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Albatros D.III

El Albatros D.III fue un avión de combate biplano utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán ( Luftstreitkräfte ) durante la Primera Guerra Mundial . Oeffag construyó una versión modificada con licencia para el Servicio Aéreo Austrohúngaro ( Luftfahrtruppen ). El D.III fue pilotado por muchos ases alemanes de primer nivel, entre ellos Wilhelm Frankl , Erich Löwenhardt , Manfred von Richthofen , Karl Emil Schäfer , Ernst Udet y Kurt Wolff , y austrohúngaros como Godwin von Brumowski . Fue el caza preeminente durante el período de dominio aéreo alemán conocido como " Abril Sangriento " de 1917.

Diseño y desarrollo

Ernst Udet delante de su Albatros D.III (serie D.1941/16)

El desarrollo del prototipo D.III comenzó a finales de julio o principios de agosto de 1916. [1] Se desconoce la fecha del vuelo inaugural, pero se cree que tuvo lugar a finales de agosto o principios de septiembre. [1] Tras las exitosas series Albatros DI y D.II , el D.III utilizó el mismo fuselaje semimonocasco con revestimiento de madera contrachapada . Sin embargo, a petición del Idflieg (Inspección de Tropas Voladoras), el D.III adoptó una disposición de alas sesquiplanas muy similar a la del Nieuport 11 francés. La envergadura superior se amplió, mientras que el ala inferior se rediseñó con una cuerda reducida y un solo larguero principal. Los puntales interplano en forma de V reemplazaron los puntales paralelos anteriores. Por esta razón, las tripulaciones británicas se referían comúnmente al D.III como el "V-strutter". Tras una Typenprüfung (prueba de tipo oficial) realizada el 26 de septiembre de 1916, Albatros recibió un pedido de 400 aviones D.III, el mayor contrato de producción alemán hasta la fecha. [2] Idflieg realizó pedidos adicionales de 50 aviones en febrero y marzo de 1917. [3]

Historial operativo

Cazas Albatros D.III del Jasta 11 en Douai, Francia. El segundo avión más cercano fue uno de los varios que pilotó Manfred von Richthofen

El D.III entró en servicio en el escuadrón en diciembre de 1916 y fue aclamado inmediatamente por los pilotos alemanes por su maniobrabilidad y velocidad de ascenso. [3] Pronto se identificaron dos fallas en el nuevo avión. Al igual que los modelos posteriores del D.II, los primeros D.III presentaban un radiador Teves und Braun con forma de perfil aerodinámico en el centro del ala superior, donde tendía a quemar al piloto si se perforaba. A partir del 290.º D.III en adelante, el radiador se desplazó hacia la derecha en las máquinas de producción, mientras que otras pronto se movieron hacia la derecha como una modificación de campo. Las aeronaves desplegadas en Palestina usaban dos radiadores en las alas para hacer frente al clima más cálido.

Más grave aún, el nuevo avión inmediatamente comenzó a experimentar fallas en las costillas del ala inferior y en el borde de ataque, [3] un defecto compartido con el Nieuport 17. El 23 de enero de 1917, un piloto del Jasta 6 sufrió una falla en el larguero del ala inferior derecha. [3] Al día siguiente, Manfred von Richthofen sufrió una grieta en el ala inferior de su nuevo D.III. [3] El 27 de enero, el Kogenluft ( Kommandierender General der Luftstreitkräfte ) emitió una orden de inmovilizar en tierra todos los D.III en espera de resolver el problema de la falla del ala. [4] El 19 de febrero, después de que Albatros introdujera un ala inferior reforzada, el Kogenluft rescindió la orden de inmovilización en tierra. [5] Los nuevos D.III de producción se completaron con el ala reforzada, mientras que los D.III operativos se retiraron a Armee-Flugparks para modificaciones, lo que obligó a Jastas a utilizar los Albatros D.II y Halberstadt D.II durante el ínterin. [6] [7]

