El Sea Victory era un remolcador oceánico. Es más conocido por sus remolques de larga distancia de varios de los buques más famosos e históricos de la Armada de los EE. UU . Durante gran parte de su carrera fue uno de los remolcadores con bandera estadounidense más poderosos , lo que le permitió realizar importantes trabajos que no podían ser realizados por buques más pequeños. Fue botado en 1974 y desguazado, probablemente en 2023.
El remolcador fue diseñado para múltiples misiones, en particular para el manejo de anclas en plataformas petroleras en alta mar y el remolque oceánico. Fue construido por Equitable Equipment Company, Inc. para Nolty J. Theriot, Inc. en el astillero de Equitable en Madisonville, Luisiana . Fue el primero de los siete buques de su clase que Nolty J. Theriot tenía previsto construir. [1]
Su costo original fue de 2.968.715 dólares. De esta cantidad, 2.605.000 dólares fueron financiados mediante un préstamo garantizado por la Administración Marítima de los Estados Unidos en virtud del Título XI de la Ley de la Marina Mercante de 1936. La garantía estaba fechada el 21 de agosto de 1974. [2]
Fue botado en octubre de 1974. [3] Mientras todavía estaba amarrado en el astillero, en las últimas etapas de construcción, se produjeron dos incidentes fatales a bordo. En el primero, un trabajador del astillero trepó desnudo al mástil y saltó hasta morir mientras sus compañeros intentaban convencerlo de que se detuviera. [4] Luego, en noviembre de 1974, un trabajador murió por los vapores de pintura mientras recubría un tanque de lastre. [5]
Su casco estaba construido con placas de acero soldadas. Fue reforzado contra el hielo para el servicio en los campos petrolíferos en alta mar del Mar del Norte . [6] Tenía 149 pies y 6 pulgadas (45,57 m) de longitud total, con una manga de 40 pies (12 m) y un calado a plena carga de 20 pies y 3 pulgadas (6,17 m). Su tonelaje de registro bruto era de 173 y su tonelaje de registro neto era de 117. [7] Según las reglas internacionales, su tonelaje bruto era de 930 y su tonelaje neto de 279. [8]
Tenía dos hélices de cuatro palas de acero inoxidable de paso fijo con toberas kort . [9] Estas eran impulsadas por dos motores diésel GM EMD 20-645-E5 de 20 cilindros . Estos producían 7200 caballos de fuerza de freno continuos y podían impulsar el barco a 11 nudos. [7] Remolcando hacia adelante, sus motores podían producir 240 000 libras de tiro a punto fijo . [8]
La energía eléctrica a bordo era proporcionada por dos generadores Detroit Diesel 8v-71. [9]
Sus tanques tenían una capacidad de 190.000 galones de combustible diésel. Con una carga completa, sus motores consumirían este combustible a un ritmo de 7.200 galones por día. [8] También transportaba 3.350 galones de aceite lubricante y 7.950 galones de agua potable. [9]
Su cabrestante de remolque era un Intercon DD-250. [8] Tenía dos tambores que transportaban cables de distintos tamaños a lo largo de sus años de servicio.
