Carpenter Body Works (comúnmente conocida simplemente como Carpenter ) es un fabricante de autobuses estadounidense que ya no existe . Fundada en 1918 en Mitchell, Indiana , la empresa producía una variedad de vehículos, y la mayor parte de la producción consistía en autobuses escolares amarillos para Estados Unidos y Canadá.
Carpenter siguió siendo una empresa familiar hasta finales de los años 80, pero a finales de 1989 se declaró en quiebra y se vio obligada a reorganizarse para sobrevivir. En 1995, la empresa se trasladó a las antiguas instalaciones de Wayne Corporation en Richmond, Indiana ; en 1996, la empresa rebautizó su línea de productos como "Crown by Carpenter". En 1998, Carpenter fue adquirida por el fabricante de vehículos especiales Spartan Motors .
A principios de 2001, Carpenter puso fin a la producción de vehículos porque su cuota de mercado seguía disminuyendo.
Carpenter remonta sus orígenes a 1918, en Mitchell, Indiana . El herrero local Ralph H. Carpenter estableció sus propios talleres de herrería; en ese momento, parte del negocio implicaba la construcción y reparación de carros tirados por caballos. En ese momento, en muchas áreas rurales, estos todavía estaban adaptados para transportar personas simplemente con la adición de bancos de madera. Inspirado por la fusión de dos sistemas escolares locales en el área cercana a Mitchell, en 1922, Carpenter pasó de la reparación a la construcción de nuevas carrocerías, construyendo su primer " kid hack " con carrocería de madera. [3] A mediados de la década de 1920, el chasis de los camiones motorizados formaba la base de todas las carrocerías de los vehículos. Aunque todavía se construían principalmente de madera, las nuevas carrocerías de los autobuses ahora estaban reforzadas con acero en el exterior y el marco.
En 1935, la combinación de construcción de madera y metal fue reemplazada por una carrocería construida únicamente de acero; los paneles del techo estaban soldados entre sí en lugar de remachados, formando un solo panel. [3] Al mismo tiempo, la compañía estrenó una forma temprana del brazo de parada del autobús escolar, aunque en una forma muy diferente: en lugar de una señal de pare, la compañía utilizó un puño cerrado con un dedo índice pintado de rojo que se apoyaba desde el costado del autobús. [3] En 1937, Ralph Carpenter reincorporó su negocio como Carpenter Body Works, expandiéndose a una fábrica más grande en Mitchell en 1939. [3]
En 1939, Ralph Carpenter asistió a una conferencia en Nueva York organizada por el profesor de educación rural Dr. Frank W. Cyr , que buscaba desarrollar estándares de diseño uniformes para los fabricantes de autobuses escolares; el evento condujo al nacimiento del autobús escolar amarillo . Se adoptaron varias de las ideas de Carpenter, incluido el vidrio de seguridad irrompible, los marcos de los asientos de acero y una señal de stop plegable. [4]
En 1941, la empresa se convirtió en uno de los primeros fabricantes de autobuses de propiedad pública. Durante la moratoria de la Segunda Guerra Mundial sobre la fabricación de vehículos por parte del sector privado, Carpenter se convirtió en proveedor de autobuses para el Ejército y la Marina de los EE. UU., convirtiéndose en una fuente de autobuses para las instalaciones de entrenamiento militar en todo Estados Unidos. [3]
En mayo de 1947, la fábrica Carpenter en Mitchell, Indiana, sufrió graves daños debido a un incendio en el taller de pintura. [3]
En 1954, Carpenter produjo su primer autobús de estilo Transit con "control avanzado". De manera similar a los diseños de Blue Bird y Wayne, la empresa utilizó a Marmon-Herrington como proveedor de chasis. [3] Al igual que otros fabricantes, los autobuses de estilo convencional de Carpenter a principios de la década de 1950 estaban disponibles en una variedad de chasis, incluidos Chevrolet/GMC, Ford, Dodge, International Harvester, Mack, REO, Diamond T, Studebaker y White.
