La Orden de Telégrafos de Ferrocarril (ORT) fue un sindicato laboral de los Estados Unidos establecido a fines del siglo XIX para promover los intereses de los operadores de telégrafos que trabajaban para los ferrocarriles.
Aunque las primeras líneas telegráficas solían correr junto a las vías del ferrocarril en los Estados Unidos, no fue hasta 1851 que el telégrafo fue utilizado por primera vez para el trazado de rutas de trenes por Charles Minot , superintendente del Ferrocarril de Erie . [1] A medida que la práctica ganó mayor aceptación en las décadas de 1860 y 1870, los telegrafistas se apostaban en depósitos individuales a lo largo de la línea ferroviaria para recibir órdenes de tren de un despachador ubicado centralmente e informar sobre los movimientos del tren; las órdenes de tren telegrafiadas se escribían en papel y se "entregaban" a las tripulaciones de los trenes que pasaban.
Esta práctica aumentó en gran medida la eficiencia de los ferrocarriles de vía única al permitir que dos trenes que viajaban en direcciones opuestas usaran la vía al mismo tiempo. El despachador designaría a uno de los trenes como el tren "superior" y le daría derecho de paso sobre el tren "inferior", que tendría que detenerse en una vía secundaria hasta que el tren superior hubiera pasado. Los operadores de telégrafo de la estación local llevarían un registro de los tiempos de llegada de los trenes a cada estación (lo que se conoce como "desviar" el tren) y pasarían la información a otros operadores y al despachador. El operador de la estación local también establecería los cambios de vía para permitir que el tren inferior se detuviera en la vía secundaria cuando se acercara el tren superior.
La capacidad de los operadores de los depósitos locales para realizar un seguimiento del tiempo real de los movimientos de los trenes era particularmente importante en la era anterior al establecimiento de los husos horarios , cuando la "hora solar" local podía ser diferente en cada estación; un cálculo erróneo de la "hora de encuentro" de dos trenes que circulaban por una misma vía podía provocar un desastre. Por lo tanto, los telegrafistas ferroviarios desempeñaron un papel en el funcionamiento de los ferrocarriles que no era diferente del papel de los controladores de tráfico aéreo en la industria aérea moderna; permitían que los trenes funcionaran de forma segura y a tiempo. [2]
En la década de 1860, los telegrafistas estadounidenses comenzaron a formar organizaciones laborales, entre ellas el Sindicato Telegráfico Nacional y la Liga Protectora de Telegrafistas, con el fin de promover el profesionalismo, negociar salarios más altos y exigir mejores condiciones de trabajo. Sin embargo, tras una huelga fallida de la Hermandad de Telegrafistas, una filial de los Caballeros del Trabajo , en 1883, los operadores ferroviarios comenzaron a verse a sí mismos como ocupacionalmente distintos de los operadores de telégrafos comerciales, que trabajaban en oficinas de telégrafos y se ocupaban principalmente de informes sobre productos básicos, informes de noticias y mensajes personales. [3] : 164–5
El 9 de junio de 1886 se celebró en Cedar Rapids (Iowa) una reunión de telegrafistas que representaban a los principales ferrocarriles de Estados Unidos. Organizada por Ambrose D. Thurston (1852-1913), editor de la revista especializada Railroad Telegrapher , en Vinton (Iowa) , el grupo formó la Orden de Telegrafistas Ferroviarios de Norteamérica, con una membresía limitada a los telegrafistas que estaban o habían estado empleados en el servicio ferroviario. La Orden de Telegrafistas Ferroviarios inicialmente pretendía ser más una organización fraternal que un sindicato; ideológicamente estaba más cerca de los sindicatos ferroviarios conservadores que de los telegrafistas comerciales más militantes. Inicialmente, su constitución prohibía a los miembros hacer huelga excepto en condiciones extremas. En marzo de 1887, el sindicato había atraído a 2250 miembros; el número de miembros aumentó a 9000 en marzo de 1889. [4] : 6
A principios de la década de 1890, los miembros comenzaron a exigir que el sindicato asumiera un papel más firme en la negociación de salarios y condiciones laborales con los ferrocarriles. En 1891, se modificó la constitución para convertir explícitamente a la ORT en una organización "protectora", con derecho a convocar huelgas si las negociaciones con los ferrocarriles no tenían éxito; al mismo tiempo, se cambió el nombre de "Orden de Telegrafistas Ferroviarios " a "Orden de Telegrafistas Ferroviarios ".
