El Canal Schuylkill , o Navegación Schuylkill , era un sistema de canales interconectados y piscinas de aguas tranquilas a lo largo del río Schuylkill en el estado estadounidense de Pensilvania , construido como vía fluvial comercial a principios del siglo XIX. Fletada en 1815, la navegación se inauguró en 1825 para proporcionar transporte y energía hidráulica.
En aquel momento, el río Schuylkill era el método más barato y más eficiente para transportar carga a granel, y las ciudades de la costa este de Estados Unidos atravesaban una crisis energética. [3] Fomentó la extracción de carbón de antracita como la principal fuente de industria entre Pottsville y los mercados del este. A lo largo de los caminos de sirga, las mulas arrastraban barcazas de carbón desde Port Carbon a través de los canales de agua hasta Pottsville; localmente al puerto y mercados de Filadelfia ; y algunos luego por barco o a través de vías navegables adicionales de Nueva Jersey , hasta los mercados de la ciudad de Nueva York .
El Canal Schuylkill estuvo en funcionamiento hasta 1931 [4] y se llenó casi por completo en la década de 1950. [5] Algunos tramos regados restantes ahora se utilizan para recreación.
La Schuylkill Navigation Company se constituyó en 1815. [6] Ese año también se presentó una solicitud de carta para mejorar Lehigh. Estos representaron el creciente impulso en los Estados Unidos para desarrollar una red de transporte acuático similar a la que estaba surgiendo en Gran Bretaña .
El proyecto del Canal inferior de Lehigh realizó sus primeros envíos de prueba de carbón en 1819, demostrando el concepto de las esclusas de Lehigh. Su entrega en 1820 de más de 365 toneladas de antracita a Filadelfia provocó un exceso temporal del mercado. [7] Estos y los tonelajes cada vez mayores enviados a los muelles de Filadelfia durante los siguientes 2 o 3 años atrajeron a inversores y especuladores de toda la costa este para capitalizar y financiar empresas similares. Esto inició una avalancha de proyectos privados de canales y de reanudación de canales en la década de 1820. Siguieron las compañías de los canales de Delaware y Hudson , el canal de Delaware y Raritan , el canal de Morris , el canal de Chesapeake y Delaware y varios otros, lo que desencadenó la Era del Canal de América del Norte y ayudó a impulsar la Revolución Industrial en Estados Unidos.
... mientras que existía una total falta de carreteras o arroyos navegables que condujeran a la región. Se extrajeron pequeñas cantidades de carbón, pero la gente tardó en apreciar su valor y fue necesario realizar esfuerzos vigorosos para inducirlos a intentar utilizarlo. Su apariencia misma estaba en contra, y la mayoría de las personas a las que se acercaba se mostraban completamente incrédulas en cuanto a que fuera algo más que una piedra, incapaz de ser quemada por las cualidades inherentes que poseía. No sólo había que descubrir el carbón, sino también el hecho de que era carbón. Incluso en una fecha tan tardía como el año 1812, cuando se buscó obtener una ley que autorizara la mejora del río Schuylkill para transportar carbón a Filadelfia, el representante del condado de Schuylkill en el senado estatal declaró que no había carbón en su distrito; ¡Que había una especie de piedra negra que se llamaba carbón, pero que no ardía!
— Fred Brenckman, Historia del condado de Carbon [8]
Como se relata en la historia de los canales de Delaware y Lehigh , dos de los principales inversores en Schuylkill Navigation Company eran los industriales socios y propietarios de fábricas White y Hazard , que estaban ansiosos por asegurar una fuente confiable de combustible para sus fábricas. Al principio de las reuniones de la junta directiva de la nueva corporación habían discutido con otros sobre la financiación, los tiempos y las tareas necesarias y cuando no pudieron convencerse para acelerar el proyecto, inmediatamente exploraron la opción de hacer una navegación en el río Lehigh y adquirir los derechos mineros [a] de la fallida Lehigh Coal Mine Company y otros inversores para financiar los proyectos. [9] [b] Los canales de Lehigh y Schuylkill tuvieron problemas similares, ambos tuvieron que hacer navegables una serie de rápidos con ríos que proporcionaban menos agua de la óptima e, irónicamente, en la década de 1820, ambos finalmente enviaban carbón desde los extremos opuestos del canal. El afluente del río Little Schuylkill y los depósitos de carbón que alguna vez fueron propiedad de Lehigh Coal Mine Company (LCMC), en Panther Creek Valley .
Dos años después de esto [1823] se abrió la región de Schuylkill [minería de carbón], mientras que no fue hasta 1829 que comenzó el comercio de carbón de la región de Wyoming [es decir, el valle de Wyoming ].
