El Proyecto del Corredor de la Rama Norte es una extensión propuesta del Ferrocarril Ligero Hudson-Bergen (HBLR) desde su terminal norte hasta el este del condado de Bergen , Nueva Jersey , inicialmente propuesta en 2001. Si se construye, el nuevo servicio utilizaría el derecho de paso de la Rama Norte en la que el Ferrocarril Erie Lackawanna operó el servicio de pasajeros hasta el 3 de octubre de 1966, [1] [2] y actualmente es una línea ferroviaria de carga con extremos cortos y poco utilizada propiedad de CSX Transportation . El Corredor de la Rama Norte está al pie del lado oeste de Hudson Palisades en el valle del río Hackensack , y corre durante gran parte de su longitud paralelo a Overpeck Creek . Después de reacciones mixtas y una amplia participación de la comunidad a un borrador de declaración de impacto ambiental (DIA), en 2013 se decidió terminar la línea en el Hospital y Centro Médico Englewood . [3] En marzo de 2017, la Administración Federal de Tránsito aprobó el Borrador Suplementario de la Declaración de Impacto Ambiental, lo que permitió un período de reacción pública. [4] Se ha completado un puente concebido y financiado por separado en la calle 69 en North Bergen, necesario para el funcionamiento del sistema. En 2017, NJ Transit estimó que la línea se inauguraría en 2029. [5]
Las propuestas originales para la HBLR preveían una terminal en el New Jersey Turnpike Vince Lombardi Park-and-Ride en Ridgefield , en el condado de Bergen. [6] A pesar de su nombre, actualmente opera solo en el condado de Hudson . El servicio comenzó su segmento operativo inicial en abril de 2000, se expandió en fases durante la siguiente década y se completó con la apertura de su terminal sur el 31 de enero de 2011. La línea generalmente corre paralela al río Hudson y la bahía superior de Nueva York , mientras que su rama occidental y su extremo norte pasan por las Palisades inferiores del Hudson . HBLR tiene veinticuatro estaciones a lo largo de una longitud total de vía de poco más de 21 millas (34 km) y presta servicio a más de 40.000 pasajeros entre semana. Desde su terminal sur en 8th Street en Bayonne, la HBLR viaja a través de Jersey City , Hoboken y North Hudson hasta su terminal norte actual en Tonnelle Avenue . El circuito de globos que permite la inversión de dirección está inmediatamente adyacente al derecho de paso propuesto en North Bergen Yard .
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La región a lo largo del corredor era conocida como el Barrio Inglés durante la era poscolonial y se desarrolló en gran medida después de la introducción del servicio ferroviario a mediados del siglo XIX. [7] Hasta la década de 1960, el área y las comunidades vecinas en el valle contaban con servicio regular de trenes de pasajeros [2] a terminales intermodales en el río Hudson , donde los pasajeros podían hacer transbordo a transbordadores hacia una variedad de muelles en el lado oeste de Manhattan . La línea West Shore hasta la terminal Weehawken se interrumpió en 1959. [8] El servicio en la rama norte hasta la terminal Pavonia , y en la década de 1960 hasta la terminal Hoboken , finalizó en 1966. [9]
La línea con ramal todavía se utiliza para dar servicio a las instalaciones industriales a lo largo de la ruta. Dado que las normas de la Administración Federal de Ferrocarriles prohíben que los sistemas de trenes ligeros y de carga funcionen simultáneamente, el nuevo servicio de pasajeros se limitaría a funcionar entre las 5:30 a. m. y las 10:30 p. m. [10]
En 2001, la Administración Federal de Tránsito y New Jersey Transit autorizaron por primera vez un estudio de inversión importante y una declaración de impacto ambiental para el proyecto del corredor para examinar la posibilidad de extender el tren ligero Hudson-Bergen a lo largo del derecho de paso del ramal norte. [11] [12] Los defensores del transporte apoyaron la idea, ya que proporcionaría acceso de un solo asiento entre los municipios de Bergen y Hudson a lo largo del río Hudson . Debido a que el tren ligero no puede funcionar simultáneamente con el servicio de carga, estos planes habrían requerido la instalación de vías adicionales o la programación del tráfico de carga a altas horas de la noche o los fines de semana. El tren ligero también requeriría la instalación de catenaria sobre las vías y requeriría subestaciones para alimentar esos cables.
