Oxford , Worcester and Wolverhampton Railway (OW&WR) era una empresa ferroviaria en Inglaterra. Construyó una línea desde Wolvercot Junction [nota 1] cerca de Oxford hasta Worcester , Stourbridge , Dudley y Wolverhampton , así como algunos ramales.
Su línea principal se abrió por etapas entre 1852 y 1853. Cuando se formó West Midland Railway (WMR) mediante fusión en 1860, OW&WR era el socio dominante, pero la compañía West Midland se fusionó con Great Western Railway (GWR) en 1863. Se construyeron varios ramales y ampliaciones en West Midlands y la línea principal se desarrolló como una importante ruta troncal. Gran parte de la línea principal original está en uso actualmente.
En 1841, GWR abrió su primera línea principal entre Londres y Bristol . Fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel y la vía era de vía ancha , a diferencia de la mayoría de los ferrocarriles que ya existen en Gran Bretaña. Brunel argumentó que la vía ancha daría mayor estabilidad a los trenes que circulan a gran velocidad. En 1844 se abrió un ramal de Didcot a Oxford , como preparación para extender el sistema GWR a West Midlands . También fue diseñado por Brunel y utilizó la vía ancha.
Birmingham y la zona industrial de Black Country ya estaban servidas por el ferrocarril de Londres y Birmingham de 1838 y por el ferrocarril Grand Junction (GJR). El GJR se había inaugurado en 1837 y corría hacia el norte desde Birmingham, bordeando Wolverhampton para llegar al ferrocarril de Liverpool y Manchester .
Acercándose a Birmingham desde el sur se encontraba el ferrocarril de Birmingham y Gloucester , inaugurado en 1840; pasó por alto Worcester a cierta distancia. En 1845 pasó a formar parte del Midland Railway y se unió con el Bristol and Gloucester Railway , formando una ruta directa a Bristol , aunque inicialmente con una interrupción de ancho en Gloucester . [1] [2]
La apertura de estas líneas dio un enorme impulso a la industria pesada de las áreas a las que servían, lo que representó un avance considerable con respecto al transporte basado en los canales que anteriormente había sido casi un monopolio. Al mismo tiempo, la red limitada generó una demanda de más líneas que dieran servicio a áreas alejadas de las líneas existentes y, si era posible, competencia. [3]
En este contexto, hubo un gran interés en un ferrocarril que cruzara el Black Country hasta Wolverhampton , su ciudad más grande. Se podría construir una línea desde Oxford , que atravesaría Worcester , Kidderminster y Stourbridge hasta Wolverhampton, y que conectaría con muchos lugares industriales. La línea propuesta cayó naturalmente en el área de dominio del Great Western Railway, y Brunel recibió el encargo de realizar un estudio para una línea de vía ancha.
El 22 de mayo de 1844 se publicó un folleto; el capital de la empresa iba a ser de 1.500.000 libras esterlinas y se estaban negociando el arrendamiento de la línea una vez terminada al Great Western Railway. De hecho, esto se acordó provisionalmente en septiembre; el plazo del arrendamiento sería de 999 años; el GWR pagaría una renta del 3,5% sobre el capital más el 50% de los beneficios. [nota 2]
El proyecto de ley necesario que incorporaba la empresa se presentó en la sesión del Parlamento de 1845 y recibió la aprobación real como Ley de Ferrocarriles de Oxford, Worcester y Wolverhampton de 1845 el 4 de agosto de 1845. [3] [4] [5]
La Ley OW&WR requería que el ancho de vía fuera el mismo que en el GWR: el ancho de vía , pero con calificaciones.
La línea debía comenzar en un cruce del ferrocarril de ancho mixto Oxford y Rugby inmediatamente al norte de Oxford, en Wolvercot Junction. [nota 3] [3]
Sin embargo, en el extremo norte terminaría en un cruce con el ferrocarril Grand Junction en Bushbury Junction . [nota 4] El Grand Junction era un ferrocarril de vía sólidamente estrecha (estándar), y cualquier "cruce" debía haber sido un punto de transbordo. Las aguas estaban turbias por un posible cambio de opinión por parte del GJR. Habían dependido del Ferrocarril de Londres y Birmingham (L&BR) para acceder a Londres, pero las relaciones se habían deteriorado cuando L&BR planeó fusionarse con el Ferrocarril de Manchester y Birmingham . Temiendo que esto pasaría por alto su propia línea, el GJR coqueteó con la idea de pasarse al ancho de vía, o al menos al ancho mixto. Esto le daría acceso a Londres a través de OW&WR, sin pasar por L&BR.
