43°23′55″N 124°18′43″O / 43.39861°N 124.31194°W / 43.39861; -124.31194
El MV New Carissa era un carguero que encalló y se partió en dos en una playa cerca de Coos Bay, Oregón , Estados Unidos, durante una tormenta en febrero de 1999. Un intento de remolcar la sección de proa del barco hacia el mar fracasó cuando se rompió el cabo de remolque y la proa encalló nuevamente. Finalmente, la proa fue remolcada con éxito hacia el mar y se hundió. La sección de popa permaneció en la playa durante más de nueve años hasta que fue desmantelada y retirada en 2008.
La Guardia Costera de los Estados Unidos realizó una investigación y determinó que un error del capitán fue la causa principal del naufragio; sin embargo, ni el capitán ni los miembros de la tripulación fueron acusados de ningún delito. Hubo importantes consecuencias financieras para los propietarios y la aseguradora del New Carissa . El combustible a bordo del barco se quemó in situ con napalm , pero también se derramó una cantidad significativa de los restos del naufragio, lo que provocó daños ecológicos en la costa.
New Carissa fue un carguero de carga seca a granel con bandera de Filipinas [1] [3] optimizado para el transporte de astillas de madera (utilizadas para la producción de pulpa de papel ). El buque fue construido por Imabari Shipbuilding de Japón utilizando una construcción totalmente de acero y fue botado el 30 de agosto de 1989. Tenía 195 metros (640 pies) de largo y 32 metros (105 pies) de ancho, con un calado de 10,8 metros (35,4 pies) cuando estaba completamente cargado. Tenía un tonelaje bruto de 36.571 y un tonelaje neto de 16.524 y estaba propulsado por un motor diésel de transmisión directa de 8.200 bhp (6.100 kW) .
New Carissa era propiedad de la empresa naviera japonesa Nippon Yusen Kaisha a través de una subsidiaria panameña, Green Atlas Shipping. Su operador y gerente, Taiheiyo Kaiun Co. Ltd. y TMM Co. Ltd. respectivamente, también tenían su base en Japón. [4] Su puerto base era Manila , Filipinas, y su tripulación en el momento de su encallamiento estaba compuesta enteramente por nacionales filipinos, comandados por Benjamin Morgado. El seguro de protección e indemnización de New Carissa fue proporcionado por la Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd. [5] [6] El Certificado de Responsabilidad Financiera del barco, que es requerido por la Ley de Contaminación por Petróleo de 1990 e incluía US$23 millones de seguro de responsabilidad ambiental, fue proporcionado por Shipowners Insurance and Guaranty Company Ltd. (SIGCo) de Hamilton , Bermudas. [7]
En febrero de 1999, el New Carissa se dirigía al puerto de Coos Bay para recoger un cargamento de astillas de madera. El práctico del bar local aconsejó al buque que no entrara en el puerto la tarde del 3 de febrero debido a la alta mar y los fuertes vientos. El capitán Morgado ordenó al barco que echara el ancla a 1,7 millas náuticas (3,1 km) de la costa para capear la tormenta. La tripulación utilizó una sola ancla para asegurar el barco. Según una revisión del incidente por parte de la Guardia Costera de los Estados Unidos , la cadena utilizada era demasiado corta, lo que, combinado con vientos de 20 a 25 nudos (37 a 46 km/h), hizo que el New Carissa arrastrara su ancla.
Las técnicas de navegación deficientes y la vigilancia inadecuada hicieron que la tripulación no se diera cuenta de que su barco se estaba moviendo. Una vez que detectaron el movimiento, la tripulación intentó levantar el ancla y alejarse de la costa, pero las condiciones meteorológicas y del mar lo hicieron difícil. Cuando levantaron el ancla, New Carissa había sido empujado demasiado cerca de la costa para recuperarse. [7] [8] El barco encalló en la playa a 2,7 millas terrestres (4,5 km) al norte de la entrada a Coos Bay. Los intentos de reflotarlo fracasaron. Dos de los cinco tanques de combustible del barco comenzaron a perder combustible en la playa, derramando finalmente aproximadamente 70.000 galones estadounidenses (260 m 3 ) de combustible viscoso "bunker C" y diésel en la playa y en el agua. [9] [10]
Ni el capitán ni ninguno de los 22 tripulantes resultaron heridos en el incidente.