— Fred Brenckman, Historia del condado de Carbon [8]
Cuando los desafíos de ingeniería y las finanzas lo permitieron, el Canal Schuylkill comenzó a operar en 1825. La configuración inicial, completada en 1827, era una vía fluvial de 108 millas (174 km) que unía Filadelfia con Port Carbon en los campos de carbón de antracita del sur cerca de Pottsville. Combinando 62 millas (100 km) de canales separados, a menudo denominados "tramos", con 46 millas (74 km) de piscinas de agua tranquila (llamadas "niveles" ), Schuylkill Navigation utilizó 92 esclusas de elevación para superar la diferencia de 588 pies (179 m) de altura entre sus puntos terminales. Esto era similar en grado a las pendientes del Canal de Lehigh , pero el doble de altura en el doble de distancia, ambos mucho más empinados que los tranquilos descensos del Canal de Erie . [8] De hecho, los canales en los Estados Unidos rara vez mantuvieron sus configuraciones originales y las mejoras continuaron a lo largo de su vida; Aunque no sea por otra razón, periódicamente se producen daños en el hielo y corrientes de aire que señalan deficiencias y conducen a mejoras. [8] [9]
A principios de la década de 1820, el carbón que bajaba por los canales de Lehigh y Schuylkill había aliviado los altos costos de calefacción, superando en sólo unos pocos años la escasez de combustibles sufrida durante mucho tiempo en las ciudades y pueblos del este [c] El túnel de Auburn , un túnel de 450 pies (137 m) atravesó una colina cerca de Auburn , se completó en 1821, pero en 1857, debido al aumento del tráfico, las modificaciones de la capacidad del canal (ampliación) lo convirtieron en un corte abierto . [12] Al igual que el posterior Canal de Delaware para Lehigh, el Canal Union , construido entre 1821 y 1828, fue diseñado específicamente para conectar el río Susquehanna con el Canal Schuylkill en Reading . Una vez terminados, los dos canales se combinaron para crear un enlace de agua entre Filadelfia y el nivel de aguas tranquilas del río Susquehanna en Middletown . Esta ruta a lo largo del valle de Schuylkill se concibió principalmente como una carretera de carbón, mientras que el Union Canal se diseñó para pasajeros y carga entre estados; pero también compitió con las divisiones este-oeste del Sistema de Canales de Pensilvania en la Línea Principal de Obras Públicas entre Filadelfia, Harrisburg y Pittsburgh, y luego pasó a ser secundaria a ellas. El Canal Schuylkill también contó con el primer túnel de transporte de Estados Unidos . [13]
Al transportar cargas a granel y proporcionar energía hidráulica, Schuylkill Navigation transformó las ciudades de Reading , Norristown y Pottsville en los primeros centros de fabricación. Utilizando el río Delaware y los canales Delaware, Raritan y Morris , los productos manufacturados y la antracita del valle Schuylkill también podrían llegar al puerto de Nueva York . El sistema de navegación Schuylkill asumió rápidamente una posición de monopolio en el transporte de carbón de antracita desde las minas de carbón del condado de Schuylkill a Filadelfia y, en 1841, transportaba anualmente más de 737.517 toneladas de carga.
En 1841, se inauguró el Ferrocarril de Filadelfia y Reading y, en cuatro años, transportaba tres veces más antracita a Filadelfia cada año que Schuylkill Navigation. En respuesta, Schuylkill Navigation Company amplió sus canales; en 1847, podían dar cabida al paso de barcos que transportaban 230 toneladas de carbón . Estas barcazas eran más del doble del tamaño que podrían usarse en los canales rivales de Lehigh y Delaware con las longitudes limitadas de las esclusas de este último; [9] un artefacto de tener un Estado dirigiendo un proyecto de construcción práctico sin que los empresarios equilibren sus puntos de vista. [9] En 1850, un acuerdo de fijación de precios con el ferrocarril estabilizó los precios del transporte de antracita. Esta década fue el período más próspero de Schuylkill Navigation; en 1859, su año pico, transportó 1.700.000 toneladas de carga. Sin embargo, ese mismo año, el ferrocarril de Filadelfia y Reading transportó más de 2.500.000 toneladas, [14] una cantidad comparable al pico de 2.300.000 toneladas de carbón del Canal de Lehigh en 1855. [9] [d]
Durante la década de 1860, los ferrocarriles se habían convertido en el rey del transporte con su potencia y velocidad de viaje mejoradas, por lo que, como la mayoría de los canales de América del Norte, el Canal Schuylkill comenzó a declinar en su uso para carga general y los pasajeros más ricos con destino al oeste hacía tiempo que utilizaban el Canal de Filadelfia. y Columbia Railroad para llegar al Sistema de Canales de Pensilvania y cruzar los Alleghenies . En 1857, el Ferrocarril de Pensilvania había conectado Pittsburgh y Filadelfia , eventualmente agregaría las ciudades de Nueva York y Chicago , y jugó un papel decisivo en la decadencia de la extensa red de canales de Pensilvania . Los ferrocarriles podían llegar a las minas y a los trituradores de carbón donde no existía ningún arroyo que permitiera la costosa excavación de una nueva zanja. El carbón pasó de los canales a medios más flexibles de transporte de mercancías a granel. Cuando los canales establecidos abastecían, sus mercados en su mayoría permanecían relativamente estables y, en general, seguían siendo competitivos, con una erosión gradual de su participación de mercado a medida que pasaban las décadas. Con el tiempo, el calor del petróleo y sus eternos problemas de entrega en el frío del invierno disminuyeron su papel. El autoexamen durante los primeros años de la Gran Depresión acabaría cerrando a la mayoría, como ocurrió con la Schuylkill Navigation Company.