La construcción, los conflictos operativos y las consideraciones de costo llevaron a NJT a considerar el uso de vehículos diésel de unidad múltiple (DMU) compatibles con la FRA , [2] que habrían utilizado las vías existentes y minimizado la interferencia con el servicio de carga en la línea. El 13 de febrero de 2006, la agencia recibió $3.6 millones en fondos federales para realizar estudios de ingeniería y ambientales. Si se hubiera construido, habría sido esencialmente un servicio separado, con trenes que viajan al sur desde Tenafly y terminan en North Bergen , en una estación que proporciona servicio de conexión al HBLR eléctrico separado. La alternativa de DMU fue criticada por los defensores del transporte ferroviario, quienes argumentaron que un sistema que requiriera una transferencia adicional para los viajeros de Bergen sería ineficiente y que el plan original de tren ligero se implementara en su lugar. [13] La propuesta se abandonó cuando el fabricante de DMU, Colorado Railcar , se declaró en quiebra. [14]
La propuesta incluía dos posibles opciones para el extremo norte de la línea. [15] Una opción de construcción incluiría estaciones en North Bergen en la línea del condado cerca de Fairview , Ridgefield , Palisades Park , Leonia y Englewood , [16] [17] donde se construiría una terminal en un estacionamiento disuasorio adyacente a la Ruta 4 de Nueva Jersey . Una segunda opción de construcción y la "alternativa preferida" propuesta por NJT era una extensión a través de Englewood, con estaciones adicionales, y Tenafly a dos estaciones, la última de las cuales sería una terminal en la línea de la ciudad de Cresskill . [16] [18]
La respuesta a la propuesta fue recibida con reacciones mixtas, con aquellas comunidades en su extremo sur generalmente favorables y aquellas en su extremo norte mucho menos. [19] En Englewood, Fairview y Ridgefield, los funcionarios ven las nuevas estaciones como una adición positiva a su sistema de transporte público. [20] En una encuesta extensa realizada en 2009, los residentes de Leonia cuestionaron el beneficio para el distrito y expresaron preocupaciones sobre el tráfico y la ubicación de la estación en Fort Lee Road, creyendo que podría estar mejor situada para evitar la congestión que podría causar. [21] En Tenafly, los residentes y funcionarios creen que la calidad de vida en las ciudades se verá afectada negativamente sin mucho beneficio adicional. [20] Si bien brindaron apoyo al nuevo sistema en sus respuestas escritas al DEIS, los gobiernos de Ridgefield, Leonia y Englewood expresaron sus preocupaciones sobre las ubicaciones de las estaciones y sus instalaciones de estacionamiento, sugiriendo que causarían congestión. [22]
La oposición había sido más vehemente en Tenafly, [16] [18] donde los votantes ya habían rechazado el plan de restablecer el servicio ferroviario a la ciudad en un referéndum no vinculante en noviembre de 2010. [23] [24] Los residentes y funcionarios rechazaron el plan tal como se describe en el DEIS en audiencias públicas en enero de 2012. [25] [26]
A pesar de la oposición local, los funcionarios del condado de Bergen pidieron a la Autoridad de Planificación del Transporte del Norte de Jersey que apoyara la propuesta de ampliar el servicio de tren ligero como la "alternativa preferida" de NJT. [27] La Asociación de Pasajeros de Ferrocarril de Nueva Jersey también respaldó la ruta más larga. [28] El periódico regional Record , en un editorial, afirmó que una terminal en el centro comercial de Englewood sería suficiente, ya que la necesidad de comenzar a construir la nueva línea es de suma importancia. [29] Según la comisión de preservación histórica de la ciudad, el DEIS no aborda suficientemente el impacto en las estructuras históricas a lo largo de la ruta. [30]
En 2013 se decidió terminar la línea en el Hospital y Centro Médico Englewood [31] después de que se realizó otra DEIS. [32]
En marzo de 2017 se publicó un DEIS complementario y se programó una audiencia pública para el 24 de abril en Englewood. [33]
El costo estimado del proyecto se acerca a los mil millones de dólares. [34] Se han asignado aproximadamente 40 millones de dólares al proyecto, que se esperaba que comenzara en 2012 y se completara en 2015 y se proyecta que tenga un tráfico estimado de 24.000 pasajeros diarios. [14] [ necesita actualización ] Casi tres años después de su presentación, la Administración Federal de Tránsito autorizó la publicación de un borrador de declaración de impacto ambiental (DEIS) en diciembre de 2011. [35] [36]