Las operaciones de rescate comenzaron inmediatamente cuando la tripulación del barco informó por primera vez del encallamiento. Varios factores se combinaron para complicar gravemente la operación. Se estableció rápidamente un Comando Unificado para la operación, integrado por representantes de la Guardia Costera, el Estado de Oregón y el equipo de operaciones de rescate.
Las operaciones iniciales de rescate se vieron obstaculizadas por las inclemencias del tiempo. Los intentos de mover New Carissa por sus propios medios fracasaron y no se pudo contar con la asistencia de un remolcador inmediatamente después del encallamiento. Solo había un remolcador disponible localmente, pero no pudo cruzar la barra de Coos Bay debido a preocupaciones de seguridad. También era incierto si el remolcador disponible localmente podría haber rescatado con éxito a New Carissa . El remolcador de salvamento más cercano capaz de remolcar un gran barco desde una playa, Salvage Chief , estaba amarrado en su puerto base de Astoria , a 200 millas terrestres (320 km) al norte, un viaje de 24 horas. Salvage Chief no había navegado en más de un año y se necesitaron 18 horas para cargar combustible, aprovisionarse y encontrar una tripulación para el barco. Una vez movilizado, el mal tiempo en el área de Astoria impidió que el remolcador cruzara la traicionera barra del río Columbia durante dos días más. Salvage Chief no llegó al área hasta el 8 de febrero, cuatro días después de que se produjo el encallamiento. [11]
El mal tiempo siguió llevando al New Carissa más cerca de la costa. Los equipos técnicos de dos contratistas de salvamento, Smit International y Salvage Master, habían estado trabajando con la Guardia Costera desde el 5 de febrero y habían elaborado planes para intentar reflotar el buque, pero cuando se observaron grietas en el casco y fugas de petróleo el 8 de febrero, cualquier intento de reflotación se vio impedido por el enfoque en la prevención de un derrame de petróleo a gran escala. [12] Además, Salvage Chief , a su llegada, no pudo llegar a New Carissa con su equipo de remolque. El 10 de febrero, New Carissa sufrió una falla estructural importante cuando el casco se rompió cerca de la sala de máquinas, inundando los motores con agua de mar (y por lo tanto inutilizándolos). Las aseguradoras del barco declararon que el buque era una pérdida total. Como resultado, New Carissa ya no era un buque rescatable; en cambio, se había convertido efectivamente en un naufragio . [11]
Como el buque ya no estaba en condiciones de navegar y no podía moverse por sus propios medios, ni siquiera si se lo liberaba de la playa, el objetivo de la operación cambió. El petróleo de los tanques de combustible del barco seguía representando un peligro ambiental, una situación exacerbada tanto por el fallo estructural del barco como por el continuo golpeteo de las olas. Para mitigar el daño, el Mando Unificado decidió prender fuego a los tanques de combustible para quemar el petróleo. El primer intento se realizó el 10 de febrero. Se utilizaron napalm y otros dispositivos incendiarios para encender el combustible, pero solo uno de los tanques de diésel se quemó de manera efectiva. Se realizó un segundo intento el 11 de febrero, cuando los expertos en explosivos de la Marina de los EE. UU. colocaron 39 cargas huecas para abrir una brecha en la parte superior de los tanques de combustible desde el interior de las bodegas de carga. También se utilizaron 602 galones estadounidenses (2280 L) de napalm y casi 397 libras (180 kg) de explosivos plásticos para encender el combustible a bordo. El barco ardió durante aproximadamente 33 horas. [12] En los dos días siguientes se hicieron otros intentos a menor escala de quemar más petróleo, con un éxito limitado. Se estima que la cantidad total de petróleo quemado fue de entre 165.000 y 255.000 galones estadounidenses (620 y 970 m3 ) . [12] La tensión estructural causada por el incendio, combinada con el clima severo continuo, hizo que el buque se partiera en dos secciones alrededor de la medianoche del 11 de febrero.