Webster dice que esto alarmó a L&BR, pero "es extremadamente dudoso que la Junta de Grand Junction alguna vez haya considerado seriamente retransmitir sus vías con el ancho de vía". [nota 5] [6] [3]
El siguiente problema fue que el ferrocarril de Birmingham y Gloucester se había construido pasando a cierta distancia de Worcester, hecho que había causado resentimiento en la ciudad. Un ramal en Abbots Wood [nota 6] entre las dos líneas permitiría a los trenes B&GR llegar a Worcester, y se contempló que una línea de conexión desde Droitwich a la línea B&GR en Stoke Works formaría una línea circular para B&GR. El B&GR era una línea de vía estrecha (estándar) y la línea circular tendría que ser de vía mixta. [3] [4]
En 1846, Francis Rufford , presidente de OW&WR, vio que la inflación de los costos de construcción provocada por la manía ferroviaria , ahora en su apogeo, significaba que la estimación de £ 1,5 millones que habían utilizado sería inadecuada, y pidió a GWR que aumentar su alquiler en proporción al coste previsto, que se cree que será de al menos £2,5 millones. El GWR no se opuso inmediatamente a esto, y la OW&WR pudo haber entendido que el GWR había aceptado formalmente. La junta directiva de OW&WR afirmó indebidamente a los posibles accionistas que GWR garantizaba un interés del 4% sobre el coste total de la construcción, cualquiera que fuera, y esto provocó que las relaciones entre las dos empresas se deterioraran durante un largo período de tiempo. (En agosto de 1847, cuando la OW&WR se vio nuevamente avergonzada financieramente, pidió a la GWR que aumentara la tasa de interés al 5%, aumentando el mal presentimiento.) [7]
En 1847 se realizó una revisión de la terminación norte de la línea; en lugar de simplemente unirse a Grand Junction en Bushbury, se agregaría un ramal para llegar a una estación conjunta propuesta en Wolverhampton, compartida con Birmingham, Wolverhampton and Dudley Railway y Shrewsbury and Birmingham Railway .
Esto fue autorizado por Ley de 14 de agosto de 1848; la ley también autorizó otros millones de libras de capital, que se recaudarían mediante acciones preferentes. [3] Mientras la economía se recuperaba de la depresión posterior a la manía, la Revolución Francesa de 1848 sumió en la confusión la confianza del público y, por el momento, la construcción cesó debido a la falta de dinero. Se nombró una junta de accionistas, alarmada por los repetidos aplazamientos de la construcción y la apertura de la línea. Pensaron que se necesitarían otros 1,5 millones de libras esterlinas para completar la línea y recomendaron una reducción drástica de la extensión de la construcción por el momento. La Junta de Comercio se enteró de esto y envió al Capitán Simmons a investigar. Su informe del 27 de noviembre de 1849 dio como resultado que la Junta de Comercio ordenara al Great Western Railway que completara la línea. La Ley de 1845 había autorizado al GWR a hacerlo, pero la Junta de Comercio no tenía poder para obligarlos. Las cosas se estancaron por el momento. [3] [7]
Cuando se construyó el ferrocarril de Birmingham y Gloucester, su ruta evitaba Worcester por cierta distancia, y esto siguió siendo un punto delicado en la ciudad. Midland Railway se había hecho cargo de B&GR en 1846. [1] La ruta propuesta por OW&WR cruzó la línea B&GR en Abbot's Wood y, mediante acuerdo, Midland Railway construyó un ramal corto entre las dos líneas [nota 7] y lo hizo estrecho (estándar). vía de ancho en la alineación OW&WR hasta una estación temporal en Tallow Hill, cerca de Shrub Hill en Worcester. En efecto, era un ramal de una sola línea; se abrió a los trenes de Midland Railway el 5 de octubre de 1850. Había cinco trenes a Bristol diariamente y seis a Birmingham (Curzon Street); este último viaje duró más de dos horas. [3] [7] [5]
El 18 de febrero de 1852, [nota 8] se abrió la sección de Droitwich a Stoke Works Junction, en la línea Birmingham y Gloucester (ahora propiedad de Midland Railway), completando el circuito de Worcester para Midland. Ahora todos sus trenes de pasajeros de Gloucester a Birmingham pasaban por Worcester y Droitwich, dejando su propia línea principal para el tráfico de mercancías y un servicio de conexión local muy ligero. Esto también se redujo y se suspendió desde finales de septiembre de 1855, y todas las estaciones intermedias de Midland en su antigua línea principal entre Abbotswood y Stoke Works Junctions cerraron permanentemente. [3] [7] [8] [9]
En enero de 1851 se celebró otra junta extraordinaria de accionistas. Lord Ward, recién elegido presidente, dijo en la reunión que era hora de que OW&WR tomara el control de su propio destino, abandonando la dependencia de otros (es decir, GWR); y recaudar otras 850.000 libras esterlinas de capital en acciones preferentes del 6%. Inició negociaciones con George Carr Glyn y Samuel Carter del London and North Western Railway, pero con un éxito desigual. [10]
Los contratistas Peto y Betts fueron los contratistas de la construcción, al igual que Treadwells. Samuel Morton Peto estaba asociado con un abogado llamado John Parson, y él y Peto fueron elegidos miembros de la Junta. Parson llegó a un acuerdo (el 21 de febrero de 1851) por el que London and North Western Railway y Midland Railway harían funcionar el OW&WR como un 4 pies 8+Línea de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)[7]- Carter fue abogado de estas dos importantes empresas.