En aquel momento, los continuos fallos de las alas se atribuían a una mala mano de obra y a unos materiales deficientes en la fábrica de Johannisthal. De hecho, la causa real residía en la disposición en sesquiplano tomada del Nieuport. Aunque el ala inferior tenía suficiente resistencia en las pruebas estáticas, posteriormente se determinó que el larguero principal estaba situado demasiado atrás, lo que hacía que el ala se torciera bajo cargas aerodinámicas. Por tanto, se recomendó a los pilotos que no realizaran picados pronunciados o prolongados en el D.III. Este defecto de diseño persistió a pesar de los intentos de rectificar el problema en el D.III y en el Albatros DV que le siguió. Aparte de sus deficiencias estructurales, el D.III se consideraba agradable y fácil de volar, aunque algo pesado para los controles. La disposición en sesquiplano ofrecía una mejor ascensión, maniobrabilidad y visibilidad hacia abajo en comparación con el D.II anterior. Como la mayoría de los aviones contemporáneos, el D.III era propenso a entrar en barrena, pero la recuperación era sencilla.

Alineación de cazas Albatros D.III de la Jagdstaffel 50, mediados a finales de 1917. El discreto esquema de líneas y galones blancos y negros de la Jagdstaffel se puede ver en el fuselaje y los planos de cola de la mayoría de las máquinas, que por lo demás tienen el acabado de fábrica.

Albatros construyó aproximadamente 500 aviones D.III en su fábrica de Johannisthal . En la primavera de 1917, la producción del D.III se trasladó a la filial de Albatros, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), para permitir a Albatros concentrarse en el desarrollo y la producción del DV . [8] Entre abril y agosto de 1917, Idflieg emitió cinco pedidos separados por un total de 840 D.III. La variante OAW se sometió a su Typenprüfung en junio de 1917. [9] La producción comenzó en la fábrica de Schneidemühl en junio y continuó hasta diciembre de 1917. Los aviones OAW se distinguían por sus timones más grandes y redondeados. [10] El pico de servicio fue en noviembre de 1917, con 446 aviones en el Frente Occidental. Sin embargo, el D.III no desapareció con el fin de la producción. Permaneció en servicio en primera línea hasta bien entrado el año 1918. El 31 de agosto de 1918, 54 aviones D.III permanecían en el Frente Occidental.

Variantes austrohúngaras

Albatros D.III (Oeffag) serie 253, con nariz redondeada de producción posterior

En otoño de 1916, Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) obtuvo una licencia para construir el D.III en Wiener-Neustadt . Las entregas comenzaron en mayo de 1917. Los aviones fueron designados oficialmente como Albatros D.III (Oeffag) , pero eran conocidos como Oeffag Albatros D.III en Austria-Hungría y simplemente Oeffag D.III en Polonia. [11]

Los aviones Oeffag se construyeron en tres versiones principales (series 53.2, 153, 253) utilizando los motores Austro-Daimler de 138, 149 o 168 kW (185, 200 o 225 hp) respectivamente. Los Austro-Daimler proporcionaron un rendimiento mejorado con respecto al motor Mercedes D.IIIa. Para operaciones en climas fríos, los aviones Oeffag presentaban una cubierta de invierno que encerraba completamente las culatas de los cilindros. Los pilotos austríacos a menudo eliminaban el cono de la hélice de los primeros aviones de producción, ya que era propenso a caerse en vuelo. [12] A partir del avión 112 de la serie 153, Oeffag introdujo un nuevo morro redondeado que eliminaba el cono. Sorprendentemente, las pruebas en el túnel de viento alemán mostraron que el morro redondeado simple mejoraba la eficiencia de la hélice y aumentaba la velocidad máxima en 14 km/h (8,7 mph). [12]

Albatros D.III (Oeffag) serie 153, con cono quitado

Todas las variantes de Oeffag estaban armadas con dos ametralladoras Schwarzlose de 8 mm (0,315 pulgadas) . En la mayoría de los aviones, las armas estaban enterradas en el fuselaje, donde eran inaccesibles para el piloto. La Schwarzlose demostró ser algo menos confiable que la LMG 08/15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) , principalmente debido a problemas con el mecanismo de sincronización . [12] La Schwarzlose también tenía una baja cadencia de fuego hasta que el modelo de 1916 fue provisto con una modificación desarrollada por Ludwig Kral. [12] A pedido de los pilotos, las armas fueron reubicadas en la cubierta superior del fuselaje al final de la producción de la serie 253. [12] Ayudó a calentar las armas a gran altitud. [11] Esto creó un nuevo problema; la Schwarzlose operaba mediante retroceso y el arma contenía un engrasador de cartuchos para evitar que los casquillos se atascaran en la recámara mientras el extractor arrancaba sus bordes. Con armas montadas directamente frente al piloto, el aceite liberado durante el disparo interfería con la puntería.