Su primer nombre al salir del astillero fue Martha Theriot . [10] Fue el segundo barco con este nombre propiedad de Nolty J. Theriot, Inc. [11] Su primer trabajo fue remolcar una barcaza a reacción, de 250 pies (76 m) de largo, desde Nueva Orleans hasta el Mar del Norte. Partió en este viaje en marzo de 1974. [6]
El 21 de agosto de 1980, el petrolero North Dakota de Texaco chocó contra una plataforma petrolera no tripulada de Chevron en el Golfo de México, a unas 150 millas (240 km) al sureste de Nueva Orleans. [12] El petrolero estalló en llamas y se quemaron 12.000 galones de gasolina. Dos días después del accidente, Martha Theriot sacó a North Dakota de la plataforma petrolera y lo remolcó hasta Port Arthur, Texas . [13]
En 1984, Martha Theriot fue vendida a International Offshore Services, Inc., una filial de WFI Industries, que la rebautizó como Martha . [14] International Offshore Services, Inc., junto con varias otras empresas afiliadas a WFI Industries, se declaró en quiebra en 1986. El tribunal aprobó el plan de reorganización en agosto de 1988. Este plan combinó todas las operaciones de remolcadores y barcazas de las afiliadas, incluida Martha , en una entidad recién formada, United Marine Tug and Barge, Inc. [15]
La recién formada United Marine Tug and Barge, Inc. cambió el nombre del barco a Independent Victory . [7]
En 1992, Independent Victory fue comprada por Puget Sound Tug and Barge Company, una subsidiaria de Crowley Marine Services, Inc. Crowley cambió su nombre a Sea Victory . [16]
El acorazado de la clase Iowa USS Missouri fue eliminado de la Lista de la Armada el 12 de enero de 1995. [17] Después de un largo y polémico proceso de selección, el 4 de marzo de 1998 el Secretario de la Armada John Dalton transfirió el barco a la USS Missouri Memorial Association para su exhibición en Pearl Harbor, Hawái . [18] Según los términos de la transferencia, la Asociación era responsable de trasladar al ex Missouri desde el Astillero Naval de Puget Sound a su nuevo hogar al otro lado del Pacífico. Crowley fue contratado para el trabajo y le asignó al Sea Victory el remolque. [19] [20] Se informó que preparar el acorazado para el viaje, más el contrato de remolque, costó $ 800,000. [18]
El Sea Victory , con el ex Missouri a cuestas, zarpó de Bremerton, Washington, el 23 de mayo de 1998. En lugar de dirigirse directamente a Hawái, navegó hacia Astoria, Oregón , para bañar el casco del acorazado en el agua dulce del río Columbia . Esta fue una medida de precaución para matar la acumulación de vegetación marina en el casco del ex Missouri y evitar la importación de especies invasoras a las aguas hawaianas. Llegó a Astoria el 26 de mayo. [21] El 3 de junio de 1998, los barcos partieron de Astoria en el tramo final hacia Hawái. [22] Llegó a Pearl Harbor el 22 de junio de 1998 y fue recibida por una multitud estimada en 20.000 personas. [23]
El Sea Victory y el antiguo Missouri estaban conectados por un cable de remolque de 3600 pies de largo y 2 1/2 pulgadas de diámetro, una cadena de 180 pies de 3 3/8 pulgadas y un banderín de remolque de 400 pies. [24] El peso del enlace entre el remolcador y el remolque se estimó en 81.258 libras. [21]
El 4 de febrero de 1999, el carguero New Carissa, de 195 metros de largo, encalló mientras esperaba cruzar la barra hacia Coos Bay, en Oregón . El tiempo tormentoso había hecho que la barra fuera intransitable. Rápidamente se convirtió en una amenaza ambiental cuando se rompieron los tanques de combustible. Se le prendió fuego al barco para quemar la mayor cantidad posible de petróleo antes de que se derramara en la playa y, como consecuencia del incendio, se partió en dos. [25] Si bien la popa parecía irremediablemente varada, y de hecho tomó varios años quitarla, se hicieron planes para remolcar la sección de proa hasta el mar y hundirla en agua profunda y fría que solidificaría el espeso combustible para búnker que aún estaba a bordo. Sea Victory fue contratada para el remolque por Smit Americas, Inc., la empresa de salvamento contratada por los propietarios de New Carissa . [26]
