Spokane Transit Authority , más comúnmente Spokane Transit o STA , es la autoridad de transporte público del centro del condado de Spokane , Washington , Estados Unidos , que presta servicios en Spokane, Washington , y sus áreas urbanas circundantes. En 2023, el sistema tenía un número de usuarios de 9.215.700, o alrededor de 33.900 por día laborable a partir del cuarto trimestre de 2023.
Concebida originalmente en 1980 y autorizada por los votantes el 10 de marzo de 1981, [3] STA proporciona transporte público dentro del área de beneficios de transporte público (PBTA) del condado de Spokane. A partir de 2023, el área de servicio de STA tiene una población de aproximadamente 471.000 [10] en 248 millas cuadradas (640 km2 ) , incluidas las ciudades de Spokane , Spokane Valley , Cheney , Liberty Lake , Airway Heights , Medical Lake , la ciudad de Millwood , y áreas no incorporadas entre y alrededor de esas ciudades. [11]
Comenzó a operar en 1981 después de adquirir los activos del Spokane Transit System, operado por la ciudad. La agencia puede rastrear sus raíces en una serie de operadores de transporte privado que se remontan a 1888. Si bien Spokane es la 98.a área metropolitana más grande de los Estados Unidos, ocupa el puesto 20 en número de pasajeros de transporte per cápita según los datos de número de pasajeros de 2019. [12]
Spokane Transit ofrece múltiples servicios:
Spokane Transit tiene 51 rutas fijas que operan durante todo el año según horarios publicados. [6] Las rutas están numeradas para reflejar la clase de servicio mediante el número de dígitos como se describe en la siguiente tabla. La geografía clave se refleja en el primer dígito del servicio regular, mientras que la numeración del servicio objetivo con triple refleja los mercados clave y la geografía subyacente a través de la combinación de dígitos. Las rutas tienen patrones de horarios distintos entre semana, sábados y domingos. Los días festivos principales operan según el horario del domingo. [13]
A partir de 2023, Spokane Transit tiene una línea de autobús de tránsito rápido dentro de la región como parte de su red planificada de tránsito de alto rendimiento, con una segunda en desarrollo.
La primera línea, City Line , comenzó a funcionar en julio de 2023 y atraviesa de este a oeste a través del centro de Spokane y el distrito universitario, entre el vecindario Browne's Addition y el Spokane Community College Transit Center .
Actualmente se está diseñando una segunda línea, con el nombre de proyecto en funcionamiento Division BRT , y se planea que corra de norte a sur a través de Spokane a lo largo de Division Street , con el objetivo de comenzar la construcción en 2026 y comenzar el servicio entre 2027 y 2029 dependiendo de la apertura de el corredor norte de Spokane . [15] [16]
Spokane Transit opera cuatro centros de tránsito a partir de junio de 2023: [17]
Spokane Transit opera un total de 14 instalaciones de estacionamiento y transporte en toda su área de servicio, varias de las cuales funcionan mediante acuerdos cooperativos con otros propietarios para permitir el acceso al estacionamiento a los servicios de tránsito. [18]
A finales de 2022, Spokane Transit prestaba servicio en 1778 paradas de autobús en toda su área de servicio. [19]
Todas las rutas fijas tienen autobuses con portabicicletas en los que caben tres bicicletas en el exterior del autobús. La mayoría de los estacionamientos y atracciones cuentan con casilleros para bicicletas que se pueden alquilar mensualmente. Los autobuses eléctricos articulados New Flyer Xcelsior 60' implementados en City Line acomodan bicicletas a bordo del autobús a través de las puertas traseras. [20]
Estructura de tarifas a mayo de 2023:
A partir de octubre de 2022, la tarifa estándar cuesta $2,00 y permite al pasajero abordar cualquier ruta por un período de dos horas desde la compra inicial o validación en el autobús. El 1 de octubre de 2022, Spokane Transit inauguró un nuevo sistema de cobro de tarifas basado en cuentas, conocido como sistema de tarifas Connect. El sistema de tarifas incluye administración de cuentas en línea, una tarjeta inteligente conocida como tarjeta Connect y una aplicación móvil, STA Connect. El nuevo sistema limita las tarifas cobradas diariamente y mensualmente e incluye varios programas de descuento. Una "Licencia de viajero" permite a los jóvenes de 6 a 18 años viajar sin tarifa. [21] Las cajas de tarifas tradicionales permanecen en todos los autocares de ruta fija, lo que permite a los pasajeros pagar en efectivo o con medios más antiguos, como se describe a continuación.
