El T-38 se remonta a 1952 y a los proyectos de aviones de combate N-102 Fang y N-156 de Northrop . A mediados de la década de 1950, los funcionarios de Northrop decidieron adaptar el N-156 para satisfacer un requisito operativo general emitido recientemente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para un entrenador supersónico que reemplazara al Lockheed T-33 . La oferta fue exitosa, en gran parte debido a sus menores costos de ciclo de vida en comparación con los aviones de la competencia, y la compañía recibió un pedido inicial para construir tres prototipos. El primero de ellos, denominado YT-38 , realizó su vuelo inaugural el 10 de abril de 1959. El T-38 entró en servicio en la USAF el 17 de marzo de 1961.
La USAF es el mayor operador del T-38. Los operadores adicionales del T-38 incluyen la NASA y la Armada de los Estados Unidos . La Escuela de Pilotos de Pruebas Navales de los EE. UU. en Patuxent River, Maryland, es el principal operador de la Marina de los EE. UU. Otros T-38 fueron utilizados anteriormente por la Marina de los EE. UU. para entrenamiento de combate aéreo diferente hasta que fueron reemplazados por el similar Northrop F-5 Tiger II . Los pilotos de otras naciones de la OTAN comúnmente han volado el T-38 durante programas de entrenamiento conjuntos con pilotos estadounidenses. [1] El T-38 permanece en servicio a partir de 2023 [actualizar]con varias fuerzas aéreas. A partir de 2023 [actualizar], el T-38 ha estado en servicio durante más de 60 años en la USAF, su operador original. En septiembre de 2018, la USAF anunció el reemplazo del Talon por el Boeing-Saab T-7 Red Hawk y su eliminación comenzará en 2023. [2]
Desarrollo
Un T-38C asignado al 416.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo, 412.º Ala de Pruebas, Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea, sobrevuela el desierto de Mojave cerca de la Base Aérea Edwards, CaliforniaVista lateral derecha aire-aire de un avión T-38 Talon de la USAF del 560.º Escuadrón de Entrenamiento de Vuelo, Base Aérea Randolph, Texas, mientras su líder realiza un lanzamiento hacia la izquierdaUna cabina del T-38CDos aviones de persecución T-38 siguen al transbordador espacial Columbia mientras aterriza en Northrop Strip en White Sands, Nuevo México , finalizando su misión STS-3 .El T-38 de la NASA Dryden en vuelo sobre el lago seco Cuddeback en el sur de CaliforniaFotografía del líder de la formación, tomada desde el asiento trasero de un T38C, del 479th Fighter Training Group, Moody AFB, Georgia, 2006.Un T-38 con los colores de la Fuerza Aérea Portuguesa en la Base Aérea N° 11 (BA11 – Beja)El piloto instructor del 25.º Escuadrón de Entrenamiento de Vuelo de la Fuerza Aérea de EE. UU. y su alumno caminan hacia un T-38A para comenzar el entrenamiento de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea de Vance, Oklahoma, noviembre de 1997.Un X-15 en vuelo acoplado a una nave nodriza B-52, con un avión de persecución T-38, 1961Un T-38 despega de la Base de la Fuerza Aérea Edwards con un solo motor durante una prueba de despegue con un solo motor, para evaluar las velocidades recomendadas para el despegue si falla un motor.