Una consecuencia no deseada de esto fue un período relativamente desorganizado en el que los operadores organizaban huelgas "salvajes" sin consultar a los líderes de la ORT, quienes luego se veían obligados a adoptar la posición de sancionar las huelgas que ya estaban en curso. Durante los años relativamente prósperos de 1890-92, los ferrocarriles se inclinaron a reconocer al sindicato y negociar acuerdos con la ORT para garantizar los salarios y las horas de trabajo. Como resultado, se firmaron acuerdos durante este período con Atlantic & Pacific Railroad , Denver & Rio Grande , Union Pacific , Missouri Pacific Railroad , Baltimore and Ohio Railroad y Chesapeake and Ohio Railway .
AD Thurston, quien se había desempeñado como Gran Jefe de la ORT desde su fundación, fue reemplazado por DG Ramsay en 1892, quien prometió adoptar una postura más agresiva al tratar con los ferrocarriles.
El pánico de 1893 tuvo un impacto severo en la industria ferroviaria; las líneas principales que se habían expandido demasiado durante los años prósperos, incluidas la Reading Railroad , la Union Pacific, la Atchison, Topeka y Santa Fe y la Northern Pacific , entraron en quiebra . Los tiempos económicos difíciles llevaron a más enfrentamientos entre la ORT y los ferrocarriles. Se declaró una huelga contra el Lehigh Valley Railroad el 18 de noviembre de 1893, después de que el ferrocarril se negara a negociar con una comisión conjunta compuesta por la ORT y los "cuatro grandes" sindicatos ferroviarios, la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras , la Orden de Conductores de Ferrocarriles , la Hermandad de Bomberos de Locomotoras y la Hermandad de Frenadores de Ferrocarriles .
Las Juntas de Mediación y Arbitraje de Nueva York y Nueva Jersey intervinieron y resolvieron la disputa mediante la mediación , una táctica que la ORT utilizaría cada vez más en años posteriores. La huelga finalizó el 6 de diciembre de 1893 y se consideró una victoria importante para la ORT cuando el ferrocarril acordó volver a emplear a todos los que se habían declarado en huelga. [5]
El pánico de 1893 también tuvo un efecto negativo en la membresía de la ORT, cayendo de 18.000 en 1893 a solo 5000 en 1895. Cuando la dirección de la ORT se negó a sancionar una huelga de solidaridad con los trabajadores involucrados en la huelga de Pullman de 1894, muchos miembros abandonaron la ORT para unirse al American Railway Union , formado por Eugene V. Debs en junio de 1893. Walker V. Powell fue elegido Gran Jefe en 1894. [4] : 8–13
A fines de la década de 1890, la ORT organizó a sus miembros en un conjunto de divisiones del sistema, lo que mejoró las comunicaciones y la coordinación de actividades. En 1898, se agregó un Departamento de Beneficios Mutuos para brindar asistencia a los miembros que estaban enfermos o desempleados. El mayor uso de la señalización de bloques condujo a la admisión de los operarios de cambio de agujas como miembros en 1897. La ORT adquirió un enfoque internacional en 1896 a través de su apoyo a una huelga contra el Canadian Pacific Railway , convocada el 28 de septiembre de 1896, para protestar por el despido de los empleados sindicalizados por parte de la CPR y la negativa del ferrocarril a negociar con el sindicato sobre salarios y reglas laborales.