A partir de 2021, las tarifas de Spokane Transit se pueden pagar en efectivo o con pases prepagos y transferencias programadas en tarjetas de banda magnética o tarjetas inteligentes RFID. La plataforma de pago de tarifas entró en funcionamiento el 4 de diciembre de 2006, después de un período de transición de tres días sin cobro de tarifas mientras se instalaban nuevas cajas de tarifas. El sistema anterior de STA, aunque también aceptaba efectivo, utilizaba transferencias en papel y fichas de monedas metálicas. [22]
STA lanzó la tarjeta Connect con una aplicación eConnect complementaria el 1 de octubre de 2022. [23] [24] El sistema de cobro de tarifas, desarrollado por INIT, puede aceptar la tarjeta Connect a través de NFC y la aplicación móvil eConnect. La tarjeta Connect y la aplicación móvil eConnect están vinculadas a un sistema de gestión de tarifas en línea basado en cuenta. Los usuarios pueden recargar saldos a través de la aplicación, en STA Plaza o en tiendas minoristas asociadas. [25] El pase permite limitar la tarifa y permite a los usuarios bloquear las tarjetas en caso de pérdida o robo.
En julio de 2023, el sistema comenzó a aceptar pagos sin contacto, incluidos Visa , Mastercard , Discover y billeteras digitales ( Apple Pay y Google Pay ) con cajas de recolección de tarifas a bordo, así como validadores de tarifas externos y máquinas expendedoras de tarifas. [26] [27] [28]
Spokane Transit ofrece múltiples instrumentos de tarifas, incluidos pases para empleados, jóvenes y universitarios. Además, las organizaciones pueden participar en el programa Universal Transit Access Pass (UTAP) con un "cargo por servicios públicos" por cada viaje realizado por los participantes elegibles. [29] Spokane Transit actualmente mantiene contratos UTAP con la Universidad Eastern Washington , la Universidad Estatal de Washington Spokane , los colegios comunitarios de Spokane , la Universidad Whitworth , la Universidad Gonzaga y la Facultad de Medicina de la Universidad de Washington en Spokane (a través de la Universidad Gonzaga); Ciudad de Spokane para empleados y funcionarios electos; y el condado de Spokane para empleados y funcionarios electos.
Spokane Transit está gobernado por una junta directiva que incluye nueve puestos ocupados por funcionarios electos que deben ser designados por las jurisdicciones municipales que forman la agencia, y un puesto designado por la Junta previa recomendación de las organizaciones laborales que representan a los empleados del transporte público dentro del sistema de transporte público local de conformidad con la ley estatal. [30]
Originalmente, la junta estaba formada por 2 miembros de la ciudad de Spokane, 2 miembros de la Comisión del condado de Spokane, 1 miembro de cada una de las ciudades de Airway Heights, Cheney, Medical Lake y la ciudad de Millwood, y un miembro adicional que ocupaba alternativamente por un funcionario de la ciudad de Spokane y del condado de Spokane. La ciudad de Liberty Lake se incorporó en agosto de 2001 y la ciudad de Spokane Valley se incorporó en marzo de 2003, lo que requirió un cambio en la membresía de la junta.
Actualmente la junta está formada por:
El consejo de administración también es asesorado por los siguientes comités:
El equipo ejecutivo de Spokane Transit Authority consta de los siguientes puestos:
En diciembre de 2022, [40] [41] Spokane Transit tiene 177 autobuses en su flota. Incluidos en la flota están:
La historia del tránsito en el área de Spokane se remonta a más de 130 años, comenzando con el viaje inaugural de un tranvía tirado por caballos que recorría el centro de Spokane y el vecindario Browne's Addition hacia el oeste en 1888. [44] El primer tranvía eléctrico comenzó a operar en noviembre de 1889 y viajó entre el centro de Spokane a través de lo que ahora es el Distrito Universitario. [45] Durante las siguientes décadas, múltiples intereses privados construyeron y operaron tranvías y teleféricos típicamente como parte integral de un plan de desarrollo inmobiliario.