Esto estaba en conflicto con la ley de autorización de la Compañía, y en mayo de 1851 un grupo de accionistas obtuvo una orden de restricción que impedía este "acto ilegal". Parson pronto llegó a un acuerdo de trabajo con Great Western Railway. Cuando se pidió a los accionistas que ratificaran esto, a instancias de Parson, insistieron en una cláusula que obligaba a GWR a comprar la línea después de cuatro años. Aunque esto supondría un gran descuento de £ 30 por cada acción de OW&WR de valor nominal de £ 50, GWR señaló que el precio de mercado de las acciones de OW&WR era de £ 15 y estaba cayendo, y rechazó la propuesta. [7]
En ese momento, un banco de Stourbridge quebró y se perdieron las 24.000 libras esterlinas depositadas allí por OW&WR. [3] [7]
Un contratista llamado Marchant estaba construyendo el túnel Campden, pero en 1851, creyendo que OW&WR le debía dinero, dejó de trabajar. Parson y Peto decidieron ocupar las obras del túnel y apoderarse por la fuerza de la planta de Marchant, y se dirigieron allí con una cuadrilla de trabajadores. Brunel se involucró y él también intentó apoderarse del equipo de Marchant, pero llamaron a un magistrado y se leyó la Ley Antidisturbios . En la madrugada del 23 de julio de 1851, Brunel reunió una gran fuerza en ausencia de los magistrados y se produjo una violenta escaramuza, durante la cual Marchant y sus hombres fueron derrotados. [3] [7]
Había seis viaductos de madera y 57 puentes de madera en total, diseñados por Brunel, en la línea principal OW&WR. Las estructuras con al menos un tramo de más de 60 pies (18,3 m) o más de cinco tramos estaban, de sur a norte, en Aldington, Evesham, Fernhill, Fladbury, Hoo Brook (Kidderminster), Blakedown, Stambermill, Parkhead, Tipton (más de Canal de Birmingham), Dasiey Bank, Bilston (carretera de ocupación), Bilston Viaduct, Bilston Quarry, Gibbets Lane, George Street, Tramway Overbridge y Holyhead Turnpike. Todos, excepto un puente peatonal, fueron reconstruidos en 1893. [3] [11]
Los métodos de Parson y Peto chocaron con los principios de Brunel como ingeniero, y renunció como ingeniero de OW&WR el 17 de marzo de 1852. [3] [7]
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El tramo de línea de Evesham a Stourbridge estaba prácticamente listo en marzo de 1852 y se había fijado la fecha del 1 de mayo de 1852 para la apertura de esa parte de la línea. Los recursos financieros de la empresa estaban agotados desde hacía tiempo y la adquisición del material rodante necesario estaba fuera de su alcance. Se contrató a un contratista, CC Williams, para trabajar en la línea y nombró a un joven maquinista de locomotoras, David Joy, como su superintendente. Joy asumió el cargo el 19 de abril y ahora se apresuró a conseguir locomotoras. Encontró cuatro, un motor de caldera larga de seis acoplamientos en buen estado y tres motores de pequeños contratistas. Un servicio especial debidamente inaugurado el 1 de mayo y un servicio público completo el 3 de mayo de 1852. Hubo cuatro servicios entre Stourbridge y Evesham , que tardaron poco más de dos horas; Además, hubo dos recorridos breves entre Stourbridge y Kidderminster, y dos servicios dominicales. Todo ello se hizo con seis locomotoras de segunda mano. [3] [7] [9]
Al principio, solo había una línea disponible, pero en julio se abrió una línea doble entre Norton Junction y Evesham. Joy no tenía un taller adecuado y al principio tuvo que recurrir a un herrero local para reparar los motores; de hecho, él mismo realizó algunos de los trabajos especializados en metalurgia. Finalmente tuvo a su disposición un taller adecuado en marzo de 1855. La sección de Stourbridge a Dudley se abrió al tráfico de mercancías el 16 de noviembre de 1852, y el tráfico de pasajeros siguió el 20 de diciembre de 1852; Al principio era una línea única al norte de Brettell Lane. [3] [7]