En marzo de 1956, la fábrica de Carpenter fue atacada nuevamente por un incendio, que comenzó en la estación de carrocería. Gran parte de la fábrica, con daños por casi 750.000 dólares, quedó destruida, a excepción del almacén, el taller de tapicería y el de pintura; aproximadamente dos docenas de autobuses tuvieron que ser evacuados del lugar del incendio para ponerse a salvo. [3] Con la ayuda de los trabajadores de la fábrica, la fábrica fue reconstruida y ampliada en tan solo 89 días. Durante la reconstrucción, algunos trabajadores trabajaron sin cobrar hasta que recibieron una indemnización.
Tras la muerte de Ralph Carpenter en 1963 a los 85 años, el liderazgo de la empresa pasó a su yerno John A. Foddrill. [3]
Hasta finales de la década de 1960, Carpenter siguió produciendo su línea de autobuses escolares como lo había hecho desde la década de 1920: cada vehículo se fabricaba básicamente de uno en uno, sin una línea de montaje y básicamente por encargo. Aunque era uno de los mayores fabricantes de autobuses escolares, Carpenter permitía una gran especialización y opciones disponibles para el comprador. [3]
En 1969, Carpenter se convirtió en uno de los primeros fabricantes en ofrecer un autobús escolar de tamaño reducido (25-30 pasajeros) para operadores de menor escala. [3] Basado en el chasis P de General Motors, el Carpenter Cadet CV utilizó el techo y la carrocería del Carpenter de carrocería convencional desde la puerta de entrada hacia atrás. Desde el asiento del conductor hacia adelante, el Cadet fue diseñado de manera similar al "stepvan" de GM. El Cadet generaría una serie de diseños similares de otros fabricantes y permaneció en producción durante 29 años.
En 1970, Carpenter actualizó sus autobuses escolares de estilo transit con la introducción del Corsair; el chasis Marmon-Herrington fue reemplazado por un chasis Hendrickson. [3] Además, una característica distintiva del Corsair era su parabrisas envolvente curvo en forma de "pecera". Junto con el Corsair con control avanzado, hizo su debut un modelo completamente nuevo con motor trasero.
En 1970, se ampliaron aún más partes de la fábrica; bajo un objetivo de la empresa, la gerencia buscó obtener casi todos los materiales para la construcción dentro de Indiana (solo la alfombra debía obtenerse fuera del estado) [3].
Durante gran parte de 1978, la producción en las instalaciones de Mitchell, Indiana, se detuvo debido a una huelga laboral que duró seis meses, de febrero a agosto. [3]
A principios de los años 80, un factor crítico que afectaba a la fabricación de autobuses escolares era la disminución de la población estudiantil; la generación de los baby boomers que había asistido a la escuela durante los últimos 25 años estaba ahora a punto de completar su educación secundaria. El exceso de capacidad y la menor demanda en la industria de fabricación de autobuses se combinaron con la economía inestable de la época. La empresa intentó sin éxito diversificarse en el mercado de autobuses de transporte público pequeños.
En 1981, Carpenter dio el primer paso para expandirse más allá de su sede en Mitchell, Indiana. Después de obtener préstamos por más de un millón de dólares, la empresa abrió un taller de maquinaria en North Vernon, Indiana . [ cita requerida ] Además, al ingresar al mercado del transporte público, Carpenter presentó la gama CBW. Un autobús de transporte público con motor trasero diseñado en longitudes de 30 y 35 pies. Se recibieron grandes pedidos del CBW del Southern California Rapid Transit District (Los Ángeles), la Chicago Transit Authority y la New Orleans RTA . [ 5 ]
En 1983, la versión con mandos avanzados del Corsair fue sustituida por un Cavalier mucho más moderno. Basado en un chasis International Harvester, el Cavalier mejoró la usabilidad y la ergonomía del conductor con respecto a su predecesor. Como se vendió en cantidades limitadas, el Corsair con motor trasero siguió en producción.
