El New Flyer Xcelsior es una línea de autobuses de transporte público disponible en longitudes nominales rígidas de 35 pies , rígidas de 40 pies y articuladas de 60 pies fabricadas por New Flyer Industries desde 2008. Además de las diferentes longitudes disponibles, los autobuses se venden con una variedad de sistemas de propulsión: diésel convencional , gas natural comprimido (GNC), híbrido diésel-eléctrico , pila de combustible de hidrógeno , catenaria y batería eléctrica . En enero de 2021 se anunció una futura variante de autobús autónomo .
Por ejemplo, un New Flyer XE40 CHARGE NG es un Xcelsior Next Generation rígido de 40 pies (nominal) con energía eléctrica a batería, o un XN60 es un Xcelsior Original Generation articulado de 60 pies con energía a GNC. Todas las fuentes de energía tienen modelos de 40 y 60 pies, pero no todas tienen modelos de 35 pies: no existen los XHE35 (propulsados por hidrógeno) ni los XT35 (trolebús).
El Xcelsior se presentó en octubre de 2008 en la APTA Expo celebrada en San Diego . El Xcelsior comenzó como un conjunto de mejoras al producto anterior de la empresa, el New Flyer Low Floor , pero durante el proceso de desarrollo la empresa afirmó que terminó diseñando un nuevo autobús. En comparación con el Low Floor, el Xcelsior era un 10% más ligero, lo que aumentaba el ahorro de combustible en aproximadamente un 7%. [1]
El autobús también fue diseñado para permitir un sistema de refrigeración mucho más grande y la incorporación de un sistema SCR , ambos necesarios para cumplir con los mandatos más estrictos de la EPA que se avecinaban en 2010. Para adaptarse al cambio, el sistema de aire acondicionado Thermo King se trasladó de la parte trasera del autobús a una ubicación de montaje en el techo sobre el eje delantero. New Flyer descubrió que el cambio mejoró el equilibrio de peso del autobús y, cuando se combinó con un aislamiento mejorado, contribuyó a que el vehículo funcionara de manera más silenciosa. [2]
El interior del autobús también fue modificado. Al mover el tanque de combustible y modificar la suspensión trasera, la capacidad de asientos se incrementó de 39 a 42 (en el modelo de 40 pies), con más asientos orientados hacia adelante. Para mejorar la accesibilidad , la altura del piso se redujo a 14 pulgadas (360 mm) con la capacidad de arrodillarse a 10 pulgadas (250 mm), y la puerta de entrada delantera se ensanchó, lo que permitió una rampa para sillas de ruedas más ancha. Para mejorar la estética interior, se eliminaron los sujetadores visibles y se introdujeron superficies de plástico moldeado. El panel de instrumentos utilitario fue reemplazado por un tablero electrónico de estilo automotriz. [2]
El autobús también tenía una parte frontal rediseñada, parachoques y cubiertas de techo que también ofrecían una mejor aerodinámica y la parte delantera mejoraba la visibilidad para el conductor. [2]
En el momento de su lanzamiento, el Xcelsior solo estaba disponible en una longitud de 40 pies (12 m) con potencia del motor Cummins ISL 280 y una transmisión convencional Allison B400 o la transmisión híbrida Allison EP-40. Brampton Transit , que presta servicios en Brampton, Ontario , fue la primera agencia en solicitar el Xcelsior. [2]
La primera versión de trolebús del Xcelsior fue un XT40 construido en 2014 para el sistema de trolebuses de Seattle , operado por King County Metro , [3] la primera unidad de un pedido realizado en 2013. [4] King County Metro también compró el XT60 (trolebús articulado), [4] y tanto los XT40 como los XT60 fueron posteriormente comprados por San Francisco Municipal Railway , para el sistema de trolebuses de San Francisco . [5]
A partir del modelo 2026, el XDE60 se discontinuará debido a que New Flyer no pudo encontrar una queja sobre el sistema de propulsión debido a que las nuevas regulaciones entraron en vigencia en esa fecha. Con el modelo 2027, tanto el XDE35 como el XN35 se discontinuarán debido a la baja demanda proyectada. [6]
Los primeros autobuses eléctricos de batería Xcelsior (XE40) se construyeron en 2014 y se entregaron a la Autoridad de Tránsito de Chicago y a Winnipeg Transit . [7] La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts fue la agencia líder del XE60, ordenado en enero de 2019 [8] y puesto en servicio el 31 de julio de 2019. [9] La Comisión de Tránsito de Toronto opera 25 autobuses XE40.