Schmued y el ingeniero jefe Welko Gasich se decidieron por un pequeño caza bimotor "hot-rod", el N-156 . Northrop lanzó su proyecto N-156 en 1954, con el objetivo de crear un pequeño avión de combate supersónico capaz de operar desde los portaaviones de escolta de la Marina de los EE. UU . [5] Cuando la Armada decidió no seguir equipando sus flotas de esa manera, favoreciendo en su lugar a los grandes portaaviones, Northrop optó por continuar trabajando en la N-156 utilizando fondos internos. En cambio, se reformuló como un caza ligero, denominado N-156F , que estaba dirigido principalmente al mercado de exportación. [5]
A mediados de la década de 1950, la USAF emitió un requisito operativo general para un entrenador supersónico, buscando retirar sus Lockheed T-33 de la década de 1940 por un avión más adecuado para entrenar pilotos para volar sus aviones de combate de alta velocidad. [5] Los funcionarios de Northrop decidieron adaptar la N-156 a esta competición. El único otro candidato era la versión biplaza del norteamericano F-100 Super Sabre . Aunque el F-100 no se consideraba el candidato ideal para un avión de entrenamiento (no es capaz de recuperarse de un trompo), [6] NAA todavía se consideraba el favorito en la competencia debido al estatus de contratista favorito de esa compañía con la USAF. , pero los funcionarios de Northrop presentaron comparaciones de costos del ciclo de vida que resultaron ser muy persuasivas entre los funcionarios de la USAF. [7] En consecuencia, Northrop obtuvo un contrato inicial en junio de 1956 para producir tres prototipos, denominados YT-38 . [7]
El 10 de abril de 1959, el primer YT-38 realizó su vuelo inaugural de la mano del piloto de pruebas Lew Nelson . [7] [8]
El tipo fue rápidamente adoptado. Los primeros ejemplares de producción se entregaron en 1961 y entraron en servicio el 17 de marzo de 1961, complementando el avión de entrenamiento primario Cessna T-37 Tweet . Cuando terminó la producción en 1972, se habían construido 1.187 T-38, más dos prototipos N-156T. Desde su introducción, se estima que 50.000 pilotos militares se han entrenado en este avión. La USAF sigue siendo una de las pocas fuerzas aéreas armadas que utiliza entrenadores finales supersónicos exclusivos, ya que la mayoría, como la Marina de los EE. UU., utiliza entrenadores de alto nivel subsónico. [9]
Durante 1962, el T-38 estableció récords absolutos de tiempo de ascenso de 3.000, 6.000, 9.000 y 12.000 metros, superando los récords de altitudes establecidos por el F-104 en diciembre de 1958. El F-4 Phantom venció al T. -38 registros menos de un mes después.
La mayoría de los T-38 construidos eran de la variante T-38A . La USAF tenía una pequeña cantidad de aviones convertidos para entrenamiento con armas, designados AT-38B , que estaban equipados con una mira y podían transportar una cápsula de arma, cohetes o bombas en un pilón central. A finales de septiembre de 2017, 503 T-38 todavía estaban operativos en la USAF, [10] mientras que muchos más seguían en funcionamiento en todo el mundo.
La mayoría de los aviones de la USAF, T-38A y AT-38B, se han convertido al T-38C mediante un programa de actualización de aviónica. Las mejoras incluyen la adición de una pantalla frontal , posicionamiento global por satélite , sistema de navegación inercial y sistema para evitar colisiones de tráfico . La mayoría de los aviones han recibido una modificación de la propulsión para mejorar el empuje del motor a baja altitud. Alrededor de un tercio de la flota, las que experimentan un uso más severo, se encuentran actualmente en reemplazos y mejoras estructurales, además de recibir nuevas alas, para extender su vida útil hasta 2029. [11]
La versión de combate del N-156 fue seleccionada para el Programa de Asistencia Militar de EE. UU . y producida como F-5 Freedom Fighter . Desde entonces, muchos de estos han vuelto a desempeñar una función de entrenamiento con armas, a medida que varias fuerzas aéreas han introducido tipos más nuevos en servicio. El F-5G era una variante monomotor avanzada que más tarde pasó a llamarse F-20 Tigershark . En 2018, la Fuerza Aérea iraní anunció que se había construido en Irán un avión aparentemente similar, llamado Kowsar . [12] [13] [14]
Diseño