Se trajo por avión desde Holanda un cabo de remolque sintético especial, largo y flotante . El 23 de febrero de 1999, un helicóptero intentó sujetar el cabo de remolque a la proa del New Carissa , pero el esfuerzo se vio frustrado por los fuertes vientos. El 26 de febrero, el cabo finalmente se sujetó al naufragio y el Sea Victory comenzó a remolcarlo de regreso al agua con la ayuda de las mareas altas y los esfuerzos por desaguar el casco. El progreso fue lento, pero el 1 de marzo de 1999, el Sea Victory finalmente pudo remolcar la proa lejos de la playa. [26]
Después de 19 horas de remolque, el Sea Victory había logrado mover el naufragio 50 millas mar adentro. Sin embargo, otra tormenta invernal había alcanzado al remolcador y al remolque, azotándolos con vientos sostenidos de 60 mph y mares agitados. El cabo de remolque se rompió y la sección de proa abandonada se desplazó hacia la costa. Encalló nuevamente en Waldport, Oregón, el 3 de marzo. Usando un cabo de remolque de 2400 pies de la Marina de los EE. UU., el Sea Victory pudo tirar hacia la proa lejos de la playa el 8 de marzo. El remolcador llevó los restos 280 millas (450 km) mar adentro, donde se hundió por disparos navales y un torpedo el 11 de marzo de 1999. [26]
El portaaviones de clase Essex USS Oriskany fue dado de baja el 30 de septiembre de 1976. [27] A principios de los años 1980, se consideró reactivarlo, pero el Congreso lo rechazó debido al costo y la obsolescencia del barco. [28] Sin perspectivas de reactivación, el barco fue eliminado de la Lista de la Marina en 1989. Varios esfuerzos para venderlo o convertirlo en un museo fracasaron. Con el cierre inminente del Astillero Naval de Mare Island , donde estaba amarrado el ex Oriskany , la Marina decidió trasladarlo a las instalaciones de Beaumont, Texas , antes de desguazar el barco. [29] A fines de 1998, se solicitaron ofertas para remolcar el barco a Texas. A mediados de enero de 1999, la Marina emitió un contrato a Crowley Marine Services para el trabajo. [30]
Crowley consideró remolcar el barco a través del Canal de Panamá . El ancho extremo de 195 pies (59 m) de su cubierta de vuelo lo hacía demasiado ancho para las esclusas de 110 pies (34 m) de ancho, por lo que se exploró el costo y la viabilidad de cortar las partes del barco que sobraban en anchura. Esta opción fue rechazada tanto por la Armada como por la Autoridad del Canal de Panamá . Esto requirió un remolque de 15.000 millas (24.000 km) desde Vallejo a Beaumont a través del Estrecho de Magallanes . Se eligió al Sea Victory para el remolque. [30]
Los ingenieros de Crowley y The Salvage Association, actuando en nombre de las aseguradoras, tomaron una serie de decisiones técnicas para efectuar el remolque. En primer lugar, se sustituyó el cable de remolque de 2 1/2 pulgadas del Sea Victory por uno de 2 3/4 pulgadas. Se añadió un nuevo cabrestante para manejar un nuevo banderín de remolque de 400 pies (120 m). La preocupación por el arrastre de las cuatro hélices de 15 pies (4,6 m) de diámetro provocó la retirada de las dos hélices interiores cortando los ejes de las hélices. Se instaló un sistema de anclaje temporal en el ex Oriskany para que el Sea Victory pudiera atracar en él el tiempo suficiente para repostar en cinco puertos a lo largo de la ruta. [30]
El 30 de abril de 1999, el Sea Victory remolcó al portaaviones fuera de la bahía de San Francisco . [31] Hizo paradas para cargar combustible en Balboa, Zona del Canal , Valparaíso, Chile , Punta Arenas, Chile , Recife, Brasil y Puerto España, Trinidad . El Sea Victory y el ex Oriskany llegaron a Beaumont el 10 de agosto de 1999. El viaje duró 112 días a una velocidad promedio de 6,67 nudos. Al día siguiente de su llegada, navegó hacia Seattle , a través del Canal de Panamá, donde llegó el 1 de septiembre de 1999. [30] [32]