En 1984, el Carpenter convencional (ahora llamado Classic) recibió sus actualizaciones más extensas en casi 20 años. [ cita requerida ] Después de que se vendieron menos de 150 autobuses, las ventas de la línea de transporte público CBW se interrumpieron ese año. [5]
En 1985, la empresa abrió una planta de fabricación de chasis en Seymour, Indiana , aunque la planta cerraría en un año. [3] En una expansión de la línea de modelos, Carpenter se convirtió en uno de los últimos fabricantes importantes (junto con Ward/AmTran) en introducir un autobús escolar basado en una furgoneta recortada, ya que presentó el Clipper en 1985. El Clipper era un diseño de doble rueda trasera vendido principalmente en un chasis Chevrolet/GMC.
En 1988, debido al aumento de los costos, el taller de máquinas de North Vernon tuvo que cerrar. [3]
En 1989, el Cavalier fue reemplazado por el Counselor, ya que el chasis International Harvester fue reemplazado por un chasis GMC. Por última vez, se fabricó el Corsair con motor trasero.
En diciembre de 1989, con una deuda impaga de casi 14 millones de dólares, Carpenter Body Works se vio obligada a declararse en bancarrota. [3] En 1990, el empresario Dr. Beurt SerVaas, con sede en Indianápolis, formó una sociedad holding (CBW, Inc) para adquirir Carpenter Body Works. Aunque la junta directiva de la empresa (compuesta principalmente por la familia Foddrill y sus partidarios) estaba a favor de la adquisición, la fuerza laboral de United Auto Workers rechazó la propuesta debido a las concesiones laborales masivas; se necesitarían dos semanas para que se llegara a un acuerdo. [3]
A principios de los años 90, Carpenter ya no era una empresa familiar y pasó a manos del Dr. SerVaas. Durante la adquisición, la línea de productos se denominó "el Cadillac de los autobuses escolares"; [3] por ello, la empresa tenía grandes esperanzas para el futuro basadas en sus decisiones de principios de los años 90.
En mayo de 1991, Carpenter compró las herramientas, los derechos de los productos y la propiedad intelectual de Crown Coach , un fabricante con sede en California que había cerrado sus puertas dos meses antes. [3] La intención original de la empresa era reiniciar la producción del Crown Supercoach Serie II bajo el nombre de Carpenter, pero la complejidad de su construcción monocasco resultó demasiado cara para la producción en masa (el precio de compra del Serie II original fue de más de 125.000 dólares en 1990, casi el doble que un Blue Bird o Thomas de la competencia). Introducido en 1989, el Serie II había sido el autobús más actualizado de Crown Coach en 40 años. Aunque Carpenter tendría que dejar de lado el Supercoach II en su conjunto, no pasó desapercibido. Se trasladaron varios elementos al autobús que se comercializó en su lugar.
El Carpenter Coach RE (Rear Engine), presentado en 1992, también sirvió como reemplazo del Corsair, que estuvo en el mercado durante mucho tiempo. Mucho más moderno que su predecesor, el Coach utilizaba un chasis fabricado por Crane Carrier Company de Tulsa, Oklahoma, y estaba equipado con un motor Detroit Diesel 6v92 acoplado a una transmisión Allison. Se agregó un cambio menor cuando el Clipper pasó a llamarse Classmate.
En 1994, Carpenter alquiló la antigua planta de Wayne en Richmond, Indiana, y comenzó a producir chasis RE y FE. Aunque inicialmente se produjeron los diseños de chasis Crane Carrier, los chasis diseñados por Carpenter se incorporaron rápidamente a la producción. En una empresa conjunta, Carpenter amplió su línea de modelos de furgonetas seccionadas distribuyendo autobuses de una sola rueda trasera fabricados por el fabricante Les Enterprises Michel Corbeil, con sede en Quebec (con la marca de vehículos Carpenter y Corbeil).