Después de retrasos adicionales relacionados con el clima, el 26 de febrero los salvadores lograron flotar la sección de proa de 440 pies (134 m) y comenzaron el proceso de remolcarla mar adentro para su eliminación. Para el 1 de marzo, el remolcador Sea Victory había remolcado la proa desde la playa hasta el mar, inicialmente seguido por un buque desnatador de petróleo, OSRV Oregon Responder . [13] Sin embargo, otra tormenta severa obligó al desnatador a regresar a puerto, y cuando el remolcador estaba a 50 millas (80 km) de la costa, la línea de remolque se rompió. [13] La sección de proa flotó durante catorce horas hasta que encalló cerca de Waldport, Oregón , el 3 de marzo, aproximadamente a 80 millas (129 km) al norte del lugar de encallamiento original. El 8 de marzo, la proa fue reflotada nuevamente, y el 11 de marzo fue remolcada con éxito a 280 millas (451 km) de la costa por Sea Victory y un segundo remolcador, Natoma . [13] En este lugar, el océano Pacífico tiene aproximadamente 10.000 pies (3.048 m) de profundidad. La proa fue hundida por dos buques de la Armada de los Estados Unidos, el destructor USS David R. Ray y el submarino USS Bremerton . Cuatrocientas libras (180 kg) de explosivos de alta potencia se colocaron en la proa y detonaron. [13] Sesenta y nueve rondas de disparos de los cañones de cubierta de 5 pulgadas (127 mm) del David R. Ray perforaron el casco. Después de 40 minutos, el barco todavía estaba a flote con la oscuridad y una tormenta acercándose. Para acelerar el hundimiento, Bremerton disparó un torpedo Mark 48 a la parte inferior del barco. En diez minutos, la sección de proa se inundó y se hundió de popa, atrapando el petróleo restante en su interior. [14]
La sección de popa permaneció encallada, pero no representó una amenaza significativa de derrame de petróleo ya que la mayoría del petróleo a bordo ya se había filtrado o quemado. Parte del petróleo restante que se encontró a bordo fue desnatado o bombeado manualmente. [13] En junio de 1999, Green Atlas adjudicó un contrato de desguace de barcos a Donjon Marine Co. y Fred Devine Diving and Salvage. [13] Aunque las dos empresas pudieron retirar aproximadamente un tercio de la popa, sus intentos de desmantelar la sección más grande o remolcarla al mar no tuvieron éxito y tuvieron que abandonarse durante el invierno. [4] [6] El trabajo no se reanudó en la primavera de 2000, y en 2001, un experto en salvamento contratado por Green Atlas afirmó que no se debía retirar la popa porque crearía un entorno de trabajo peligroso. [15] El estado acusó posteriormente a Green Atlas de sabotear el esfuerzo de remoción de la popa para ahorrar dinero y se produjo una prolongada batalla legal. [16]
Aunque los intentos iniciales de desmantelar o remolcar la popa hasta el mar fracasaron, el estado de Oregón todavía tenía la intención de que el resto del barco fuera retirado de la playa. En 2006, la demanda del estado contra los propietarios del barco se resolvió, eliminando los obstáculos legales que impedían la remoción y proporcionando los fondos necesarios para financiar el proyecto. Los planes de remoción se complicaron por el hecho de que la popa se había incrustado profundamente en la arena en los siete años transcurridos desde el naufragio, y se estima que algunas partes de la popa están entre 20 y 30 pies (6 a 9 m) por debajo de la línea de arena. [17]
En junio de 2008, después de la aprobación legislativa de Oregón , se inició un proyecto para retirar la popa desmantelándola en la playa . [18] El desmantelamiento, que se esperaba que costara 18 millones de dólares, fue aprobado por la Junta de Emergencia Legislativa del Estado en septiembre de 2006. [19] El traslado se programó originalmente para 2007, pero los retrasos en las negociaciones retrasaron el proyecto un año. Debido a las condiciones climáticas y de surf, el proyecto tuvo que llevarse a cabo durante los meses de primavera y verano. [19] Titan Maritime Company, una subsidiaria de Crowley Maritime Corporation , firmó un contrato de 16,4 millones de dólares con el Departamento de Tierras Estatales de Oregón . [15] [20] Titan Maritime utilizó grandes barcazas autoelevadoras , Karlissa A y Karlissa B , para el proyecto de desmantelamiento de New Carissa . Una vez que las barcazas estuvieron en su lugar, se instaló un sistema de teleférico para permitir que las tripulaciones y su equipo accedieran a las barcazas desde la playa. [18] Las barcazas permitieron a las tripulaciones acceder al naufragio desde 40 pies (12 m) por encima del oleaje. [18] Las tripulaciones cortaron New Carissa en piezas removibles y luego las levantaron hasta las barcazas con grúas. [17] La parte de corte del plan de Titan se completó en gran parte el 31 de julio de 2008, y la compañía luego se concentró en sacar la popa de la arena, un proceso que se midió en pulgadas. [21] [22] El director gerente del proyecto expresó su confianza en que se cumpliría la fecha límite de remoción del 1 de octubre de 2008. [18] [23] Para septiembre de 2008, Titan había eliminado con éxito la mayoría del naufragio; ninguna parte del barco era visible desde arriba del agua y solo unas pocas piezas pequeñas permanecieron sumergidas. [24] Karlissa A y Karlissa B fueron reubicados el 12 de octubre de 2008, y las operaciones en tierra de Titan se eliminaron por completo en noviembre de 2008. [25]