Para entonces, la Compañía podía encargar locomotoras según sus propias especificaciones y, a finales de 1852, once de un pedido de veinte locomotoras habían llegado de R y W Hawthorn . Los motores de pasajeros eran del tipo 2-4-0 y los de mercancías eran del tipo 0-6-0. Todo el material rodante de OW&WR era de vía estrecha (estándar). La parte de la línea entre Wolvercot Junction y Evesham estaba a punto de completarse y estaba previsto abrirla el 21 de abril de 1853, como una línea única de ancho mixto. Cuando hubo un deslizamiento de tierra cerca del túnel de Campden, esto se pospuso hasta el 7 de mayo, pero el capitán Galton de la Junta de Comercio se negó a autorizar la apertura de pasajeros porque la vía de ancho ancho estaba incompleta, al igual que el cruce en Wolvercot. De todos modos, el 7 de mayo se organizó una excursión especial para los directores. En el viaje de regreso a Oxford, la excursión se retrasó y el Cheltenham Chronicle informó que un señalero, Charles Marles, había entrado en el túnel de Campden y había recibido heridas mortales a causa del tren retrasado. Se llevaron a cabo tres inspecciones más antes de que se aprobara la apertura y se iniciara la operación de pasajeros el 4 de junio de 1853. [3] [4] [7]
La línea entre Evesham y Wolvercot Junction pronto se duplicó, pero la segunda vía era de vía estrecha (estándar), contrariamente a la ley que la autorizaba. Parson adoptó una línea combativa cuando la Junta de Comercio cuestionó esto, y esto resultó en la obtención de una orden judicial contra el uso de la vía no aprobada. El 18 de marzo de 1854, la línea volvió a ser una línea única de ancho mixto y Parson se negó durante algún tiempo a cumplir con el requisito del BoT. Finalmente, la segunda línea se reabrió el 20 de marzo de 1855, cuando se instaló un carril de vía ancha y la línea se duplicó hasta Campden. [3] [7] [5]
El 1 de diciembre de 1853, se abrió la línea entre Dudley y Tipton , que incluía una curva para unirse a la línea Stour Valley del London and North Western Railway . Parson alentó esto, quien todavía deseaba aliar la línea con LNWR, y los trenes ahora podrían ir a Wolverhampton a través de la línea de esa compañía desde Tipton. Hubo un retraso en la llegada de energía a la estación de Oxford a través del GWR, como sucesora de Oxford and Rugby Railway. Finalmente se acordaron el 4 de agosto de 1853; al mismo tiempo, a GWR se le permitió ejecutar poderes entre Priestfield y Cannock Road Junction en Wolverhampton. (Su línea que conecta en Priestfield aún no estaba lista). OW&WR había contemplado no continuar con la construcción entre Tipton y Wolverhampton, pero GWR dependía de parte de ella para llegar a la línea Shrewsbury , y en este caso Parson cedió y organizó la línea a construir. [3]
Parson y Peto habían estado manipulando durante mucho tiempo para encontrar una ruta a Londres independiente del Great Western Railway, un hecho que naturalmente molestó al GWR. Después de algunos proyectos de ley parlamentarios fallidos para una nueva línea desde el norte de Oxford a Londres, lograron obtener la aprobación para el ferrocarril Buckinghamshire Junction , más conocido como Yarnton Loop, un enlace corto entre Yarnton y un cruce con el ferrocarril de Londres y el Noroeste. Línea de Oxford a Bletchley .
Se inauguró el 1 de abril de 1854, momento a partir del cual los trenes OW&WR circulaban hasta London Euston a través de Bletchley. Fue una victoria algo pírrica ya que el camino era muy largo. El servicio se interrumpió en septiembre de 1861. [nota 9] [3] [7]
El 13 de abril de 1854, un tren de vía ancha recorrió toda la línea principal entre Oxford y Wolverhampton, y el 1 de julio de ese mismo año se abrió a los pasajeros el último tramo de la OW&WR, entre Tipton y Cannock Road Junction; esto siguió a la apertura a las mercancías que tuvo lugar en abril de 1854. La estación de bajo nivel en Wolverhampton estaba sin terminar y durante un tiempo algunos trenes de pasajeros OW&WR continuaron utilizando la línea LNWR Stour Valley. [3]
El 14 de noviembre de 1854, el Great Western Railway abrió su línea entre Birmingham Snow Hill y Wolverhampton Low Level. Se unió a OW&WR en Priestfield. Se abrió un enlace de ancho mixto desde Cannock Road Junction hasta Stafford Road Junction. [4] [7]
A partir de ese momento, los trenes de pasajeros GWR circularon desde Paddington y Birmingham hasta Wolverhampton, utilizando los poderes de circulación sobre el OW&WR desde Priestfield; estos fueron los únicos trenes regulares de vía ancha que circularon por el OW&WR, y cesaron en octubre de 1868. [3] (De 1864 a 1867 hubo un servicio de pasajeros entre Wolverhampton GWR y Manchester a través de Bushbury Junction; este fue el único servicio regular de pasajeros que utilizó la sección de la línea.) [7]