El USS New Jersey era un acorazado de la clase Iowa . Fue dado de baja el 8 de febrero de 1991 y puesto en reserva. Fue eliminado de la Lista de la Armada el 4 de enero de 1999. [33] Hubo un gran interés en asegurar el barco como museo flotante, y la delegación del Congreso de New Jersey insertó una disposición en el presupuesto del Departamento de Defensa de 1999 que requería que la Armada vendiera el ex New Jersey a una organización sin fines de lucro, pero solo a una organización en el estado. [34] Dos organizaciones con sede en New Jersey compitieron por la donación. El estado de New Jersey acordó respaldar a cualquiera que pudiera obtener la aprobación de la Armada y contrató a Crowley para remolcar el barco desde la costa oeste. [35]
El Sea Victory remolcó al ex- New Jersey desde sus amarres en la Instalación de Mantenimiento de Buques Inactivos Navales en Bremerton, Washington, el 12 de septiembre de 1999, menos de dos semanas después de regresar de su remolque al ex- Oriskany . [36] El 21 de septiembre de 1999, se detuvo brevemente en Long Beach para cargar aproximadamente 80.000 galones de combustible. Su siguiente parada fue Balboa, Panamá , donde cargó combustible nuevamente. [37] El 18 de octubre de 1999, los barcos comenzaron su viaje a través del Canal de Panamá. La gobernadora de Nueva Jersey, Christine Todd Whitman, y un gran grupo estaban a bordo del ex- New Jersey cuando fue izado en la primera cámara de esclusas. El Sea Victory remolcó el barco a través del lago Gatún para llegar a las esclusas en el lado atlántico del canal. [38]
Después de pasar al Golfo de México, el turbocompresor del motor de babor del Sea Victory falló y el motor tuvo que ser apagado. Esto redujo la velocidad de los barcos a entre 2 y 3 nudos. Se ralentizaron aún más al desviarse hacia Cuba para evitar el mal tiempo y las olas generadas por la tormenta tropical Katrina . Crowley envió al remolcador Mariner desde su base en Lake Charles, Luisiana, para relevar al Sea Victory , para que pudiera navegar a Miami para reparaciones. Estas se completaron y el Sea Victory se hizo cargo del remolque para terminar el trabajo. Los problemas del motor y el mal tiempo retrasaron su llegada cuatro días, lo que por casualidad la colocó en el Memorial Day , para el deleite de las multitudes que pudieron asistir. [39] [40] [41]
Los barcos llegaron al Astillero Naval de Filadelfia el 11 de noviembre de 1999. El barco permaneció fuera del alcance de los visitantes mientras la Armada decidía entre las dos propuestas en competencia exhibirlo. [42] El 20 de enero de 2000, el Secretario de la Armada, Richard Danzig, anunció la donación del barco a la Home Port Alliance, que tenía la intención de exhibir el ex- New Jersey en Camden . [43]
Se informó que el remolque del ex- New Jersey por parte de Sea Victory desde Bremerton a Filadelfia, incluyendo los costos de tránsito por el uso del Canal de Panamá, tuvo un costo de 2 millones de dólares, pagados por el Estado de Nueva Jersey. [35]
El USS Iowa fue el buque líder de la clase Iowa , los acorazados más grandes jamás botados por los Estados Unidos. Fue dado de baja por última vez el 26 de octubre de 1990 [44] y almacenado en la Instalación de Mantenimiento de Buques Inactivos de la Armada en Filadelfia. Cuando se cerró el Astillero Naval de Filadelfia en 1995, el ex Iowa fue trasladado a la Estación Naval de Newport . Al igual que con los otros barcos de la clase Iowa , numerosos grupos de museos lo querían como su atracción estrella. El compromiso del Congreso en 1999 que envió al ex New Jersey de Bremerton a Nueva Jersey envió al ex Iowa a California , donde varios grupos diferentes compitieron para convertirlo en un barco museo. [45] Se informó que la senadora de California Dianne Feinstein [46] insertó $3 millones en el proyecto de ley de asignación de defensa de 2000 [47] para pagar el remolque, y como miembro del Comité de Asignaciones del Senado [48] estaba en condiciones de hacerlo.
