El Crown Supercoach es un autobús construido y comercializado por Crown Coach Corporation entre 1948 y 1991. Si bien la mayoría de los ejemplares se vendieron como autobuses escolares amarillos , el Supercoach sirvió de base para los autocares y otros vehículos especiales que utilizaban la misma carrocería y chasis. Si bien técnicamente estaban disponibles fuera de la Costa Oeste, casi todos los autobuses escolares Crown se vendieron en el estado de Washington, Oregón y California.
De 1948 a 1984, el Supercoach se construyó en las instalaciones de Crown Coach en Los Ángeles, California; desde 1984 hasta el cierre de la empresa en 1991, el Supercoach se construyó en Chino, California .
En 1932, Crown Motor Carriage Company construyó su primer autobús escolar completo, en un cambio de la construcción de carrocerías de autobuses sobre chasis de camión con capota. [1] Modelada externamente según los diseños de carrocería de Twin Coach , [2] la carrocería del autobús escolar utilizó un diseño de motor delantero, con el motor de gasolina Waukesha colocado al lado del conductor. [1] La carrocería era de construcción totalmente metálica con un chasis integrado y vidrio de seguridad; [2] [3] para el frenado, además de los frenos de servicio hidráulicos estándar, el autobús Crown estaba equipado con un sistema redundante operado a mano junto con el freno de estacionamiento / emergencia estándar. [1]
Entre 1932 y 1935, Crown Body and Coach Corporation produjo autobuses escolares adicionales con control avanzado. Como el diseño original de 1932 resultó demasiado costoso para producirlo a gran escala, Crown cambió a un diseño basado en un chasis de camión comercial Reo . [1] El nuevo diseño, que recibió el nombre de Metropolitan, aunque seguía siendo un autobús con motor delantero, reducía significativamente la visibilidad hacia adelante. [2]
En 1935, Crown revisó el diseño de 1932 y presentó una nueva versión, el primer Crown Super Coach. Con una capacidad para 76 estudiantes, [2] fue uno de los autobuses escolares más grandes jamás producidos en ese momento. Al igual que su predecesor de 1932, el Crown Super Coach de 1935 presentaba una carrocería completamente de acero con un chasis integrado, vidrio de seguridad y una carrocería con motor delantero. En un gran cambio, se rediseñó el sistema de frenos redundantes y el Supercoach contaba con frenos de aire completos. [2] [3]
En 1936, Crown produjo el Super Coach como un autobús interurbano, con compartimentos para dormir a bordo. Para maximizar el espacio interior, se cambió el diseño del tren motriz de un motor delantero a una configuración de motor central debajo del piso. [1] En varias variantes, el Crown Super Coach mantendría un diseño debajo del piso hasta su discontinuación en 1991. En 1937, Crown construiría el primer autobús escolar con motor central, con un motor de gasolina Hall-Scott; el cambio amplió la capacidad a 79 pasajeros. [1] [2] [3] Para proporcionar una refrigeración adecuada del motor, el autobús fue equipado con un radiador montado en la parte delantera.
En 1940, Crown Coach rediseñó la carrocería y el chasis del autobús Super Coach, moviendo el motor a la parte trasera. [2] Con un interior más ancho y más alto, el Supercoach ganó salidas de emergencia adicionales (una ventana de salida trasera y una puerta de emergencia del lado derecho), [2] luego de la estandarización de las dimensiones y salidas de los autobuses escolares en 1939.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Crown Coach produjo pocos vehículos, y toda la producción se desvió hacia uso militar. [1] [2] [3] A fines de 1945, Crown reanudó la producción de autobuses escolares y autocares Super Coach, luchando por satisfacer la demanda. [1] Para asegurar mejor su supervivencia después de la guerra, Crown entró en una empresa conjunta con el fabricante de autobuses escolares de Indiana Wayne Works , convirtiéndose en el distribuidor de la Costa Oeste de sus líneas de productos.