A principios de 1855, la empresa puso fin al acuerdo de trabajo con CC Williams. [3] [7]
Cuando se inauguró el OW&WR, Chipping Norton era una floreciente ciudad lanera, a cinco millas de la línea, pero no había ninguna estación en la línea que le diera servicio. William Bliss, propietario del molino más grande de la ciudad, solicitó repetidamente a OW&WR que proporcionara una estación cerca de la ciudad, pero sin éxito. Bliss se reunió con Sir Morton Peto, director de OW&WR, y los dos hombres acordaron financiar ellos mismos un ramal, con alguna contribución de otros empresarios locales. La línea desde Chipping Norton Junction, más tarde llamada Kingham , se inauguró el 10 de agosto de 1855. [3] [7]
En 1854, el Great Western Railway se hizo cargo de los ferrocarriles de vía estrecha ( estándar ) alrededor de Shrewsbury, y su actitud hacia el tráfico de vía estrecha comenzó a suavizarse. Este proceso gradual resultó, en febrero de 1858, en que el GWR relajara su hostilidad hacia el uso de la vía estrecha en el OW&WR y el abandono de los rieles de vía ancha . Esto necesitaba aprobación legislativa, y se obtuvo en febrero de 1859. [4]
El 14 de junio de 1860, el OW&WR se unió al Ferrocarril de Worcester y Hereford y al Ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford , formando juntos el Ferrocarril de West Midland . La fecha de entrada en vigor fue el 1 de julio de 1860. OW&WR era el socio principal de la nueva empresa. El entusiasmo por la fusión fue más allá y en 1861 la OW&WR y la GWR acordaron que la fusión era deseable. El acuerdo fue autorizado en el Parlamento el 13 de julio de 1863 y la fecha de entrada en vigor fue el 1 de agosto de 1863. [3] [7]
El 14 de noviembre de 1858, OW&WR abrió una línea desde un cruce en Kingswinford hasta la cuenca de un canal en Bromley. La rama tenía aproximadamente una milla de largo. Más tarde se amplió al Ferrocarril del Conde de Dudley en Pensnett. [3]
La Ley OW&WR de 1846 autorizó un ramal a Stratford desde Honeybourne . La Compañía experimentó dificultades considerables para la adquisición de terrenos y hubo que solicitar dos prórrogas de plazo; la línea no se abrió hasta el 11 de julio de 1859. El ramal comenzaba hacia el norte desde Honeybourne, y había estaciones intermedias en Long Marston y Milcote , y la terminal de Stratford estaba en Sanctuary Lane. La línea era de vía única, con curvas cerradas debido a su estado de rama menor previsto.
Al año siguiente, 1860, la línea ferroviaria Stratford on Avon de Hatton a Stratford abrió sus propias estaciones independientes en Stratford. Ambas estaciones estaban ubicadas de manera inconveniente para la ciudad y, a pesar de las tensiones entre GWR y OW&WR, se llegó a un acuerdo para conectar las dos rutas y proporcionar una estación central. Se completó el 24 de julio de 1863. La línea se duplicó en 1907-1908. [3] [12]
El 1 de octubre de 1861, comenzaron a circular trenes de pasajeros de Wolverhampton a Paddington por la OW&WR. Hasta ahora había habido un servicio directo a Euston a través de Yarnton Loop, pero cesó el mismo día. [3] [7]
La OW&WR obtuvo una ley en 1859 para construir un ramal desde Chipping Campden Junction hasta Bourton-on-the-Water . Morton Peto fue el contratista y la línea se inauguró el 1 de marzo de 1862. Tenía 13 km (8 millas) de longitud y tenía una estación intermedia que daba servicio a Stow-on-the-Wold , aunque esa estación estaba ubicada en un lugar inconveniente para su comunidad. [3]
En 1853, una empresa nominalmente independiente, patrocinada por OW&WR, obtuvo su ley de autorización para construir el Ferrocarril del Valle de Severn, desde Hartlebury en OW&WR a través de Bewdley , Bridgnorth y Ironbridge hasta Shrewsbury. En 1855 y 1856 se obtuvieron más leyes que modificaban la ruta, y la construcción no comenzó hasta 1858. Con 40 millas de extensión, era el ramal más largo de OW&WR, y finalmente se abrió al tráfico el 1 de febrero de 1862, momento en el que OW&WR había fusionado en West Midland Railway. Había una industria considerable y diversa en la ruta, que fue muy estimulada por el ferrocarril desde el principio. Posteriormente, el ocio de fin de semana y el turismo también tuvieron gran presencia, especialmente entre 1900 y 1950.