En 1896, el principal sistema de tranvías era Spokane Street Railway Company, con 23 millas de vías férreas. Su red de líneas se describió como una "rueda de carreta" que emanaba de un "centro" en la intersección de Riverside Avenue y Howard Street en el centro de Spokane. [46]
En 1910, las líneas de tranvía eran propiedad y estaban operadas por dos empresas competidoras: Washington Water Power y Spokane Traction Company. Además de los tranvías urbanos, cada empresa tenía intereses en líneas interurbanas eléctricas que se extendían hasta Moscú e Idaho . Ese año, el número de usuarios de tranvías e interurbanos alcanzó un máximo de 37,98 millones de viajes. [47]
La década posterior a 1910 fue una época de intensa competencia por los tranvías, con una creciente propiedad de automóviles y colectivos privados que amenazaban la viabilidad de un sistema de tránsito dividido. A finales de la década, Spokane Traction Company cayó en quiebra y se sometió a reorganizaciones que no lograron que el sistema volviera a ser rentable. En 1922, los ciudadanos de Spokane votaron abrumadoramente a favor de enmendar los estatutos de la ciudad para reducir los impuestos y otras evaluaciones especiales impuestas a las operaciones e infraestructura de los tranvías, lo que permitió la formación de un sistema de tranvías unificado que presentaba "transferencias universales" entre líneas y permitía a la empresa convertir algunas líneas en trolebuses a su propia discreción. [48] [49] Tras la medida exitosa, Spokane United Railway Company se formó como una subsidiaria de Washington Water Power (más tarde, Avista Corporation ), creando un sistema de tranvía eléctrico unificado .
El sistema de tranvías se eliminó gradualmente durante la década de 1930 para dar paso a los autocares motorizados. El número de usuarios de autobuses alcanzó su punto máximo en el área de Spokane en 1946 con 26 millones de pasajeros. El sistema fue comprado por Spokane City Lines Company (parte de National City Lines ) en 1945 y luego entregado a la ciudad de Spokane en 1968. Tras la adquisición por parte de la ciudad, la financiación del sistema se derivó de un impuesto doméstico de 1 dólar. [50]
En 1980, se creó una corporación municipal para administrar los servicios de transporte público para una nueva área de beneficio de transporte público (PTBA). La nueva PTBA representó un cambio en el modelo operativo y de financiación del sistema de tránsito de Spokane de un modelo de ciudad a un modelo regional. Debido a la rápida inflación a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980 , el impuesto municipal fijo de 1 dólar sobre los hogares que había financiado el sistema de tránsito de Spokane ya no estaba a la altura de los costos crecientes de su época. El modelo de impuesto a los hogares tenía otra desventaja importante; Como el impuesto dependía de la cantidad de hogares dentro de los límites impositivos, sus ingresos sólo aumentarían con la construcción de nuevos hogares. Mientras tanto, la mayor parte del crecimiento residencial se producía fuera de los límites de la ciudad de Spokane. Además, algunos habían considerado que el impuesto único sobre los hogares era un impuesto muy regresivo . [50]
El 10 de marzo de 1981 se celebraron elecciones para determinar el futuro del transporte público en la región de Spokane. La medida electoral, que fue aprobada y posteriormente implementada el mes siguiente de abril de 1981, reemplazó el impuesto de $1 sobre los hogares dentro de los límites de la ciudad de Spokane con un impuesto sobre las ventas del 0,3% que se aplicará en toda el área de beneficios del transporte público. El cambio en el modelo administrativo y de financiación de la agencia de tránsito no se limitó a Spokane. Muchas otras ciudades y regiones del estado de Washington, incluidas las ciudades de Vancouver y Tacoma, así como los condados de King, Pierce, Snohomish y Clark, ya habían pasado de un modelo de impuesto municipal a los hogares a un sistema de tránsito para todo el condado financiado con las ventas. impuesto. [50]
Además de adaptar su modelo de financiación para reflejar los tiempos económicos actuales, el cambio a un modelo regional permitió a la agencia de tránsito aumentar considerablemente el servicio de autobuses a áreas más allá de los límites de la ciudad de Spokane. Antes de las elecciones, el servicio fuera de los límites de la ciudad era limitado, ya que no se recaudaban subsidios fiscales fuera de los límites de la ciudad. [50]