La huelga terminó después de nueve días, y el ferrocarril reconoció el derecho de la ORT a representar a los telegrafistas ferroviarios en la negociación colectiva . Esta victoria le dio a la ORT un punto de apoyo en Canadá y el reconocimiento como sindicato internacional. Casi al mismo tiempo, la ORT comenzó a organizar a los telegrafistas ferroviarios en México. Un resultado de este enfoque internacional fue la aparición de informes distritales en el Railroad Telegrapher en francés para los operadores francocanadienses y en español para los operadores mexicanos. [6] [7]
La sede de la ORT se trasladó de Vinton, Iowa, a Peoria, Illinois , en septiembre de 1895. En 1899, la ORT se trasladó de nuevo a St. Louis, Missouri , y se convirtió en miembro de la Federación Estadounidense del Trabajo . En 1901, la ORT comprendía 30 divisiones del sistema con 10.000 miembros, el doble de la cantidad de miembros en 1895. Henry B. Perham reemplazó a WV Powell como Gran Jefe en 1901. [4] : 19
La ORT aceptó a telegrafistas mujeres como miembros desde el principio. El Railroad Telegrapher dedicó una columna a los problemas y preocupaciones de las mujeres operadoras, que desempeñaron un papel activo en el reclutamiento de nuevos miembros y en la participación en las actividades de los distritos locales. Hattie Todd Pickard se unió a la ORT cuando comenzó a operar para el St. Louis, Iron Mountain & Southern Railway en 1890; después de que ella y su esposo se mudaran a Rawlins, Wyoming , en 1892, comenzó a trabajar para Union Pacific y fue elegida subdirectora de la División Overland No. 196 de la ORT. Katherine B. Davidson, telegrafista en Cambridge, Ohio , fue elegida representante de distrito del sistema ferroviario de Baltimore y Ohio, distrito 33 de la ORT, en 1905. Ola Delight Smith se unió a la ORT en Gainesville, Georgia , en 1906, y comenzó una larga carrera como organizadora laboral y periodista. [8] [3] : 165
Las largas horas de trabajo eran un problema importante entre los telegrafistas ferroviarios. Los operadores ferroviarios eran los "controladores de tráfico aéreo" de los ferrocarriles; las largas horas y la fatiga resultante podían dar lugar a errores de juicio y accidentes graves. En 1907, se presentó un proyecto de ley en el Congreso para limitar el número máximo de horas que los empleados ferroviarios tenían que trabajar en un período de veinticuatro horas, conocido como la Ley de Horas de Servicio de La Follette, en honor a su principal patrocinador, el senador Robert La Follette Sr. de Wisconsin. Si bien este proyecto de ley no se refería específicamente a los telegrafistas ferroviarios, se había presentado y aprobado un proyecto de ley similar en la Cámara de Representantes para limitar las horas de trabajo de los telegrafistas ferroviarios a no más de nueve horas en un período de 24 horas.
Este proyecto de ley se presentó como una enmienda al proyecto de ley La Follette en el Senado; sin embargo, los miembros del comité al que se remitió cedieron a la presión de los ferrocarriles e intentaron aumentar el número máximo de horas de trabajo permitidas en un solo día a doce horas, una medida que enfureció a los miembros de la ORT. Inmediatamente comenzaron a utilizar el telégrafo para bombardear a sus representantes en el Congreso con mensajes de protesta, lo que dio como resultado que se restableciera el límite original de nueve horas. La Ley de Horas de Servicio de La Follette fue aprobada por el Congreso y firmada como ley por el presidente Theodore Roosevelt el 4 de marzo de 1907. [9] [10]
Aunque la aprobación de la Ley de Horas de Servicio mejoró las condiciones de los operadores ferroviarios, los operadores de estaciones pequeñas podrían seguir estando "de servicio" hasta doce horas al día, o tener sus horas de trabajo totales distribuidas en un intervalo más largo, conocido como "split trick". La ORT apoyó una enmienda para reducir la jornada laboral aún más a ocho horas y eliminar el split trick. Sin embargo, la ORT no coordinó sus esfuerzos con los demás sindicatos ferroviarios, y cuando la Ley Adamson , aprobada en 1917, ordenó una jornada laboral de ocho horas para la mayoría de los empleados ferroviarios, no incluyó explícitamente a los telegrafistas. [11] : 316
Con la entrada de los EE. UU. en la Primera Guerra Mundial , las industrias ferroviarias y telegráficas quedaron bajo control gubernamental. El 26 de diciembre de 1917, la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) tomó el control de los ferrocarriles. [12] La USRA generalmente apoyaba los intereses de los miembros del sindicato; durante el período de nacionalización , los operadores ferroviarios se limitaron a una jornada laboral de ocho horas y se le otorgó a la ORT capacidad de negociación colectiva a nivel nacional. La ORT pudo firmar acuerdos con Santa Fe, Missouri-Kansas-Texas Railroad , Reading Railroad y Pennsylvania Railroad . En 1917, la membresía de la ORT había aumentado a 46.000.