La conexión orientada al sur en Hartlebury resultó ser una limitación importante, y el Great Western Railway construyó una ruta que conducía al noreste desde Bewdley a Kidderminster, que se inauguró el 1 de junio de 1878. [3]
En 1860, se autorizó a Stourbridge Railway a construir una línea ferroviaria entre Stourbridge y Cradley Heath . Al año siguiente, la Ley de Extensión del Ferrocarril de Stourbridge autorizó una extensión para unirse a la línea principal LNWR en Galton Junction , y en 1862 se aprobó una nueva extensión para llegar a la línea Great Western Railway en Handsworth Junction. La línea se abrió hasta Cradley Heath con una estación intermedia en Lye, el 1 de abril de 1863. Esa parte fue trabajada por West Midland Railway, y cuando esa compañía fue absorbida por Great Western Railway, GWR se hizo cargo del trabajo. El 1 de enero de 1866 se abrió la línea hasta Old Hill y hasta el 1 de abril de 1867. La línea tenía pendientes formidables y el peralte de trenes de mercancías pesados era algo común. [3] [7] El ferrocarril Stourbridge fue absorbido por GWR el 1 de febrero de 1870. [13] [9]
A partir del 1 de agosto de 1863, el West Midland Railway se fusionó con el Great Western Railway. Las cuentas del WMR se llevaron por separado durante algunos años; los antiguos accionistas de Worcester y Hereford Railway recibieron un 5% garantizado (debido a acuerdos anteriores) y los accionistas de OW&WR obtuvieron el 72% del resto. Esta disposición continuó hasta 1870. Todo el OW&WR (excepto las sucursales de Chipping Norton y Stratford) se colocó con vías de madera longitudinales. En total, había 76 viaductos de madera y puentes inferiores de madera en la línea principal y los ramales. La antigua OW&WR aportó 59 locomotoras. [7]
West Midland Railway obtuvo una ley de autorización en julio de 1862 para una línea que conecta la línea de extensión de Stourbridge en Old Hill con la línea principal OW&WR cerca de Netherton. La finalización se retrasó mucho: se inauguró el 1 de marzo de 1878. Había una estación intermedia en Windmill End, y la estación Netherton fue transferida a la línea desde la línea principal OW&WR. [13] En septiembre de 1905, el GWR introdujo motores de ferrocarril a vapor en la línea y abrió tres nuevas paradas; la zona estaba muy industrializada y el uso de pasajeros era intenso. Después de la Segunda Guerra Mundial, el uso de pasajeros disminuyó drásticamente y el servicio de pasajeros se limitó a las horas pico en 1958. A esto siguió el cierre a los pasajeros el 13 de junio de 1964 y la operación de mercancías finalizó a finales de 1967 .
La estación de Stourbridge de OW&WR estaba a más de una milla de la ciudad: las mercancías se llevaban al ferrocarril desde la ciudad en un plano inclinado trabajado con cuerdas con una pendiente de 1 en 14.
El 30 de julio de 1859 se completó un ramal desde la línea principal OWWR al norte del viaducto, probablemente muy cerca de donde se iba a ubicar el cruce con el cobertizo de máquinas, hasta la ferretería que se había construido en el lado occidental de Lower. High Street… Existía la esperanza de que la sucursal estuviera disponible para el tráfico de pasajeros. Sin embargo, debido a la pendiente pronunciada (1 en 14), que obligaba a subir y bajar el tráfico mediante un cable conectado a un motor estacionario, era dudoso que dicho tráfico pudiera manejarse de forma segura. [9]
Con el tiempo, esto se consideró insatisfactorio y el GWR obtuvo una ley para la construcción de un ramal corto a una estación de la ciudad el 30 de junio de 1874. El pequeño ramal también tenía una pendiente de 1 en 67 con doble vía, y más allá. En la nueva estación "Town" había una pendiente de 1 en 27 que conducía a apartaderos en el río Stour. La parte de pasajeros de la línea se inauguró el 1 de mayo de 1879 y la ampliación de mercancías el 1 de enero de 1880. La nueva estación se llamó Stourbridge y la estación de Stourbridge existente pasó a llamarse Stourbridge Junction. El ramal se curvaba hacia el norte para llegar a la estación de cruce al unirse a la línea principal, pero en 1901 la estación de Stourbridge Junction se reubicó más al sur y el ramal se modificó para llegar hasta ella y mirar hacia el sur.
La sucursal estuvo cerrada a los pasajeros desde el 29 de marzo de 1915 hasta el 1 de mayo de 1919. [3] [9]
Desde la apertura del ramal de Chipping Norton y el ramal de Bourton-on-the-Water, su alineación en el mapa fomentó la idea de formar un ferrocarril troncal. El mineral de hierro de East Midlands tenía demanda en el sur de Gales, ya que allí se necesitaban minerales de diferentes calidades para mezclarlos. Estos hechos llevaron a Great Western Railway a promover su Banbury and Cheltenham Direct Railway. La parte de esta línea de Bourton-on-the-Water a Cheltenham se inauguró el 1 de junio de 1881. A esto le siguió la extensión de la rama de Chipping Norton hasta King's Sutton , cerca de Banbury , que se inauguró el 6 de abril de 1887. Además, había trabajos de piedra de hierro. en el curso de la nueva línea.