Como parte de la compra de la propiedad intelectual de Crown Coach en 1991, Carpenter heredó los derechos de la marca Crown. Aunque el nombre Carpenter Coach RE, influenciado por Crown, se retiró después de 1993, la empresa recuperó el nombre Crown durante un cambio de marca en la segunda mitad de la década de 1990. En 1996, los autobuses Carpenter se vendieron con el nombre "Crown by Carpenter".
Ese mismo año, Carpenter alquiló las antiguas instalaciones de Wayne Corporation (cerrada en 1992) y trasladó las operaciones de la empresa a Richmond (Indiana). Además de reiniciar unas instalaciones más grandes y avanzadas, la empresa heredó el liderazgo y la fuerza laboral de las antiguas operaciones de Wayne, lo que aportó una considerable experiencia y conocimiento de la planta y la industria. El Crown Classic heredó algunas piezas del Wayne Lifeguard, incluido el parabrisas, la puerta de entrada y el panel de interruptores del conductor. Carpenter realizó varios cambios estructurales en la carrocería, incluido un nuevo diseño de techo con arcos de techo de una sola pieza y dos juegos de rieles de protección de longitud completa. Al adaptarse al equipo de la planta de Richmond, un cambio en las técnicas de soldadura de las juntas del techo con respecto a los procedimientos utilizados anteriormente en Mitchell resultaría vital para excluir los productos Crown by Carpenter de contener un defecto estructural crucial. Esa situación no fue prevista por nadie en ese momento y solo se convertiría en un problema casi una década después.
La línea Crown by Carpenter incluía tres autobuses pequeños (Classmate de una rueda trasera, construido por Corbeil, Classmate de dos ruedas traseras, de Carpenter, y el Type B Cadet), el autobús escolar convencional Crown Classic y el Crown FE/RE de estilo tránsito (eliminando el nombre Counselor). Por primera vez en la industria, el Crown RE ofrecía una puerta de emergencia montada en la parte trasera (como opción), en lugar de la ventana de salida de emergencia típica de los autobuses escolares con motor trasero. [6] Para hacer posible la opción, el piso del Crown RE se inclinó hacia arriba en la parte trasera del autobús (para ganar altura sobre el compartimiento del motor).
Además de las variantes de uso comercial de sus autobuses escolares (también comercializados como Crown por Carpenter), Carpenter también desarrolló un camión de reparto Crown derivado vagamente de su línea de autobuses escolares Cadet Tipo B. [7]
En lugar de un pago en efectivo por el desarrollo del Crown FE/RE, Carpenter ofreció al fabricante de chasis Spartan Motors una participación de ⅓ de la empresa en 1996. [3] A principios de 1997, Spartan invirtió más de 30 millones de dólares de capital en Carpenter, y SerVaas, Inc. mantuvo una participación en la empresa. [8] Después de que Carpenter cerrara la producción durante cuatro meses en 1998, Spartan se convirtió en el propietario mayoritario de la empresa. [9]
En su regreso a la producción, Carpenter reconstruyó su estrategia comercial, cambiando sus objetivos de metas de producción y participación de mercado hacia calidad, innovación y diseño. [9] Abandonando por completo los autobuses pequeños, la empresa pasó a un autobús escolar convencional de tamaño completo, con autobuses escolares de estilo tránsito destinados a ser desarrollados solo como un esfuerzo secundario. [9] La empresa retiró la marca Crown by Carpenter, volviendo a la marca Carpenter; un logotipo de empresa de diamantes completamente nuevo estaba casi en su totalidad basado en el logotipo de diamantes de Spartan Motors.