Los ingenieros de Oeffag observaron los fallos en las alas del D.III y modificaron el ala inferior para utilizar costillas y bridas de larguero más gruesas. Estos cambios, así como otras mejoras de detalle, resolvieron en gran medida los problemas estructurales que habían plagado las versiones alemanas del D.III. [13] En servicio, los aviones de Oeffag demostraron ser populares, robustos y efectivos. Oeffag construyó aproximadamente 526 aviones D.III entre mayo de 1917 y el Armisticio (586 en total [11] según otras publicaciones).

De la posguerra

Albatros D.III (Oeffag) serie 253 de la séptima escalera aérea polaca

Después del armisticio, a principios de 1919 Polonia compró 38 aviones de la serie 253 de la fábrica, y diez más fueron reconstruidos a partir de restos de la guerra. [11] Polonia los operó en la guerra polaco-soviética de 1919-20 en dos escuadrillas de caza (números 7 y 13). [11] Debido a los raros encuentros aéreos, se emplearon principalmente en tareas de ataque terrestre. [11] Los polacos tenían tan buena opinión del D.III que enviaron una carta de recomendación a la fábrica de Oeffag. Permanecieron en servicio hasta 1923. [11] Polonia también tenía 26 Albatros D.III originales, en su mayoría capturados a antiguos ocupantes, pero fueron retirados del servicio en diciembre de 1919 debido a debilidades estructurales. [14] La nueva Fuerza Aérea checoslovaca también obtuvo y operó varias máquinas Oeffag después de la guerra.

Reproducciones modernas

Un entusiasta de la aviación austriaco, Koloman Mayrhofer, ha completado un par de reproducciones de Albatros D.III (Oeffag) serie 253. Ambos están equipados con motores Austro-Daimler antiguos. Una de las aeronaves será pilotada y operada por una organización sin fines de lucro. La segunda aeronave está programada para una exhibición estática en el Flugmuseum AVIATICUM , cerca de Wiener-Neustadt, Austria.

Operadores

 Austria-Hungría
 Bulgaria
 Checoslovaquia
 Imperio alemán
 Reino del Hiyaz
 Lituania
 Polonia
 Imperio Otomano
 Reino de Yugoslavia

Especificaciones (Serie D.III (Oef) 153)

Dibujo oficial de Albatros D.III Baubeschreibung
Albatros D.III

Datos de aviones del ejército austrohúngaro de la Primera Guerra Mundial [15]

Características generales

Actuación

  • 1.000 m (3.300 pies) en 2 minutos 35 segundos
  • 2.000 m (6.600 pies) en 6 minutos 35 segundos
  • 3.000 m (9.800 pies) en 11 minutos y 20 segundos
  • 4.000 m (13.000 pies) en 18 minutos y 50 segundos
  • 5.000 m (16.000 pies) en 33 minutos

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Referencias

Notas

  1. ^ desde Grosz 2003, pág. 6.
  2. ^ Grosz 2003, pág. 8.
  3. ^ abcde VanWyngarden 2007, pág. 19.
  4. ^ Grosz 2003, pág. 11.
  5. ^ Grosz 2003, pág. 13.
  6. ^ Grosz 2003, págs. 11, 13.
  7. ^ Francos, Giblin, McCrery 1998, pág. 59.
  8. ^ Grosz 2003, pág. 18.
  9. ^ Grosz 2003, pág. 19.
  10. ^ Grosz 2003, págs. 21-22.
  11. ^ abcdefg Morgała (1997), págs.154-156
  12. ^ abcde Grosz, Haddow, Schiemer 2002, pág. 251.
  13. ^ Grosz, Haddow, Schiemer 2002, pág. 249.
  14. ^ Morgała (1997), págs.125-126
  15. ^ Grosz, Haddow, Schiemer 2002, págs. 248-259.

Bibliografía

Lectura adicional

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Albatros D.III .