El sistema reestructurado operaba bajo tres ramas; Spokane Transit Authority for Regional Transportation (START) era el organismo administrativo, el nombre Spokane Transit System (STS) permaneció para la operación de autobús de ruta fija y Spokane Area Special Transportation Agency (SASTA) operaba los servicios de paratránsito. Los tres nombres se unificaron aproximadamente un año y medio después, en septiembre de 1982, bajo el nombre y la marca de Spokane Transit Authority. [51] El cambio de nombre entró en vigor oficialmente el 23 de septiembre de 1982, después de que la Junta START aprobara una resolución cambiando el nombre de la corporación municipal a Spokane Transit Authority. [52]
En septiembre de 1989, Spokane Transit abrió el Valley Transit Center, una instalación para pasajeros fuera de la calle ubicada en 4th Avenue en University Road, que cuenta con una gran isla para pasajeros con asientos cubiertos. La instalación incluía un estacionamiento y un estacionamiento, entre otras comodidades. [53]
A instancias de la comunidad empresarial del centro, Spokane Transit construyó un centro de tránsito en 1995 para reemplazar el histórico centro de Howard y Riverside , que requería que los autobuses estacionaran a lo largo de muchas calles del centro para que los pasajeros hicieran transbordos. Esto no sólo resultó incómodo para los pasajeros, que se vieron obligados a esperar los autobuses debido al mal tiempo, sino que también hizo que los negocios de la calle fueran menos accesibles para los clientes. La central de autobuses, conocida como "La Plaza", se construyó como un parque urbano cubierto a un costo de aproximadamente $20 millones, incluidos los costos de adquisición de propiedades. Con su techo alto, con luz natural, azulejos italianos importados y estatuas de pumas saltando sobre una cascada entre las escaleras mecánicas de subida y bajada, generó una gran controversia.
En septiembre de 1998, Spokane Transit implementó una revisión importante de la red de autobuses, el mayor cambio en la red de autobuses en 17 años. Se consolidaron rutas para brindar más frecuencia en corredores transitados y se revisaron todos los números de ruta, principalmente según la geografía. [54]
Además del impuesto local sobre las ventas, una fuente importante de ingresos fue el impuesto especial sobre vehículos motorizados del estado de Washington , que proporcionó fondos de contrapartida. Después de que se aprobara la Iniciativa estatal I-695 en 1999, la legislatura eliminó los fondos de contrapartida a pesar de que la iniciativa fue declarada inconstitucional.
El período posterior a la eliminación del impuesto especial sobre vehículos motorizados fue una época de cambios sin precedentes para Spokane Transit. A medida que caía su saldo de reservas de efectivo no designado, Spokane Transit intentó aumentar su autoridad fiscal del 0,3% al 0,6% en septiembre de 2002, pero fue rechazado por los votantes entre el 48% y el 52%. La investigación posterior a la medida electoral fallida señaló una comprensión limitada de la estructura organizacional, el desempeño y las condiciones financieras de la agencia. [55]
Spokane Transit creó un grupo de trabajo para estudiar los cambios que podrían realizarse para recuperar el apoyo de la comunidad y, al mismo tiempo, prepararse para una posible disminución del servicio del 40 %. Después de una mayor participación pública y una aprobación del 69% de los votantes, Spokane Transit aumentó el impuesto sobre las ventas del 0,3% al 0,6% en octubre de 2004, sujeto a una extinción del impuesto en 2009. En mayo de 2008, los votantes reautorizaron el impuesto adicional sobre las ventas del 0,3% con sin cláusula de extinción, con casi el 69% a favor. [56]
SRTC y STA crearon conjuntamente el Comité Directivo del Tren Ligero (LRSC) a principios de 2000, que fue responsable de estudiar la creación de un corredor de tren ligero desde el centro de Spokane hasta Liberty Lake . Este esfuerzo fue precedido por un importante estudio realizado por la SRTC. En 2006, el comité publicó un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) que evaluó varias alternativas de ferrocarril y autobús para el corredor. El comité expresó su preferencia por un corredor ferroviario de vía única que utilice unidades múltiples diésel (DMU) que costaría menos de la mitad del sistema de tren ligero convencional. El modelo de demanda de viajes realizado como parte del DEIS pronosticó menos de 3.500 embarques diarios en el sistema de 15,5 millas en 2025. Una votación consultiva en 2006 provocó una respuesta negativa a la planificación e inversión continuas en el proyecto del tren ligero.