Antes del proyecto de desmantelamiento, los residentes locales debatían si se debía retirar la popa hundida. Algunos funcionarios locales creían que la popa, que se encontraba en una zona remota de la playa, no era un peligro ni una monstruosidad. Arnie Roblan , un representante estatal de Coos Bay, calificó el naufragio como una posible atracción turística. [26] Para algunos residentes, seguía habiendo incertidumbre en torno al plan de retirada del Titan, con la preocupación de que la popa no pudiera soportar la fuerza de los extractores hidráulicos y que las partes del barco ya enterradas en la arena fueran inamovibles. El presidente del ayuntamiento de Coos Bay expresó su preocupación de que la operación de retirada propuesta pudiera causar un daño ecológico que no se produciría si el barco se dejara en la playa. Señaló además que "los naufragios en la costa de Oregón son parte de nuestra historia. Hay muchas formas de gastar mejor el dinero aquí". [17] Muchos ambientalistas, así como biólogos federales y residentes de la comunidad local, estaban preocupados por el potencial daño ecológico adicional si el buque derramaba parte del combustible que quedaba a bordo. [15]
Muchos otros argumentaron que el barco debería ser removido. Louise Solliday, directora del Departamento de Tierras Estatales de Oregón , calificó la remoción de la popa como un paso necesario para demostrar que el estado "se toma en serio la remoción de naufragios". Afirmó que si no se quitaba la popa, el argumento de que el barco está invadiendo propiedad estatal (utilizado en la demanda del estado contra los propietarios de New Carissa ) se vería socavado si otro barco naufragara frente a la costa de Oregón. [27] El sentimiento fue repetido más tarde por el Secretario de Estado de Oregón, Bill Bradbury , quien también señaló que el acuerdo de la demanda con los propietarios del barco deja al estado expuesto a cualquier problema de responsabilidad relacionado con el barco. [17] El consejo editorial de The Oregonian argumentó que permitir que la popa permanezca enviaría un mensaje de que el estado está dispuesto a "tolerar daños permanentes a sus playas". El periódico también rechazó la idea de que los restos debieran compararse con el Peter Iredale , un velero que naufragó en una playa cerca de Astoria a principios del siglo XX, cuyos restos son una popular atracción turística. [28]
El naufragio del New Carissa provocó uno de los derrames de petróleo más graves que han afectado al estado de Oregón, y el peor desde un derrame de 1984 cerca de Longview, Washington , que arrojó 200.000 galones estadounidenses (760 m3 ) de petróleo al río Columbia . [29] Como Oregón no tiene instalaciones de refinación de petróleo importantes, los petroleros no suelen atracar en sus puertos, lo que hace que el estado esté relativamente a salvo de derrames de petróleo. [30] El análisis realizado por el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos determinó que más de 3.000 aves playeras y marinas perecieron. Las aves pertenecían a más de 50 especies. [31] [32] Entre las aves muertas había 262 mérgulos jaspeados amenazados y entre cuatro y ocho chorlitos nevados occidentales en peligro de extinción . [33] Las focas comunes , los peces y los mariscos también murieron o se vieron afectados. Varias playas quedaron sucias, y las bolas de alquitrán continuaron apareciendo durante más de un mes después del naufragio. [34]
A pesar de la pérdida de vida marina, la quema inicial del petróleo y la exitosa remoción de la sección de proa evitaron lo que podría haber sido un derrame peor. El capitán Mike Hall de la Guardia Costera declaró que "al menos el 82 por ciento del petróleo a bordo del New Carissa nunca llegó a la vida silvestre ni a la prístina costa de la costa de Oregón". [34] Se pensó que el impacto ambiental del hundimiento de la sección de proa se minimizó ya que fue remolcado más allá de la plataforma continental , en aguas muy profundas. Es poco probable que el petróleo restante a bordo haya afectado a la vida marina ya que las bajas temperaturas en el fondo del océano lo habrían solidificado. [35]
Antes de retirar la sección de popa de la playa, los ambientalistas y los funcionarios locales estaban preocupados de que los restos representaran un peligro continuo para el medio ambiente y la seguridad. [15]
Los litigios posteriores resultaron costosos para los propietarios y las aseguradoras del barco, y una investigación del incidente retrasó el regreso de la mayor parte de la tripulación a su país de origen.