En 1946, Crown comenzó a desarrollar una nueva generación de vehículos. El Supercoach (rebautizado con una sola palabra) comenzó a fabricarse en 1948 como autobús turístico para un cliente de autocares. Crown produjo su primer autobús escolar a finales de 1949. [1] [3]
En un regreso al diseño de motor central, el diseño del Crown Supercoach de 1950 rompió muchos precedentes en la construcción de autobuses escolares. Aunque estaba construido sobre un bastidor de acero, para combatir la corrosión, los paneles de la carrocería del Supercoach eran de aluminio. [1] En lugar del tradicional bastidor tipo camión de escalera, el Supercoach presentaba un bastidor integrado de estilo monocasco . [1]
A principios de la década de 1950, Crown realizó varias incorporaciones a la línea de modelos Supercoach. En 1951, se presentó el camión de bomberos Crown Firecoach , basado en gran medida en el chasis de motor central del autobús Supercoach. Al mismo tiempo, Crown comenzó a explorar otros usos para el Supercoach; en 1954, se produjeron varios " brucks " Crown Cargo Coach, que combinaban la carrocería delantera de un autobús con la carrocería trasera de un remolque de furgoneta. [1] [2] Los Crown Security Coaches comenzaron a utilizarse como autobuses penitenciarios en toda la Costa Oeste. [2]
En 1954, Crown presentó el primer autobús escolar propulsado por diésel, introduciendo el Cummins NHH220 de 743 pulgadas cúbicas como opción. [2] Para los distritos escolares con poblaciones estudiantiles en crecimiento, Crown presentó un Supercoach con eje trasero en tándem en 1955. Al ampliar la capacidad de asientos de 79 a 91 (con una opción posterior de 97), este se convertiría en el autobús escolar de mayor capacidad jamás producido en masa (junto con modelos similares Gillig Transit Coach DT). [2] [3]
Para aumentar la potencia de frenado, en 1956, Crown estandarizó tambores de freno de 10 pulgadas de ancho en todos los vehículos, los más grandes en la industria de los autobuses en ese momento. [2]
En 1960, la carrocería del Crown Supercoach sufrió su primera serie de modificaciones desde su presentación a finales de 1949. Para mejorar la visibilidad, se rediseñaron el parabrisas, la ventanilla del conductor y las ventanillas de las puertas de entrada. Para que el autobús fuera más visible, Crown trasladó las luces traseras y las luces de freno de las puertas del maletero hacia las esquinas traseras de la carrocería.
Aunque fue superada por la producción de autobuses escolares, Crown continuó la producción del Supercoach como un autobús interurbano en varias longitudes. [1] Diseñado de manera similar a un autobús GM Buffalo , las versiones más largas presentaban una plataforma elevada sobre el compartimiento de equipaje; Crown también produjo un autobús de dos niveles similar al GMC Scenicruiser en configuración. [1] [3]
Durante la década de 1960, Crown comenzó a expandir aún más su línea de motores. Para mejorar el rendimiento de sus autobuses de 91 pasajeros, se agregó un Cummins NHH turboalimentado de 262 hp. Junto con el diésel Cummins, una opción adicional incluía una versión bajo el piso del Detroit Diesel 671. En 1973, el diésel Cummins NHH de 743 pulgadas cúbicas fue reemplazado por el diésel NHH de 855 pulgadas cúbicas, lo que requirió actualizaciones estructurales internas en el bastidor. Desde el exterior, los autobuses escolares Crown 1973-1977 se distinguen por los huecos de las ruedas con la parte superior plana.
Durante el año modelo 1977, entraron en vigor regulaciones federales que cambiaron para siempre el diseño de los autobuses escolares en los Estados Unidos. Para proteger mejor a los pasajeros de choques y vuelcos, las estructuras de muchos autobuses escolares tuvieron que actualizarse; los asientos con respaldo de metal que se vieron durante décadas fueron reemplazados por asientos más altos y con un acolchado grueso. Aparte del rediseño de los asientos de pasajeros, que llevó a pequeñas reducciones de capacidad, la estructura del Supercoach necesitó relativamente pocos cambios para cumplir con las nuevas regulaciones; la compañía afirmó que el Supercoach cumplía con las normas desde 1950. [1] Los Supercoaches posteriores a 1977 se distinguen por pilares más grandes detrás de la ventana del conductor y la puerta de entrada, así como por la ventana fija junto a la puerta de emergencia lateral.
A finales de los años 80, junto con el Crown Supercoach Serie II, Crown comenzó a ampliar la gama Supercoach más allá de sus dos modelos tradicionales. En 1988, se presentó una versión de 38 pies (84 pasajeros). En 1989, se presentaron dos nuevas versiones de 40 pies: una con motor trasero y otra con motor central de un solo eje trasero.
En marzo de 1991, Crown Coach cerró sus puertas; el último vehículo producido fue un Supercoach de 36 pies con motor central (con carrocería estándar).
Durante 1989, Crown Coach presentó el Crown Supercoach Serie II (designado internamente como carrocería N). Desarrollado para que Crown participara en un estudio de varios años de la Comisión de Energía de California sobre la viabilidad de los autobuses escolares con combustible alternativo , [4] [5] la Serie II introdujo los primeros cambios visibles importantes en el Supercoach desde su introducción en 1949. Junto con los autobuses creados para el estudio de diseño de la CEC, la línea de modelos entró en producción junto con el Crown Supercoach estándar (designado internamente como carrocería C).