En 2008, los consultores de tránsito Nelson-Nygaard Associates recomendaron cambios en las operaciones de tránsito en el centro manteniendo el uso de la instalación de transferencia Plaza. [57]
Spokane Transit adoptó un nuevo plan integral, Connect Spokane, en junio de 2010, para guiar la planificación y el crecimiento del sistema. El plan exige una red de transporte público de alto rendimiento con servicios frecuentes que conecten vecindarios clave y centros de actividades en toda la región. [58]
En respuesta a una disminución significativa en los ingresos por impuestos sobre las ventas resultante de la Gran Recesión , Spokane Transit llevó a cabo reducciones de servicio en 2010 y 2011. [59] A pesar de los recortes, el número de pasajeros aumentó, alcanzando un máximo histórico para Spokane Transit Authority en 2014, con 11,3 millones de pasajeros en su sistema de rutas fijas. [60]
En 2016, los votantes aprobaron un aumento en el impuesto a las ventas dedicado al transporte público para implementar el plan STA Moving Forward. [61] El plan requería más y mejor servicio, nuevas instalaciones de conexión, nuevos centros y estaciones de tránsito e inversiones en seis líneas de tránsito de alto rendimiento.
En 2018, Spokane Transit abrió el West Plains Transit Center, una inversión del plan STA Moving Forward. [62] La adición del centro de tránsito permite a los pasajeros entre las ciudades de Cheney , Medical Lake y Airway Heights viajar entre esas ciudades sin hacer transbordo en Spokane en STA Plaza. Como parte de los cambios de 2018, STA también aumentó la frecuencia del servicio al vecindario West Central, introdujo autobuses más grandes en North Division Street e introdujo una nueva ruta expresa al Valley Transit Center.
Al igual que las agencias de transporte público de todo el mundo, STA se vio significativamente afectada por la pandemia de COVID-19 . El número de pasajeros en rutas fijas cayó de 9,97 millones de pasajeros en 2019 a 5,24 millones de pasajeros en 2021. [63] El número de pasajeros de STA comenzó a recuperarse en 2022, y en mayo de 2022 se experimentó un aumento interanual del 29,6% en rutas fijas, 38,7% en Paratransit y un aumento del 37,0% en Vanpool. [64] En octubre de 2022, STA lanzó un nuevo sistema de cobro de tarifas que permite pagos móviles además de los métodos de pago anteriores, además de introducir un límite de tarifas . [24]
En julio de 2023, STA lanzó City Line , la primera línea de autobús de tránsito rápido de la organización . [20]
Spokane Transit participa en actividades de planificación del uso del suelo y transporte regional. Es una jurisdicción miembro del Consejo de Transporte Regional de Spokane (SRTC) y envía a un miembro de su junta para formar parte de la junta de SRTC.
En 2010, STA desarrolló una propuesta preliminar para lo que llama una "Red de tránsito de alto rendimiento" (HPTN, por sus siglas en inglés) que comprende 14 corredores de servicio de tránsito frecuente premium durante todo el día. La propuesta preliminar no especifica los modos de operación para cada corredor, pero sugiere que los corredores operarán a una velocidad apropiada para el acceso proporcionado y las características urbanas del entorno operativo. La visión de HPTN es un elemento del plan integral propuesto por la agencia, denominado "Connect Spokane".
También en 2010, STA y la ciudad de Spokane iniciaron un análisis de alternativas para estudiar mejoras de tránsito en el centro de la ciudad y sus alrededores. Este "análisis de alternativas de tránsito de la ciudad central" consideró mejoras de "tránsito de alto rendimiento" que se pueden realizar para aumentar la movilidad y estimular el desarrollo de relleno. La alternativa preferida localmente se adoptó en julio de 2011, exigiendo una alineación este-oeste para un vehículo eléctrico con neumáticos de goma, y se denominó Central City Line. [sesenta y cinco]
En 2016, el plan de tránsito de la ciudad central tomó la forma del proyecto Central City Line, más tarde llamado City Line , una línea de autobús de tránsito rápido que comenzó a funcionar en 2023. Es la primera fase de una serie de líneas de tránsito de alto rendimiento en Spokane. y es el primer corredor de tránsito rápido para autobuses de la región . [66]
El futuro BRT de Division Street , que va desde el centro de Spokane hasta la zona no incorporada de Mead, WA, sería el segundo corredor de BRT de la región. [67] En marzo de 2022, la Legislatura del estado de Washington aprobó un programa de transporte de 16 años, que programa fondos para diversos proyectos e iniciativas, con énfasis en trasladar a las personas de maneras más limpias y eficientes. El programa incluyó $50 millones para el transporte rápido de autobuses de Division Street. [68] [69]
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