Lanzado a finales de 1999, el nuevo Carpenter Classic 2000 convencional presentaba un rediseño estructural. Se distinguía por su carrocería trasera totalmente vertical, puertas de entrada y de emergencia más grandes, un parabrisas rediseñado y un área del conductor completamente nueva (con casi todos los controles compartidos con el Wayne Lifeguard). El Crown FE fue reemplazado a principios de 2000 por el Carpenter Chancellor, que presentaba los mismos cambios estructurales del Classic 2000.
Concebido como el buque insignia de la nueva línea de productos Carpenter, el autobús escolar con motor trasero Tipo D (estilo tránsito) Chancellor RE 2001 se construyó sobre un chasis Spartan Motors . Su chasis presentaba suspensión neumática completa y rieles de bastidor dobles para un viaje similar al de un autobús; se creó un piso plano en el interior del autobús a partir del bastidor doble, así como de la instalación de ruedas de diámetro más pequeño (19" frente a las 22,5" estándar). A diferencia de su predecesor Crown RE, el Chancellor RE no presentaba una opción para una puerta de emergencia trasera, optando en su lugar por una salida de emergencia con ventana, tradicionalmente vista en los autobuses escolares con motor trasero.
La combinación del chasis Spartan Motors con la carrocería Chancellor de Carpenter se parecía (en algunos aspectos) a los enormes caballos de batalla construidos en California por Crown y Gillig en años anteriores, muchos de los cuales permanecieron en servicio durante 25 años o más. Solo se completó un único prototipo con un segundo chasis desnudo destinado a fines de exhibición. Según todos los informes, el Chancellor fue bien recibido, incorporando muchos componentes y características deseados durante mucho tiempo por el personal de operación y mantenimiento de autobuses escolares.
En el contexto de la industria de los autobuses escolares, el chasis de Spartan Motors era en realidad una opción premium, que incorporaba muchas de las características que se buscaban desde hacía tiempo en un autobús escolar. Sin embargo, este enfoque tenía varias desventajas que resultaron fatales para el esfuerzo. Como era de esperar, la durabilidad adicional venía acompañada de un coste adicional. Además, Spartan había estado atendiendo a mercados de menor cantidad y mayor margen para productos similares utilizados para autocaravanas de clase A de alta gama , así como para aparatos de bomberos y rescate . Aunque Spartan había entrado en el mercado de los autobuses escolares mediante el suministro de Carpenter (durante casi una década), sus instalaciones de producción no estaban preparadas para producir un gran volumen bajo presiones de precios bajos, a pesar de que sus productos habrían demostrado ser más duraderos a largo plazo. Como tal, Carpenter ya no podía competir con AmTran, Blue Bird o Thomas en cuanto a precio.
Este era un dilema familiar, el mismo que anteriormente había ayudado a sellar el destino de los autocares Crown y Gillig en la Costa Oeste, así como la entrada del competidor Blue Bird en el mercado del transporte público durante la década de 1970. También era similar a la situación a la que se enfrentó la operación de HARSCO BMY (empresa matriz de Wayne Wheeled Vehicles ) algunos años antes, donde una menor cantidad de productos de mayor calidad (a un precio correspondientemente más alto) también había sido la producción histórica de la planta.
Durante casi 20 años, Carpenter había estado luchando entre una variedad de factores, incluida la disminución de la participación de mercado, la reputación y las finanzas de la empresa. Aunque Spartan Motors consideró que su inversión en Carpenter era rentable a largo plazo, la empresa matriz sintió que la producción de autobuses escolares en sí misma era un riesgo financiero demasiado grande. [10] A principios de octubre de 2000, Spartan aprobó la liquidación de Carpenter, lo que llevó al cierre de la empresa. [10] [11]
El 20 de marzo de 2003, en el condado de Alachua (Florida) , un autobús escolar Carpenter volcó sobre su techo . En el momento del accidente, no había pasajeros a bordo y el conductor sobrevivió al accidente. En el vuelco del autobús, la estructura interna del techo falló, lo que provocó que gran parte del techo se derrumbara hasta el nivel de los asientos. [12] Después del accidente de 2003, las inspecciones posteriores de los autobuses escolares Carpenter realizadas por los operadores en varias partes de los Estados Unidos revelaron soldaduras agrietadas y rotas en las estructuras de sus techos; el problema no era exclusivo del vehículo involucrado en el accidente de vuelco.
