derivó de la carrocería y el chasis del All American de segunda generación. Inicialmente desarrollado como un vehículo con motor delantero, el Blue Bird introdujo versiones con motor trasero en 1982 (el primer Blue Bird con eje tándem). Durante la década de 1980, el diseño de las dos líneas de modelos comenzó a divergir, y Blue Bird puso fin al uso del chasis All American para la producción de 1990, ya que el Wanderlodge adoptó un ancho de carrocería de 102 pulgadas (en ese momento no era legal para autobuses escolares).
En 2007, Blue Bird vendió los derechos de la línea de modelos Wanderlodge y la producción finalizó en 2009.