Los primeros autobuses eléctricos de batería Xcelsior fueron una opción de tren motriz dentro de la línea regular Xcelsior; el desarrollo se anunció en 2011, se mostró un prototipo en 2012 y la producción regular comenzó en 2014. [10] El autobús eléctrico de batería Xcelsior original, ofrecido como XE40, usaba un motor de tracción de imán permanente construido por Siemens. [11] En octubre de 2017, se presentó la sublínea Xcelsior CHARGE. [10]
La variante Xcelsior CHARGE (XE nn ) utiliza el sistema de accionamiento eléctrico Siemens ELFA2 con diferentes opciones de capacidad de batería, dependiendo de la velocidad de carga y el alcance requerido. [12] El motor de tracción utilizado tiene una potencia de 210 o 280 hp (213 o 284 PS; 157 o 209 kW) y 1.033 o 1.475 lb⋅ft (1.401 o 2.000 N⋅m; 143 o 204 kg⋅m). [13] Las baterías son suministradas por XALT Energy [14] o A123 Systems (modelos de largo alcance XE60 y modelos de pila de combustible XHE nn ). [13] La carga rápida en ruta se proporciona a través de un pantógrafo elevado diseñado para ser interoperable con el estándar SAE J3105 que suministra 300–450 kW. La carga en tiendas o depósitos se puede realizar mediante conectores SAE J3068 y J1772 que suministran hasta 150 kW. [13] [7]
En Altoona, el peso vacío de un XE40 en la prueba fue de 14 860 kg (32 770 lb) con una capacidad de 76 pasajeros (38 sentados + 37 de pie + 1 conductor) para un peso bruto total del vehículo de 19 750 kg (43 550 lb). Estaba equipado con 4 baterías XALT Xsyst 7 (7 kWh) y un calentador de combustible SPHEROS. Al acelerar desde una velocidad constante, el autobús emitió un nivel de ruido máximo promedio de 66,1 dB(A) , [15] considerablemente menor que el nivel de ruido máximo promedio de 70,4 dB(A) medido con un XD40 con motor convencional. [16]
El XE60 articulado añade un segundo eje motriz, utilizando el ZF AxTrax AVE [17] en el eje medio. [10] El AxTrax AVE (antes conocido como AVE 130) [ enlace muerto ] [18] utiliza dos motores eléctricos (uno por rueda), cada uno con una potencia máxima continua/pico de 160 / 340 hp (162 / 345 PS; 119 / 254 kW) y un par máximo continuo/pico de 6000 / 16 200 lb⋅ft (8135 / 21 964 N⋅m; 830 / 2240 kg⋅m). [19] Cada motor es un motor de CA trifásico asíncrono que funciona con 650 VCC con una corriente de entrada de 250 (continua) a 340 (pico) amperios, utilizando una relación de engranaje de reducción de una sola velocidad de 22,66:1. El conjunto de eje completo pesa 2760 lb (1250 kg) [20]
El peso vacío probado de un XE60 fue de 52,070 lb (23,620 kg) con una capacidad de 120 (50 pasajeros sentados + 69 pasajeros de pie + 1 conductor) para un GVW total de 70,170 lb (31,830 kg). [19] Comparado con el XD60 equivalente con motor diésel, el XE60 es más pesado (el GVW del XD60 es de 58,600 lb (26,600 kg)) y tiene capacidad para un poco menos de personas (la capacidad del XD60 es de 123 personas: 49 sentadas, 73 de pie, 1 conductor). [21] Dependiendo de la ruta/estilo de conducción, el XE60 probado en Altoona tenía una autonomía prevista de 145 a 246 millas (233 a 396 km). [19]
La MBTA y la NYMTA fueron las primeras en encargar el XE60: la primera, 5, y la segunda, 15.
Xcelsior CHARGE NG es el autobús eléctrico de batería de próxima generación de New Flyer, de cero emisiones. Es más ligero, más sencillo y tiene mayor autonomía con una mejor recuperación de energía. Tiene una capacidad de 32 a 61 pasajeros con 2 lugares para sillas de ruedas. Está disponible en configuraciones de 35, 40 y 60 pies. Tiene un motor de tracción Siemens ELFA3, baterías de litio, manganeso y cobalto (NMC) y sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado eléctricos montados en el techo. [22]
El modelo CHARGE puede equiparse con una pila de combustible de hidrógeno (código de modelo XHE), que actúa como un cargador de a bordo para ampliar la autonomía. [23] Los autobuses de pila de combustible New Flyer anteriores se basaban en el chasis de piso bajo anterior , designado H40LFR, e integrado por un proveedor externo. En 2016, New Flyer recibió un pedido de 25 autobuses XHE40 en el marco del Programa de mejora de la calidad del aire (AQIP) de la Junta de recursos del aire de California . [13] El XHE40 utiliza un eje trasero MAN SE modelo 1350 con un motor de tracción de Siemens; al igual que el XE60, el XHE60 también utiliza un eje trasero MAN 1350 como empujador, pero añade un eje intermedio ZF AxTrax AVE como tirador para condiciones de tracción reducida. [24]
Un XHE60 probado en Altoona pesaba 22 630 kg (49 890 lb) vacío; con una capacidad total de 132 (1 conductor, 50 sentados, 81 de pie), el peso bruto del vehículo estimado era de 31 640 kg (69 750 lb). La pila de combustible era una Ballard HD85 con una potencia de 85 kW. [24]
El desarrollo de los autobuses eléctricos de pila de combustible se centra en California, con AC Transit como agencia líder para un XHE60, y SunLine Transit Agency , AC Transit y Orange County Transportation Authority probando varias variantes del XHE40. [7]
New Flyer y Robotic Research anunciaron una asociación en mayo de 2019 para desarrollar tecnología de autobuses automatizados. [25] En enero de 2021, New Flyer presentó el Xcelsior AV, el primer autobús autónomo de New Flyer. [26] New Flyer afirma que el AV cumple con el nivel 4 de autonomía SAE J3016 . El AV se basa en el chasis XE40 y utiliza el conjunto de sensores AutoDrive de Robotic Research y los actuadores mecánicos AutoDrive ByWire. [27] La gestión del proyecto estuvo a cargo del Centro de Transporte y Medio Ambiente (CTE) con el apoyo de la Administración Federal de Tránsito , que proporcionó una subvención de 2 millones de dólares en el marco del Programa de Innovación en Movilidad Integrada. [28]
Está previsto que CTtransit pruebe los primeros tres autobuses Xcelsior AV en 2021 en la línea de tránsito rápido de autobuses (BRT) CTfastrak , sobre un derecho de paso exclusivo de 9 millas (14 km) de largo, que conecta New Britain y Hartford, Connecticut . Se prevé que el despliegue en una línea BRT pruebe la capacidad de los vehículos para realizar un acoplamiento de precisión en las plataformas de la estación y el agrupamiento de varios vehículos. [28]
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