El Sea Victory remolcó al ex- Iowa fuera de Newport el 8 de marzo de 2001. [45] Los dos barcos tardaron tres días en atravesar el Canal de Panamá. Pasaron por las esclusas de Miraflores el 28 de marzo de 2001. [49] El Sea Victory entregó al ex- Iowa a la flota de reserva de la bahía de Suisan el 21 de abril de 2001. [50]
El sistema de perforación de isla de hormigón Glomar Beaufort Sea I, generalmente denominado simplemente "CIDS", fue una de las estructuras más grandes de su tipo cuando se construyó en 1984. Su plataforma principal medía 312 pies (95 m) de lado. En 2001 se vendió a Exxon Neftegas Ltd., una subsidiaria de ExxonMobil Corp. Exxon tenía la intención de utilizar la plataforma en su empresa conjunta Sakhalin 1 frente a la costa del Pacífico de Rusia . [51] El 31 de agosto de 2001, Sea Victory y su barco gemelo Sea Venture, junto con un remolcador de gestión de hielo Arctic Klavik , comenzaron a remolcar la plataforma desde su lugar de trabajo en el mar de Beaufort hasta Prudhoe Bay, Alaska . [52] Llegaron allí el 4 de septiembre. Allí, el trío se preparó para el largo remolque oceánico y navegó hasta Sovietskaya Gavan , un puerto previamente cerrado utilizado por la Flota Soviética del Pacífico . Llegaron el 14 de octubre de 2001. [53]
Exxon rebautizó al CIDS como "Orlan" (Орлан), que en ruso significa águila marina. Se realizaron modificaciones a la plataforma Orlan en Sovietskaya Gavan y en 2004 fue remolcada al astillero Hyundai Heavy Industries en Ulsan, Corea , para completar el trabajo. El Sea Victory y el Sea Venture fueron remolcados junto con el remolcador Smitwijs Wolraad Woltemade . Cuando se completó el trabajo en Ulsan en 2005, el mismo trío de remolcadores la remolcó hasta su lugar de trabajo en alta mar en Chayvo , al este de la isla de Sakhalin. [54]
El 25 de diciembre de 2005, el portacontenedores APL Panama, de 874 pies de largo, encalló justo al sur de la entrada del puerto de Ensenada, México . [55] Sus propietarios contrataron la división de salvamento de Crowley para sacar el buque de la playa y Sea Victory fue enviado al lugar en enero. Ella y otros seis remolcadores, una draga de tolva y otros equipos finalmente lo liberaron el 10 de marzo de 2006. Cuando salió de la playa, APL Panama fue remolcado por Sea Victory mientras se inspeccionaban el casco y la hélice del portacontenedores en busca de daños. [56]
El portacoches Cougar Ace, de 654 pies de largo, tenía 4.703 automóviles Mazda nuevos a bordo cuando salió de Hiroshima, Japón, a mediados de julio de 2006. Se dirigía a Vancouver, Columbia Británica, como su primera parada del viaje. Navegaba hacia el sur de las islas Aleutianas el 23 de julio de 2006 cuando, de conformidad con la Ley de Transporte Marítimo Canadiense, comenzó a bombear el agua de lastre recogida en Japón para evitar la importación de especies invasoras a las aguas de América del Norte. Si este asunto rutinario se hubiera manejado correctamente, se habría bombeado agua de lastre nueva a medida que se extraía la vieja y el barco habría permanecido en equilibrio. No fue así. Como se bombeó el agua de lastre de estribor y no se reemplazó, el barco se desequilibró y asumió una gran escora a babor que lo inutilizó por completo. [57] [58]
El Sea Victory remolcó al Cougar Ace el 2 de agosto de 2006. Remolcó el barco hacia el norte a través del Paso Samalga [59] y lo llevó a Wide Bay en la isla Unalaska, Alaska , a donde llegó el 8 de agosto de 2006. Los ingenieros de Crowley ejecutaron un plan de bombeo que enderezó el barco, pero Mazda decidió aplastar su carga de automóviles en lugar de venderlos en caso de que las semanas que habían estado colgados de ángulos extremos los hubieran dañado. [58]
Durante el huracán Katrina en 2005, la plataforma de perforación sumergible Chemul se soltó de sus amarres y flotó río arriba por el río Mobile hasta que se atascó debajo de un puente. Los daños a la superestructura de la plataforma de perforación fueron significativos. El propietario de la plataforma, la empresa petrolera nacional mexicana PEMEX , contrató a un astillero en Halifax, Nueva Escocia , para convertirla en un hotel flotante y plataforma de apoyo . [60] En marzo y abril de 2008, Sea Victory y su buque gemelo Sea Venture remolcaron la plataforma de perforación desde Mobile hasta Halifax. [61]
El Sea Victory quedó inactivo y salió de la documentación de la Guardia Costera en 2012, cuando tenía treinta y ocho años. [9]
El buque fue adquirido por Offshore Towing Services, Inc. de Larose, Luisiana , probablemente en 2021. Su nombre fue cambiado a Jonah Falgout . Según los registros de la Guardia Costera de Estados Unidos, fue inspeccionado por primera vez con su nuevo nombre en agosto de 2021. Fue inspeccionado nuevamente en noviembre de 2022. Estos mismos registros de la Guardia Costera muestran que su estado actual es "desguazado". [62]
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