Para la primera fase del estudio de la CEC se adquirieron 153 autobuses Crown Serie II, incluidos 103 "diésel avanzado" y 50 autobuses con combustible de metanol. [4] [6] Crown iba a ofrecer una opción de GNC ( John Deere 8.1L) para reemplazar la opción de metanol, pero debido al cierre de Crown Coach Corporation en 1991, la opción de GNC se canceló. Como objetivo secundario del estudio, se investigó la viabilidad de las características de seguridad avanzadas para los distritos escolares que reemplazan a los autobuses fabricados antes de 1977, incluidos los sistemas de extinción de incendios, un aumento en las salidas de emergencia, asientos más altos (fabricados con material ignífugo adicional), frenos antibloqueo (ABS) y frenos de estacionamiento automáticos. [4]
Durante la década de 1990, cuando el programa de la Comisión de Energía de California llegó a sus etapas avanzadas, se abandonó el metanol como combustible alternativo (en favor de un mayor desarrollo de autobuses a gas natural comprimido y diésel [4] ); prácticamente todos los 50 vehículos Supercoach II alimentados con metanol se convirtieron para funcionar con combustible diésel. Crown no pudo ofrecer la opción de GNC debido al cierre.
A finales de la década de 1980, el único motor de combustible de metanol que cumplía con los estándares de emisiones de California era el Detroit Diesel 6V92 . Para acomodar el motor en la parte trasera del Crown Supercoach, se requirieron revisiones sustanciales para el chasis y la carrocería trasera. [1] [3] Como el 6V92 V6 era más ancho que los motores en línea anteriores, los paneles de la carrocería trasera se ensancharon detrás del eje trasero, creando una nueva línea de techo trasera (con una ventana trasera vertical). Para que coincida con la carrocería trasera modificada, también se revisó la carrocería delantera, incluida una carrocería cuadrada sobre la puerta de entrada, un parabrisas agrandado (vidrio plano de cuatro piezas) y una carrocería delantera plana (con faros cuádruples horizontales).
A principios de los años 90, el único motor de GNC que cumplía con las normas de emisiones de California era el motor John Deere de 8,1 L. Dado que el metanol se abandonó como combustible alternativo, Crown Coach Corporation estaba planeando reemplazar esa opción de combustible alternativo por gas natural comprimido. Desde mediados de los años 90, Crown iba a ofrecer una opción de motor de GNC John Deere en la Serie II, pero debido al cierre de Crown Coach Corporation, no se ofreció ninguna Serie II con GNC.
Para mantener las características comunes de producción con el Supercoach estándar, el Supercoach II compartió casi toda la carrocería entre la puerta de entrada y los asientos traseros con su predecesor. El habitáculo del conductor se sometió a un importante rediseño, agrupando los controles secundarios a la izquierda del conductor.
Tras la producción de los 153 autobuses CEC, el Supercoach II continuó como modelo de producción regular junto con el Crown Supercoach estándar. El motor diésel Detroit Diesel 6V92 V6 se mantuvo, y Crown agregó un Cummins C8.3 de 6 cilindros en línea y un Caterpillar 3208 V8, así como un John Deere de 8,1 L de 6 cilindros en línea (que ya no se ofrece). Se introdujo una versión con motor central, que incluía el Detroit Diesel 6-71. Producido principalmente en una configuración de motor trasero de 40 pies, el Supercoach II también se ofreció en una longitud de 38 pies; se produjeron versiones con motor trasero y con motor central (no se sabe que se hayan producido nunca ejemplares con eje tándem).
El Supercoach II fue ofrecido por Crown Coach hasta su cierre en 1991; sin embargo, muchos de los vehículos de 1991 producidos por Crown eran del diseño original de la carrocería Crown Supercoach. Tras el cierre de la empresa, los diseños y las herramientas de Crown Coach fueron adquiridos por Carpenter Body Works , con sede en Indiana , que buscó reemplazar su discontinuado Corsair con un Supercoach II revivido. Carpenter pronto abandonaría el proyecto, ya que no podía producir el complejo diseño de Crown Coach a un precio competitivo (un Supercoach II diésel costaba más de $ 125,000 en 1990 [4] ). Además, Carpenter no ofreció una opción de GNC de John Deere, ya que también era más cara.
Aunque Carpenter abandonaría la producción del Supercoach II en su totalidad, varios elementos de su diseño seguirían vivos en un producto posterior, el Carpenter/Spartan Coach RE de 1992, incluido su panel de control del conductor a la izquierda y la disposición de los faros. El autobús se ofreció solo con opciones de motor diésel: Detroit Diesel 6V92, Caterpillar 3208 y Cummins C8.3. Sin metanol ni GNC John Deere.
autobús escolar de metanol de la comisión de energía de california.
autobús escolar de metanol de la comisión de energía de california.