En 2001, Green Atlas Shipping y su aseguradora, Britannia Steam Ship Insurance Association, demandaron a los Estados Unidos por 96 millones de dólares, alegando negligencia por parte de la Guardia Costera debido a cartas náuticas defectuosas . [15] También alegaron que los pilotos del bar local no advirtieron a la tripulación del barco de no fondear en la zona, y que el dragado del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos había exacerbado los problemas con el ancla. [5] Estados Unidos presentó una contrademanda por 7 millones de dólares en daños. En 2004, las dos partes llegaron a un acuerdo en el que Green Atlas pagaría a Estados Unidos 10,5 millones de dólares para ayudar con los costos de limpieza, y Estados Unidos pagó a Green Atlas 4 millones de dólares en liquidación de la reclamación por las cartas defectuosas. El resultado neto del acuerdo fue el pago de 6,5 millones de dólares a los EE.UU. [36]. Aunque esta cifra era mucho menor que los daños reclamados por los EE.UU. por los costes de limpieza y restauración medioambiental , los funcionarios del gobierno consideraron que el acuerdo era una victoria, ya que la empresa naviera se vio obligada a pagar parte de los daños. Algunos funcionarios del condado de Coos no estaban satisfechos con el acuerdo y afirmaron que, en cambio, debería haberse pagado a los propietarios de empresas locales que se vieron afectados negativamente por el cierre de la playa. [37]
El estado de Oregón exigió que los propietarios del barco o sus aseguradores retiraran el barco o pagaran una fianza de 25 millones de dólares para cubrir el coste de la retirada del barco y los daños medioambientales. El estado también presentó una demanda en el condado de Coos, exigiendo la retirada, tasas de almacenamiento de 1.500 dólares al día, la restauración de la playa y otros daños no especificados. El estado alegó negligencia por parte de Morgado y también acusó a Green Atlas Shipping de intentar evitar el gasto del desmantelamiento de la popa. [38] El 13 de noviembre de 2002, un jurado del condado de Coos declaró a los propietarios del barco culpables de invasión negligente tras un juicio de seis semanas; el estado recibió 25 millones de dólares en daños. [39] Esa suma se puso en depósito en garantía , pendiente de apelación. [15] El juez del circuito comentó más tarde que el caso era el más memorable de sus 37 años de carrera, señalando que "Normalmente no se encuentran casos de invasión que involucren a un barco". [39] El 23 de mayo de 2006, se llegó a un acuerdo en la apelación; el estado se quedó con 20 millones de dólares de los 25 millones de dólares en depósito, más 2,1 millones de dólares en intereses devengados en la cuenta de depósito. Los 5 millones de dólares restantes se devolvieron a Green Atlas Shipping. De los 22,1 millones de dólares que se le otorgaron al estado en el acuerdo, 3,1 millones se utilizaron para pagar los honorarios legales del estado. Los 19 millones de dólares restantes se reservaron para la limpieza, incluida la remoción de la popa del buque. [27] [40]
Numerosos particulares, entre ellos al menos un cultivador de ostras cuyos criaderos fueron contaminados por petróleo, presentaron con éxito una demanda por daños y perjuicios. [41]
El capitán y la mayor parte de la tripulación del barco, todos ellos ciudadanos de Filipinas, tuvieron que enfrentarse a una Junta de Investigación de la Guardia Costera de Estados Unidos, que les exigió permanecer en Estados Unidos durante varias semanas después del naufragio. Además, un gran jurado federal investigó el incidente por irregularidades criminales. El capitán Morgado se negó a responder muchas de las preguntas planteadas en la investigación, citando sus derechos de la Quinta Enmienda . La tripulación fue puesta en libertad después de su testimonio y regresó a Filipinas. [42] El 16 de septiembre, la Guardia Costera emitió sus conclusiones de que el error del capitán fue la causa principal del naufragio, y que el primer y tercer oficial del barco también fueron parcialmente responsables. La investigación no encontró evidencia de irregularidades criminales y no se presentaron cargos contra ningún miembro de la tripulación del New Carissa . [43]