A través de los trenes minerales debían dar marcha atrás en la estación Chipping Norton Junction, hasta que en 1906 se abrió una línea de derivación que conecta los dos brazos del ramal y cruza la línea principal, a mercancías el 8 de enero de 1906 y a trenes de pasajeros el 1 de mayo de 1906. Era un único tren regular de pasajeros que utilizaba el nuevo ramal, un tren directo de Swansea a Newcastle upon Tyne, operado conjuntamente con el Great Central Railway. [3] [14]
El ferrocarril directo de Banbury y Cheltenham fue comprado por GWR en 1897 por 138.000 libras esterlinas en efectivo. [13] La estación Chipping Norton Junction pasó a llamarse Kingham en 1909. [3]
Se había construido el tranvía de Stratford y Moreton , que se abrió entre Stratford [-upon-Avon] y Moreton , inaugurado en 1826. Era un tranvía de peaje operado por caballos, aunque había grandes ideas de continuar hasta Londres. En 1836 se abrió una ampliación de Shipston-on-Stour , esta vez con la intención de extenderse hasta Coventry . La Ley OW&WR de 1845 autorizó al nuevo ferrocarril a hacerse cargo del tranvía en arrendamiento perpetuo; entonces tenía deudas de más de 48.000 libras esterlinas.
La sección de Stratford cayó en desuso alrededor de 1880, pero la población local se agitó para que se modernizara la parte de Shipston, y GWR la convirtió en un ferrocarril convencional, inaugurado el 1 de julio de 1889, con operación de locomotora. Por tanto, era el ramal Shipston-on-Stour del Great Western Railway. [13] Las curvas cerradas de la alineación del tranvía hicieron que el viaje fuera lento, pero la operación de pasajeros continuó hasta el 8 de julio de 1929. La operación de mercancías continuó hasta el cierre el 3 de mayo de 1960. [3] [7]
El Great Western Railway había lamentado durante mucho tiempo la pérdida de Midland Railway de la línea de Birmingham a Bristol en 1845. A medida que crecía la red GWR en West Midlands, las dificultades aumentaban. Tenía poderes para circular sobre la línea Midland, pero con el tráfico intensivo esto se volvió más insatisfactorio. A finales del siglo XIX, el GWR contempló la construcción de una ruta independiente de Cheltenham a Stratford, utilizando la línea existente de Honeybourne a Stratford de 1859. [13]
La antigua sucursal necesitaba un trabajo de mejora considerable, incluida la duplicación de la línea y la suavización de muchas de las curvas. El tramo entre Honeybourne y Cheltenham era completamente nuevo y la ruta se abrió completamente el 1 de julio de 1908. La estación de Honeybourne se amplió considerablemente, con cuatro plataformas y con conexiones en bucle para permitir el funcionamiento directo hacia y desde la línea principal OW&WR, aunque no directamente a o desde la dirección de Oxford, sólo directamente hacia o desde la dirección de Worcester. Los trenes que viajaban directamente entre Cheltenham y Stratford no pasaban por la estación de Honeybourne, sino que seguían una línea de ferrocarril a través de campos a cierta distancia al este de la estación de Honeybourne. Muchos trenes expresos de pasajeros, así como de carga directa, se desviaron a la nueva ruta, y el tráfico fue especialmente intenso después de la Primera Guerra Mundial los sábados de verano, cuando dominaban los trenes de vacaciones de West Midlands y lugares más al norte del oeste de Inglaterra. [13]
Una debilidad significativa de la ruta fue que atravesaba un campo relativamente subdesarrollado, con comparativamente pocos asentamientos importantes en el medio. [3]
En 1923, los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El Great Western Railway y algunos otros ferrocarriles formaban parte del nuevo Great Western Railway.
El Great Western Railway vio que tenía el Kingswinford Railway, hasta un canal y una mina de carbón en Pensnett; pensó que sería útil ampliarlo hasta Oxley, en la línea de Wolverhampton a Shrewsbury. Preparó varios proyectos de ley a lo largo del tiempo para obtener la autorización, y finalmente lo logró en 1905. La construcción fue lenta, se retrasó aún más por la Primera Guerra Mundial y la línea se abrió el 11 de mayo de 1925. El servicio de pasajeros se interrumpió a partir del 31 de octubre de 1932. [3]
A partir de julio de 1935, se puso en servicio un vagón diésel GWR en Worcester, seguido de varios más. Los vehículos eran un medio más económico para proporcionar un servicio de pasajeros en rutas menos transitadas y se empleaban ampliamente en la antigua red OW&WR. Estos vehículos y una variante posterior continuaron en uso hasta 1962. [3] [12]
Tras la nacionalización en 1948, la línea pasó a formar parte de la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos .
Cerca de Stratford se instaló una nueva curva de sur a este el 12 de junio de 1960, lo que permitió cerrar la línea hacia el norte; Los trenes minerales que transportaban mineral de hierro desde Northamptonshire al sur de Gales utilizaban la curva y la línea hacia el norte estaba cerrada a ese tráfico. El flujo cesó el 1 de marzo de 1965 y se eliminó la curva. [12] La línea entre Stourbridge Junction y Priestfield Junction estuvo cerrada a los trenes de pasajeros después del 29 de julio de 1962. Permaneció abierta a los trenes de mercancías hasta diciembre de 1967.
La línea Severn Valley se cerró el 8 de septiembre de 1963, aunque el circuito de Kidderminster a Bewdley y las secciones de Hartlebury a Bewdley operaron un servicio reducido de pasajeros hasta su cierre el 3 de enero de 1970.
Sin embargo, un grupo de entusiastas del ferrocarril formó el Severn Valley Railway como ferrocarril histórico en 1967 y en 1970 los trenes a vapor volvieron a funcionar. En la actualidad, la línea opera entre Kidderminster y Bridgnorth.
La línea de Kingswinford a Oxley se cerró al norte de Pensnett el 27 de febrero de 1965 y durante todo el año 1990.
La línea de Old Hill a Dudley cerró los servicios de pasajeros después del 13 de junio de 1964. [3]
El tramo del ferrocarril entre Stourbridge y Dudley fue posteriormente absorbido por la línea South Staffordshire , que continuó hasta Walsall después de bifurcarse hacia el este desde Dudley. Todos los servicios de pasajeros se habían retirado en 1965, pero los trenes de mercancías continuaron sirviendo en la ruta hasta 1993, cuando la línea al norte de Round Oak quedó suspendida. La línea todavía está abierta para carga hasta este punto para dar servicio a Round Oak Steel Terminal .
La ruta Cheltenham – Honeybourne – Stratford era menos importante en la época de los ferrocarriles británicos, y cuando el tráfico disminuyó en la década de 1960, la ruta dejó de ser importante. A partir de septiembre de 1966, los trenes de larga distancia se desviaron a otras rutas, principalmente a la ruta Midland a través de Lickey Incline , y en mayo de 1969 se cerró el servicio local de pasajeros entre Stratford y Worcester, junto con la propia estación de Honeybourne. El tráfico de mercancías entre Honeybourne y Cheltenham cesó en agosto de 1976. El tramo de Honeybourne a Long Marston se mantuvo debido al depósito de Royal Engineers allí. [3]
La sucursal de Stourbridge Town se cerró para la operación de mercancías en julio de 1965; la parte de pasajeros de la línea fue recortada sucesivamente pero todavía está en funcionamiento. En 2006, la operación de prueba de la sucursal comenzó utilizando un vehículo liviano de Parry People Movers Ltd. El vehículo utiliza un volante para almacenar energía para complementar la potencia del motor.
La línea principal entre Moreton y Norton Junction se singularizó en el otoño de 1971; Solo había un circuito de paso, en Evesham, en esta larga ruta de una sola línea.
La estación de Honeybourne fue reabierta el 22 de mayo de 1981.
El 19 de marzo de 1993 tuvo lugar la operación final del transporte directo de mercancías en la ruta de Dudley a Stourbridge. [3]
La línea principal de la antigua OW&WR se había unido en la década de 1960, y hubo medidas para restablecer la doble vía a principios del siglo XXI. El nuevo tramo de doble vía entre Charlbury y Ascott se puso en servicio el 6 de junio de 2011, y el tramo entre Moreton y Evesham el 22 de agosto de 2011.
La antigua red OW&WR todavía está en uso (2017) desde Oxford hasta Round Oak, así como el ramal Norton Junction y la conexión Stoke Works. Se ha reutilizado un tramo corto cerca de Bushbury Junction como parte de un circuito desde Stafford Road Junction.
El 23 de agosto de 1858 se realizó un tren de excursión desde Wolverhampton a Worcester. A bordo viajaban 1.506 adultos y niños. En el viaje de regreso la excursión se realizó en dos partes. Al ascender por la pronunciada pendiente entre Brettell Road y Round Oak, la primera parte se detuvo y parte del tren volvió a bajar la pendiente y chocó contra la segunda parte que seguía. Estaba en uso el sistema de intervalo de tiempo de operación.
Durante el viaje se produjeron numerosos fallos en los acoplamientos y posteriormente se encontraron numerosas soldaduras mal realizadas. Parece que el jefe de guardia se bajó de su furgoneta para reparar un enganche roto y no pudo recuperar su puesto para aplicar los frenos. 14 pasajeros murieron y unos 50 resultaron gravemente heridos. [15] [7] [3]
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(Anteriormente tranvía)