El Northrop T-38 Talon tiene una configuración convencional, con un ala pequeña, de montaje bajo y de cuerda larga, un único estabilizador vertical y un tren de aterrizaje triciclo . La cabina tiene capacidad para un estudiante piloto y un instructor en una disposición de asientos en tándem . Los controles de vuelo eran hidráulicos y carecían de reversión manual, por lo que el avión no podría volar en caso de que ambos motores fallaran en pleno vuelo. [7]
Su manejo fue relativamente convencional y sin vicios. Si bien originalmente se consideró demasiado fácil de volar en comparación con los cazas de primera línea de la década de 1960, en el siglo XXI se había convertido en el avión más desafiante del inventario de la USAF. [15] El ágil desempeño del avión le valió el sobrenombre de "cohete blanco". Los pilotos en formación lo consideraban un avión algo implacable desde el punto de vista aerodinámico. [dieciséis]
El T-38 se puede distinguir visualmente tanto del F-5B como del F-5F, que también se derivan del N-156, por las alas. El ala del T-38 se encuentra con el fuselaje recto y termina en escuadra, mientras que el F-5 tiene extensiones de borde de ataque cerca de las raíces del ala y rieles de lanzamiento de las puntas de las alas para misiles aire-aire . Las alas tanto del T-38 como de la familia F-5 utilizan una estructura de piel convencional sobre costillas. [17] Las alas del T-38 fueron diseñadas originalmente para soportar cargas de 7,33 G y para una vida útil de fatiga de 4.000 horas de vuelo. Esto resultó suficiente para la mayor parte del programa de entrenamiento, pero fue un factor limitante importante cuando el avión se utilizó para maniobras agresivas al estilo de las peleas de perros. Se informaron incidentes en los que las puntas de las alas se separaron en pleno vuelo. Northrop resolvió esto mediante la instalación de nuevas alas con revestimientos engrosados. [11]
Durante todo el proceso de desarrollo, el equipo de diseño ejerció un estricto régimen de control de peso. [7] Esta fue una de las razones de la relativa simplicidad del T-38; sólo se proporcionaron sistemas básicos de navegación y comunicación. No se almacenó combustible dentro de las alas y no se hicieron provisiones para provisiones externas. [7] Los motores turborreactores gemelos General Electric J85-5A del avión se acomodaron dentro del fuselaje para ejercer menos resistencia y producir menos perturbaciones aerodinámicas. El motor J85-5A, a pesar de generar hasta 3850 libras de empuje estático, era relativamente compacto y liviano para la época, pesando menos de 600 libras. [5] El aire se suministraba a los motores a través de tomas en las raíces de las alas . Se había optado por un sistema bimotor para proporcionar un mayor margen de seguridad. [7]
Se tomaron varias decisiones de diseño y se incorporaron características para simplificar el T-38 y hacerlo lo más fácil posible de mantener. [7] Para evitar quitar la aleta vertical al cambiar un motor, la aleta se fijó directamente a la estructura de la quilla entre los motores, y en su lugar se desprendió el estabilizador horizontal junto con toda la carcasa trasera del fuselaje que rodea los motores, lo que podría ser Se elimina con relativa facilidad deshaciendo varios sujetadores que mantienen unida la carcasa del fuselaje y desconectando dos varillas de empuje que conectan la palanca de control del piloto a los actuadores hidráulicos del estabilizador horizontal. [7]
Para evitar tener que romper y volver a conectar varias líneas hidráulicas durante el cambio de motor, los diseñadores montaron la bomba hidráulica y otros accesorios en el fuselaje que se unían al motor mediante un eje de transmisión corto . Varias válvulas de retención internas impidieron la pérdida de fluido hidráulico. [7] Los motores colgaban de rieles a ambos lados de la quilla central. Este diseño permitió al personal de tierra retirar y reemplazar un motor en aproximadamente una hora. [7]
Historia operativa
Militar
El Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF tuvo T-38 en servicio desde 1978 hasta la inactivación del SAC en 1991. Estos aviones se utilizaron para mejorar el desarrollo profesional de los copilotos de bombarderos y aviones cisterna a través del Programa de Enriquecimiento Acelerado de Copilotos. Posteriormente fueron utilizados como aviones de competencia para todos los pilotos de B-52 , B-1 , Lockheed SR-71 , U-2 , Boeing KC-135 y KC-10 . Los sucesores del SAC, el Comando de Combate Aéreo (ACC) y el Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC) conservan los T-38 como aviones de competencia para los pilotos U-2 y B-2, respectivamente. [9]