En 1869, Schuylkill Navigation resultó dañado por una inundación, lo que obstaculizó las operaciones durante algún tiempo mientras se podían realizar las reparaciones. En 1870, su junta directiva obligada por los accionistas, Schuylkill Navigation Company arrendó su vía fluvial al Philadelphia and Reading Railroad durante 999 años, rindiéndose a la competencia. Bajo el control del ferrocarril, Schuylkill Navigation continuó decayendo como transporte de carga general , pero funcionó principalmente como una carretera de carbón, como los canales de Lehigh y Delaware en la década de 1930, ya que para calefacción y especialmente, energía de vapor , casi todos necesitaban antracita. El tráfico en el canal se aceleró gracias a maniobras corporativas cuando sus mercados de la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey que conectaban Delaware y el canal Raritan fueron adquiridos en 1872 [15] por el competidor Pennsylvania Railroad , en un acto descarado de apoyo a una oferta de monopolio , pronto barcos Schuylkill. Se les negó el acceso a esta importante vía fluvial de Nueva Jersey . Como resultado, el tráfico en Schuylkill disminuyó rápidamente. Para colmo de males, el propio PRR invadió el territorio de Schuylkill con la construcción de su sucursal Schuylkill a mediados de la década de 1880.
En 1890, sólo 144.994 toneladas de carga pasaban por Schuylkill Navigation. La navegación de Schuylkill también se vio obstaculizada por depósitos de limo de carbón que hicieron que sus secciones superiores fueran casi inutilizables. En 1891, la parte de Navigation sobre Port Clinton fue abandonada. En 1904, el tráfico de antracita había cesado casi por completo y, después de 1913, sólo pasó un cargamento ocasional entre Port Clinton y Filadelfia. Los barcos de excursión y las embarcaciones de recreo permanecieron activos en Schuylkill Navigation hasta que la Commonwealth de Pensilvania llenó la mayoría de los canales durante 1947-1979 en un esfuerzo por eliminar el sedimento de carbón del río Schuylkill.
El Canal del Condado de Chester , también conocido como Canal Sucursal de Phoenixville , [16] fue una adición a la Navegación construida por Schuylkill Navigation Company en 1828 para proporcionar energía hidráulica a una nueva planta de clavos en Phoenixville . El nuevo canal conectaba la piscina de aguas tranquilas del canal Schuylkill sobre la presa Black Rock con Phoenixville. Este canal era paralelo al extremo superior de Oakes Reach, en el lado opuesto del río. Si bien el canal del condado de Chester se construyó inicialmente para proporcionar energía hidráulica al molino, en 1847 llevaba un servicio regular de pasajeros entre Phoenixville y Norristown . [17] La crecida de primavera de 1869 destruyó el molino "y dañó gravemente el canal y sus esclusas". [18]
Si bien muchas de las represas siguen en pie, quedan pocos tramos regados del canal. Unas 2,5 millas (4,0 km) del Oakes Reach original de 3,5 millas (5,6 km) de largo entre Oaks y Mont Clare y el tramo de 1 milla (1,6 km) en Manayunk . Las ruinas y restos de la estructura del canal aún son visibles a lo largo de su longitud. Muchas de las cámaras de las esclusas todavía existen, pero están enterradas en diversos grados. Algunas de las casas del encargado de la cerradura todavía existen. Incluso si se rellena, la presencia del canal en muchas comunidades ribereñas queda conmemorada por varias calles del canal.