Una revisión del DEIS realizada en febrero de 2012 por la Agencia de Protección Ambiental encontró una "falta de objeciones", pero cuestionó la implementación de la propuesta de bancos de mitigación de humedales y el esquema de separación de niveles dentro del documento. [37]
En una reunión celebrada en septiembre de 2012 con NJT y 13 alcaldes de la región, NJT dijo que aún no había completado la revisión de las respuestas al DEIS y que no se había identificado ningún financiamiento para el proyecto. [38]
Con el compromiso de construir la terminal norte entre las propuestas originalmente, el proyecto puede avanzar con la finalización de una declaración de impacto ambiental final. [31] [39] Inicialmente, no se decidió si se requeriría o no un borrador complementario de la declaración de impacto ambiental (SDEIS) para la terminal del Hospital Englewood. Los legisladores estatales solicitaron a la Administración Federal de Tránsito que procediera con la declaración de impacto existente para evitar demoras adicionales en el proyecto. [40]
En febrero de 2014, la Administración Federal de Tránsito (FTA) ordenó a NJ Transit que preparara un borrador complementario de la Declaración de Impacto Ambiental del SDEIS, [34] que se completará en el otoño. [41] La FTA aprobó el SDEIS en marzo de 2017 [4] y se publicó el 17 de marzo de 2017. [42]
El estado puede solicitar fondos federales, pero tendría que proporcionar fondos estatales equivalentes, según la oficina del representante Bill Pascrell . [43] Se esperaba que, con un nuevo impuesto a la gasolina aprobado en 2016, el Fondo Fiduciario de Transporte del estado proporcionara fondos para la línea. [44] Los presupuestos de mejoras de capital de New Jersey Transit incluyeron $95 millones en fondos para la remediación ambiental del proyecto durante 2018 a 2020. [45]
En agosto de 2023, la FTA anunció que no tomaría medidas con respecto al suplemento de 2018 al EIS, citando “cambios integrales” desde entonces y solicitó más información sobre la extensión. Un portavoz de NJ Transit estimó que este trabajo adicional retrasará el proyecto por dos años. [46]
Aunque oficialmente no forma parte del proyecto de extensión de la rama norte de HBLR, el puente de la calle 69 en North Bergen fue visto como un componente importante en el éxito de sus operaciones. Fue financiado por NJ Transit . [47] El puente reemplazó el paso a nivel anterior cerca del patio de maniobras de CSX North Bergen y el apartadero NYSW entre Tonnelle Avenue y West Side Avenue. [48] Los trenes largos causaron demoras significativas que causaron congestión de tráfico para quienes trabajaban y compraban en el área. [49] Se estimó que costaría $67 millones en 2005, y la construcción comenzó en octubre de 2008, [49] pero se retrasó durante años debido a las deficiencias de la primera empresa constructora y la posterior cancelación de su contrato. Finalmente se inauguró en febrero de 2019. [50]
Ubicado a medio camino entre la terminal actual cerca de la calle 49 y la primera estación propuesta en la calle 91 , el sitio en un momento fue planeado para ser una parada a lo largo de la ruta, [51] aunque los planes actuales de Northern Branch no incluyen una. [48]
El proyecto de tránsito Passaic–Bergen–Hudson es un proyecto de NJ Transit para reintroducir el servicio de pasajeros en una parte de la vía del ferrocarril New York, Susquehanna and Western (NYSW) en los condados de Passaic, Bergen y Hudson, utilizando vagones de tren diésel de unidades múltiples que cumplen con la FRA y que se construyen recientemente . Los planes prevén una posible estación en la calle 69. [52]
En marzo de 2014, los alcaldes de Jersey City , North Hudson y las ciudades del condado de Bergen a lo largo de la ruta crearon una comisión para promover la construcción de la línea. [53] [54] En julio de 2014, Englewood contrató a una empresa consultora de ingeniería para revisar las declaraciones de impacto ambiental y los intercambios entre el municipio y NJT. [55]
En octubre de 2016, los legisladores estatales aprobaron una resolución para convertir el proyecto en uno de los principales proyectos de transporte del estado. [56] En 2020, NJ Transit proyectó que la extensión costaría 1180 millones de dólares [57] A diciembre de 2022, el proyecto todavía está en su fase de diseño y NJT recibió una subvención federal de 600 000 dólares para estudiar el desarrollo orientado al tránsito a lo largo de la extensión propuesta. [58] Sin embargo, se estima que la negativa de la FTA a revisar el suplemento del EIS de 2018 retrasará el proyecto hasta 2025. [46]
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