El sucesor del Air Training Command , el Air Education and Training Command (AETC), utiliza el T-38C para preparar pilotos para el F-15C Eagle y el F-15E Strike Eagle , el F-16 Fighting Falcon y el B-52 Stratofortress. , B-1B Lancer , B-2 Spirit , A-10 Thunderbolt , F-22 Raptor y F-35 Lightning II . La AETC recibió T-38C en 2001 como parte del Programa de Actualización de Aviónica. Los T-38C propiedad de AETC han sido sometidos a una modernización de la propulsión, que reemplaza los principales componentes del motor para mejorar la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento, y una modificación de la entrada/inyector del motor para aumentar el empuje de despegue disponible. [9] Estas actualizaciones y modificaciones, con el programa Pacer Classic, debían extender la vida útil de los T-38 más allá de 2020. El T-38 tiene un objetivo de disponibilidad del 75%, que mantuvo en 2011. En 2015, su disponibilidad fue del 60%. [18]
Después de graduarse del vuelo básico en el Cessna T-37 Tweet , los pilotos fueron entrenados en aspectos más avanzados, incluyendo vuelo supersónico, vuelo a ciegas, vuelo en formación, manejo de pérdidas , procedimientos de vuelo monomotor, vuelo a baja velocidad y técnicas de aterrizaje. [16] Antes de que la USAF dejara de practicar el vuelo de los alumnos en condiciones de hielo, los motores del T-38 eran propensos a dañarse al ingerir hielo. También se sabe que las tomas de motor relativamente pequeñas son problemáticas cuando se vuela a bajas velocidades en condiciones "altas y calurosas". [19]
Los frenos del tren de aterrizaje han sido criticados por ser relativamente débiles, uno de varios factores que requieren cuidado al aterrizar. Se han producido varios incidentes, incluidas muertes, debido a una gestión imprecisa de los aceleradores y de la velocidad del aire durante los intentos de aterrizaje. [19] A pesar de estos factores, el T-38 ha sido considerado como un avión de entrenamiento relativamente seguro incluso en el siglo XXI. Entre 1961 y 2005, la flota ha volado acumulativamente 25 millones de horas, durante las cuales 150 de los 1.187 T-38 construidos entre 1961 y 1972 se registraron como perdidos, lo que provocó 45 muertes. [11]
Boeing y Saab ofrecieron un diseño de nueva tecnología propulsado por el motor turbofan General Electric F404 . La oferta de Boeing/Saab voló por primera vez en diciembre de 2016. Fue declarada ganadora del concurso de TX en septiembre de 2018. [22]
NASA
La NASA opera una flota de 32 entrenadores T-38. [23] La flota se utiliza normalmente para entrenar a sus astronautas y como avión de persecución . La flota de la NASA está alojada principalmente en Ellington Field en Houston , Texas. Las proyecciones internas de la NASA mostraron que el número de aviones de entrenamiento operativos caería a 16 en 2015. La agencia gasta entre 25 y 30 millones de dólares al año para volar y mantener los T-38. [24]
Siete T-38 de propiedad privada se encuentran en los EE. UU. [23] Boeing posee dos T-38, que se utilizan como aviones de persecución. [23] Thornton Corporation posee dos T-38 y la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas posee un T-38. [23] Otros dos son de propiedad privada. [23]
YT-38 : Prototipos, dos construidos con motores YJ85-GE-1, posteriormente denominados YT-38A y cuatro aviones de preproducción con motores YJ-85-GE-5, posteriormente denominados T-38A. [26]
T-38A : Avión biplaza de entrenamiento avanzado, modelo de producción, 1.139 construidos. [26]
T-38A(N) : Versión de entrenamiento de astronautas biplaza para la NASA. Ver T-38N a continuación.
AT-38A : una pequeña cantidad de T-38A se convirtieron en aviones de entrenamiento con armas.
DT-38A : Varios T-38A de la Marina de los EE. UU. se convirtieron en directores de drones.
GT-38A : Aeronave permanentemente en tierra, a menudo debido a un accidente de vuelo o en tierra, convertida en entrenadores de procedimientos en tierra o entrenadores de mantenimiento de aeronaves.
NT-38A : una pequeña cantidad de T-38A se convirtieron en aviones de investigación y prueba.
QT-38A : Avión teledirigido no tripulado.
AT-38B : Avión biplaza de entrenamiento armamentístico.