En la investigación inicial, se encontró el problema de las soldaduras de techo agrietadas y rotas en cada tipo de autobuses Carpenter construidos en las instalaciones de Mitchell, Indiana, antes de su cierre en 1995. [12] No se encontró que los autobuses Crown by Carpenter y los autobuses Carpenter construidos en Richmond, Indiana, entre 1996 y 2001 (que usaban un diseño diferente para su estructura de techo) tuvieran problemas con soldaduras de techo agrietadas o rotas. [12]
En un caso normal, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) habría utilizado los hallazgos como parte de una investigación a gran escala. Si los hallazgos encontraran algún tipo de defecto de fabricación, la NHTSA ordenaría una retirada de los vehículos involucrados por razones de seguridad. Como Carpenter ya no existía, ese procedimiento era imposible, ya que no habría nadie a quien la NHTSA pudiera responsabilizar por el problema de diseño. [12]
En junio de 2003, la NHTSA introdujo varias advertencias sobre los autobuses Carpenter. [13] Como la NHTSA no podía ofrecer su propio retiro debido a la falta de un fabricante y seguía preocupada por el problema, se recomendó a los operadores que inspeccionaran sus propios autobuses para detectar soldaduras agrietadas o rotas en la estructura del techo.
En sus avisos de 2003, si se encontraba un autobús Carpenter con soldaduras del techo agrietadas o rotas, la NHTSA recomendaba reemplazar el autobús; si no era práctico, reparar el problema y restringir el autobús a rutas de baja velocidad para minimizar la posibilidad de vuelco. [12] Para evitar la reventa de los vehículos afectados al público, la NHTSA recomendó que el título de los autobuses Carpenter retirados del servicio fuera marcado como " chatarra ".
Carpenter produjo una línea de productos de autobuses pequeños y de tamaño completo. Al igual que otros fabricantes de autobuses escolares, la empresa también produjo derivados de sus diseños de autobuses escolares para uso comercial, de transporte público y de transporte público. El Carpenter Cadet, presentado en 1969, fue uno de los primeros autobuses escolares Tipo B; durante la era Crown by Carpenter, se comercializó una versión modificada del Cadet como furgoneta de reparto .
Con la excepción de "Classic", su tipo C convencional y "Coach", su tipo D de estilo de tránsito con motor trasero (influenciado por Crown Coach ), la mayoría de los autobuses escolares Carpenter derivaron los nombres de sus modelos de temas educativos (Classmate, Cadet, Counselor, Chancellor) mientras que muchos Carpenters de estilo tránsito derivaron los nombres de sus modelos de nombres de equipos comunes (Corsair, Cavalier).
El Museo Nacional de Historia Estadounidense del Instituto Smithsoniano en Washington, DC, tiene un autobús escolar de treinta y seis pasajeros construido por Carpenter Body Works en 1936 sobre un chasis fabricado por Dodge en 1939. El autobús transportaba a los estudiantes a la escuela primaria en Martinsburg, Indiana, de 1940 a 1946, y durante ese período fue propiedad de Russell Bishop, quien lo condujo. Más tarde se utilizó como tienda de comestibles ambulante hasta 1962.
El autobús tiene una carrocería aerodinámica de acero pintada de naranja de doble fondo o "Omaha" con detalles en negro. Fue restaurado por Carpenter a principios de la década de 1980 bajo la supervisión de Ollie Eager, quien era el gerente de planta de Carpenter en 1936, y John Foddrill, quien trabajó en la planta de Carpenter en 1936. El autobús tiene asientos de repuesto que no coinciden exactamente con los originales. Los originales tenían tapicería negra.
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