Leesport tiene la casa de Locktender restaurada en E. Wall Street. La esclusa adyacente se había llenado durante mucho tiempo con un lavado de autos ubicado en el sitio, pero en 2011, se retiró el lavado de autos de la esclusa y se desenterró la cerradura. Cerca de Gibraltar , todavía existe el acueducto de Allegheny Creek junto con una sección drenada del prisma del canal. El Acueducto está en el Registro Nacional de Lugares Históricos.
La cabecera de Oakes Reach está en la presa Black Rock (presa n.° 26), cerca de Mont Clare. El canal pasa a través de la estructura de la presa en la esclusa n.° 60. La Asociación voluntaria del Canal Schuylkill ha restaurado la esclusa 60 a su condición operativa. [19]
También se ha restaurado la casa cercana del encargado de la esclusa. [20] The Reach pasa por la ruta 29 de Pensilvania en Mont Clare, directamente al otro lado del río desde Phoenixville , luego a través de Port Providence. Se ha rellenado una cuenca de embalse del proyecto de eliminación de sedimentos que corta el canal después de Longford Road y la última milla de Reach. Todavía existen un antiguo acueducto de piedra , que llevaba el canal sobre Crossman's Run, y la casa del encargado de la esclusa de salida; pero la cerradura 61, la cerradura del navegador, estaba completada.
Este tramo lleva el nombre de Thomas Oakes , ingeniero jefe de Schuylkill Navigation Company. El canal Oakes Reach, las esclusas, las casas de los encargados de las esclusas, la presa Black Rock y la piscina de aguas tranquilas que se extiende hasta el puente de la Ruta 113 de Pensilvania forman el distrito histórico "Canal de navegación Schuylkill, sección Oakes Reach" .
El 30 de diciembre de 2017, Todd Martin, originario de Mont Clare, estableció lo que se cree que es el récord de velocidad no mecanizado impulsado por humanos en Oakes Reach. El récord de 19 minutos y 38 segundos se estableció sobre patines de hielo desde la estructura de la válvula de control de aguas residuales existente en el extremo inferior hasta la pared inferior de la cabeza de la esclusa Lock 60. La distancia recorrida para el récord es 2,33 millas. Había 3 "de nieve en el hielo, temperatura de 14 F, viento en contra de aproximadamente 10 a 15 mph.
La cabecera de Manayunk Reach está en la presa Flat Rock (presa 31), cerca de Shawmont. El canal originalmente pasaba a través de la estructura de la presa en la Esclusa 68. Sin embargo, la Esclusa 68 está enchapada y el área de entrada de arriba se ha sedimentado.
Este tramo de canal forma el lado norte de la isla de Venecia , que enfrenta presiones de desarrollo. En el extremo río abajo de este tramo, el canal pasa por Manayunk y regresa al río a través de las esclusas 69 y 70. Las tres estructuras de esclusas todavía existen.
El sendero del río Schuylkill (SRT) ahora se superpone a partes de la ruta del canal. En Manayunk, el sendero se construyó a través del canal desde el camino de sirga. (El ferrocarril de Reading construyó un ramal de carga en el camino de sirga del canal). En 2008 se inauguró la extensión del sendero del río Schuylkill desde Perkiomen Creek hasta Longford Road en Oaks. Esta longitud del sendero hace uso del curso general de la parte llena de Oakes Reach y originalmente usó el antiguo acueducto del canal para cruzar Crossman's Run. El 14 de febrero de 2008, se celebró una reunión para anunciar el trabajo de estudio para la extensión del sendero del río Schuylkill a lo largo del camino de sirga de la parte regada de Oakes Reach. Se esperaba que la restauración del camino de sirga comenzara alrededor de marzo de 2009. [21] La restauración del camino de sirga del canal entre Longford Road y Mont Clare ya está completa. Sin embargo, este segmento de una milla de largo del Schuylkill River Trail es un sendero estrecho de piedra triturada, diseñado para peatones y bicicletas más lentas. Se anima a los ciclistas que prefieren velocidades más altas a circular por la paralela Walnut Street, en lugar de por la sección del camino de sirga de Longford Road a Mont Clare.
En la poblada costa este, la destrucción de los bosques creó una crisis energética para las ciudades costeras, pero la falta de agua y de carreteras hizo que el carbón inglés enviado a través del Atlántico fuera más barato en Filadelfia que la antracita de Pensilvania extraída a 160 kilómetros de distancia.
Los primeros tonelajes de envío del Canal de Lehigh se resumen a partir del texto:
• 1820 – 365 toneladas cortas (331 t), 1821 – 1.073 toneladas cortas (973 t), 1822 – 2.240 toneladas cortas (2.030 t), ...
• 1825 – 28.393 toneladas cortas ( 25.758 t), y 1831: 40.966 toneladas cortas (37.164 t).
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