T-38C : Un T-38A con mejoras estructurales y de aviónica. [9]
T-38M : T-38A modernizados de la Fuerza Aérea Turca con cabina de cristal y aviónica, mejorados por Turkish Aerospace Industries bajo el nombre clave del proyecto "ARI" ( turco : Arı , para Bee ). [27]
T-38N : Los antiguos T-38A de la USAF rescatados de la NASA y los T-38A asignados directamente a la NASA que recibieron un Programa de actualización de aviónica (AUP), modernizaron los sistemas de comunicaciones y navegación, reemplazaron la aviónica obsoleta y agregaron un radar meteorológico y un sistema de gestión de vuelo. sistemas de alerta de altitud y controles y pantallas modernos. [28]
ST-38 o N-205 : una propuesta que estará equipada con 3 motores de cohete en el rango de empuje de 10,000 lb que queman peróxido de hidrógeno y JP-5, capaces de alcanzar Mach 3,2 y una altitud máxima de 200,000 pies (61,000 m) y que solo requieren modificaciones. al 25% de la estructura del avión. Se iba a utilizar para el entrenamiento de astronautas en el marco de la ARPS (Escuela de Vuelo de Investigación Aeroespacial). Se propuso por primera vez en mayo de 1958 y luego nuevamente en 1963, sin embargo, la Fuerza Aérea no mostró interés y en su lugar seleccionó el NF-104A . [29] [30]
T-38 VTOL Variante propuesta de despegue vertical con cuatro boquillas de elevación detrás del piloto. [31]
Operadores
Un T-38 Talon con los colores de los Thunderbirds en el Alliance Air Show, 2014Un T-38 Talon en el Fort Worth Alliance Air Show, 2019
Fuerza Aérea Alemana : 46 T-38A en 1968, ahora actualizados a T-38C. Todos los aviones están estacionados en Sheppard AFB, Texas y están pintados con marcas estadounidenses. [32]
Se han documentado más de 210 pérdidas y expulsiones de aviones durante la vida útil del T-38. [39] La USAF ha registrado 149 muertes desde que comenzaron las operaciones en 1960. [40]
Febrero de 1962: se produjo el primer accidente de un T-38, cerca de Webb AFB, Texas. Un piloto murió. [ cita necesaria ]
31 de octubre de 1964: el astronauta Theodore Freeman muere como resultado del impacto de un pájaro en un T-38 operado por la NASA. [41] [42]
5 de octubre de 1967: el astronauta Clifton "CC" Williams murió en un accidente de un T-38 operado por la NASA debido a un atasco de alerones. [45] [46]
21 de mayo de 2009: un piloto murió y el otro fue expulsado con heridas graves después de que un mal funcionamiento del timón provocara el accidente de un T38A de la USAF. [47]
19 de julio de 2013: el avión se estrelló al sur de la Base de la Fuerza Aérea Sheppard aproximadamente a las 6:48 am, cerca de Pecanway Drive y Horton Lane en el condado de Wichita, y los pilotos salieron expulsados de manera segura con heridas leves.
21 de noviembre de 2019: dos pilotos mueren durante una colisión durante el aterrizaje. [48]
19 de febrero de 2021: la tripulación de dos personas de la USAF de un T-38 murió en un aterrizaje forzoso cerca del Aeropuerto Regional de Montgomery en Alabama. El avión fue asignado a la 14a Ala de Entrenamiento de Vuelo de la USAF en Columbus AFB, Mississippi. Posteriormente el accidente se atribuyó a un error del piloto . [49]
19 de noviembre de 2021: dos aviones chocaron al acercarse a la base de la Fuerza Aérea de Laughlin, lo que provocó la muerte de un estudiante. [50]
7 de noviembre de 2022: un T-38C se estrelló cerca de la Base Aérea de Columbus, Mississippi, y un piloto salió expulsado de forma segura. [51]
61-0817 – Estación de bienvenida de Oklahoma, adyacente a Tinker AFB , Oklahoma . [63]
61-0825 – En exhibición, US Space & Rocket Center , Huntsville, AL (como N999NA, no es el esquema de pintura original). Apareció en el programa de televisión Shipping Wars siendo transportado a Huntsville, AL desde la NASA Houston.
65-10426 – En exhibición base, Vance AFB , Oklahoma [73]
66-8381 / NASA 901 (N901NA): asignado directamente a la NASA como el segundo T-38 de la NASA designado como 'NASA 901' y 'N901NA'; en exhibición en Aviation Heritage Park, Bowling Green, Kentucky [74] [75]
66-8381 / NASA 901 (N901NA): asignado directamente a la NASA como el segundo T-38 de la NASA en ser designado como NASA 901 y N901NA; en exhibición en Aviation Heritage Park, Bowling Green, Kentucky
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^ Aunque este valor se ha impreso en los medios de la USAF durante muchos años, probablemente sea incorrecto. El récord de tiempo de ascenso del T-38, establecido en 1962, fue de tres minutos a 30.000 pies. Según Roy Martin de Northrop (citado en la página 64 de Air & Space/Smithsonian , Vol. 20, No. 3 (agosto/septiembre de 2005)), un ascenso normal a potencia militar – es decir, potencia máxima sin postquemador – es alrededor de 6.000 pies/minuto.
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