La Administración de Ferrocarriles creó una Junta de Salarios y Condiciones de Trabajo de los Ferrocarriles. El Gran Jefe de la ORT, Perham, se presentó ante la Junta para solicitar un aumento salarial del 40 por ciento, una jornada de ocho horas y el alivio de la manipulación del correo gubernamental por parte de los telegrafistas ferroviarios. Si bien la Junta proporcionó aumentos salariales mínimos, fueron mucho menores que el 40 por ciento solicitado, y el descontento resultante entre los miembros de la ORT resultó en la derrota de Perham en las elecciones de 1919 y su reemplazo como Gran Jefe por EJ Manion. El control federal de los ferrocarriles terminó el 1 de marzo de 1920. [13] Cuando los contratos que se habían negociado mientras estaban bajo control federal expiraron al año siguiente, la ORT tuvo que renegociar los acuerdos con los ferrocarriles individuales. [4] : 33–46
Los primeros años de la década de 1920 fueron los años de mayor afiliación a la ORT; en 1922, el sindicato contaba con 78.000 miembros en Estados Unidos, Canadá y México. Algunos ferrocarriles, como el Santa Fe, el Louisville and Nashville y el Great Northern , mantuvieron esencialmente los mismos acuerdos con la ORT que habían establecido durante los años de control gubernamental. Una disputa con la Atlantic Coast Line condujo a una huelga en 1925 que terminó con el ferrocarril haciendo concesiones al sindicato y firmando un nuevo acuerdo.
El número de miembros de la ORT comenzó a disminuir después del colapso de la bolsa de valores de 1929, debido no solo a las condiciones económicas sino también al creciente uso del control de tráfico centralizado , que ya no requería la presencia de un telegrafista en cada estación. El número de miembros cayó a 63.000 en 1929 y continuó cayendo durante los años de la Depresión de la década de 1930. Como resultado de la disminución de la membresía y la pérdida de ingresos por cuotas, la ORT se vio obligada a suspender el pago de pensiones a los miembros jubilados a través del programa de beneficios mutuos.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la membresía de la ORT había caído a alrededor de 40.000, ya que los ferrocarriles se involucraron en el esfuerzo bélico. Los telegrafistas ferroviarios a menudo tenían múltiples empleos como agentes de estación, agentes exprés y telegrafistas de Western Union , y cada empleador pagaba una parte del salario de los operadores. En 1930, la Railway Express Agency , que empleaba a algunos miembros de la ORT como agentes exprés, comenzó a manejar envíos de artículos perecederos, que anteriormente se habían manejado como envíos de carga en el Seaboard Air Line Railroad . A los miembros de la ORT que se desempeñaron como agentes exprés y telegrafistas para el ferrocarril se les ofrecieron ajustes salariales individuales con poca antelación, lo que la ORT afirmó que era una violación de la Ley de Trabajo Ferroviario de 1926, que requería un aviso de 30 días de cualquier ajuste salarial. Además, la ORT denunció que los ajustes salariales individuales violaban un acuerdo de negociación colectiva que se había firmado con Railway Express en 1917.
Cuando la empresa se negó a participar en una Junta de Ajuste, la ORT presentó una demanda en el Tribunal de Distrito de los EE. UU . La decisión del tribunal a favor de la ORT fue revocada por el Tribunal de Apelaciones del Circuito , y la demanda finalmente se llevó a la Corte Suprema de los EE. UU. , que falló a favor del sindicato en 1944. La decisión de la Corte Suprema estableció la primacía de los acuerdos alcanzados mediante negociación colectiva sobre los acuerdos individuales y confirmó el derecho del sindicato a participar en la negociación colectiva en nombre de sus miembros. [14]
El declive de la industria ferroviaria en los años 1950 y 1960 condujo a despidos y despidos de miembros de la ORT. Cuando la ORT intentó proteger los puestos de trabajo de sus miembros exigiendo el derecho a vetar los recortes de puestos de trabajo, los ejecutivos del ferrocarril la acusaron de " apropiarse de los recursos ", exigiendo el empleo de trabajadores innecesarios. La ORT convocó una huelga en 1962 para protestar por los despidos de 600 telegrafistas de la Chicago & Northwestern Railroad . Una junta de mediación creada por el presidente John F. Kennedy falló a favor del ferrocarril en octubre de 1962, calificando los despidos de justificados y negando al sindicato el derecho a vetar los despidos. Sin embargo, el ferrocarril estaba obligado a dar un aviso de 90 días a los empleados despedidos y a pagar a los telegrafistas despedidos el 60 por ciento de su salario anual durante un máximo de cinco años. [15]
En 1965, la ORT cambió su nombre a Transportation Communications Employees Union; ese sindicato se fusionó con la Brotherhood of Railway & Airline Clerks, Freight Handlers, Express & Station Employees (BRAC) en 1969. En el momento de la fusión, la ORT tenía alrededor de 30.000 miembros. En 1985, BRAC decidió revivir la identidad de TCU como Transportation Communications International Union , y en julio de 2005, la "nueva" TCU se afilió a la International Association of Machinists , con una fusión total que se produciría a más tardar en enero de 2012. [11] : 317 [16]
Hasta 1897 el puesto se denominaba "Gran Jefe Telegrafista".