La línea Bedford–Northampton era una rama del ferrocarril Midland que daba servicio a estaciones en tres condados : Northampton y Horton en Northamptonshire , Olney en Buckinghamshire y Turvey y Bedford en Bedfordshire , Inglaterra. Inaugurada en 1872, las estaciones intermedias cerraron a los pasajeros en 1962, dejando una pequeña sección entre la estación de Northampton y Piddington que permaneció abierta hasta 1981 para los fines del establecimiento del Ministerio de Defensa . La vía permanece inactiva en otra pequeña sección de la línea entre Northampton y Brackmills . La reapertura de la línea ha sido propuesta por la Asociación de Ferrocarriles y Transporte de Bedfordshire.
La primera propuesta para unir las capitales del condado de Northampton y Bedford fue en 1845 por parte del ferrocarril de Northampton, Bedford y Cambridge, que pretendía continuar la línea hasta Cambridge . [1] [2] [3] No se logró ningún progreso y la empresa colapsó dejando a los accionistas sin dinero. [1] Se hizo un segundo intento en 1864 cuando James Burke inspeccionó la ruta para el ferrocarril East and West Junction, pero el plan se abandonó debido a las demandas realizadas por los propietarios de tierras a lo largo de la alineación propuesta. [4] [2] Otro intento fue realizado por el ferrocarril de Bedford, Northampton y Leamington, para el cual Sir Charles Fox & Son inspeccionó una ruta que divergía al oeste de Bedford, pasando por Biddenham y luego al sur de Turvey para llegar a Olney antes de atravesar Flore y Weedon . [3] La exitosa línea fue promovida por el teniente coronel WB Higgins de Picts Hill, Turvey, junto con James Howard y William Henry Whitbread . [3]
El 5 de julio de 1865, se aprobó una ley del Parlamento que autorizó al ferrocarril de Bedford y Northampton con un capital de £ 400,000 dividido en 20,000 acciones de £ 20 cada una; otros poderes permitieron préstamos de hasta £ 133,000. [3] [5] La ley autorizó al ferrocarril de Bedford y Northampton a construir cinco ferrocarriles. [6] [7] La primera línea comenzaría desde un cruce con la línea Leicester a Bedford del ferrocarril Midland desde la parroquia de Bromham hasta un jardín en la parroquia de All Saints en Northampton que pertenecía al Hospital St John's Priory. [6] [8] La segunda línea formaría un cruce entre la primera línea y el ferrocarril de Northampton y Peterborough , la tercera línea siguió una alineación similar pero ligeramente diferente, mientras que las líneas cuarta y quinta formarían un cruce con el ferrocarril de Northampton y Harborough . [6] Las líneas que unirían los condados de Bedfordshire , Buckinghamshire y Northamptonshire fueron inspeccionadas por Charles Liddell . [9] [2] [10]
Según los términos de la Ley de 1865, el ferrocarril Midland acordó explotar la línea de 21,5 millas (34,6 kilómetros) durante siete años conservando el 50% de sus ingresos, y posteriormente el 50% de los mismos. [6]
En realidad, solo se construyeron la primera y la segunda de las líneas autorizadas. [6] Fueron necesarias dos leyes más en 1866 y 1867 para extender el tiempo necesario para la finalización de la línea debido a los retrasos en la obtención de fondos y el nombramiento de un contratista adecuado. [4] [3] El 25 de agosto de 1870, Edwin Clark Punchard & Co. había sido designado para construir la línea y los directores del Ferrocarril de Bedford y Northampton fueron informados de que las obras avanzaban rápidamente. [11] Una reunión de los directores el 18 de noviembre de 1870 indicó que la finalización se llevaría a cabo el 31 de agosto de 1871, pero los retrasos fueron causados por fuertes lluvias que dañaron los terraplenes y desmontes de la línea. [11] Los contratistas tendrían que satisfacer no solo a la Junta de Comercio sino también al ingeniero del Ferrocarril Midland antes de que pudieran comenzar los servicios. [11] Inicialmente se había planeado que la línea tuviera su propia estación terminal en Bedford, pero esta idea se descartó debido a las demandas de los terratenientes de Bedford, así como al ahorro de £20 000 que se obtendría al utilizar la estación de Bedford de Midland Railway. [12]
También en 1865, se inició la construcción en Newport Pagnell de una ampliación de la línea Wolverton-Newport Pagnell hasta Olney, que habría formado un cruce en Olney. La construcción se abandonó después de que se excavaran varios desmontes importantes al norte de Newport Pagnell que son visibles en mapas antiguos. [ cita requerida ]
La línea fue descrita como una "línea de contratista" ya que las pendientes eran muy pronunciadas, siendo la más pronunciada de 1 en 84, lo que la hacía inadecuada para trenes rápidos; la línea también tenía curvas pronunciadas y pasaba principalmente por desmontes . [6] [13] [14] La cima de la línea estaba en Yardley Chase , a 350 pies (110 m) sobre el nivel del mar. [15] De hecho, la ruta nunca tuvo la intención de ser una línea principal , solo un ramal rural. [16] La terminal de la línea en Northampton sería la estación de St John's Street a la que se llegaba por una nueva calle llamada "Guildhall Road", también prevista en la Ley de 1865. [6] [16] Se proporcionaron estaciones intermedias en Turvey , Olney y Piddington . [6] La línea se había desviado más cerca de Olney ya que el marqués de Northampton no quería que atravesara su tierra en Yardley Hastings . [16]
La línea se inauguró el 10 de junio de 1872 [17] [3] [18] [5] y posteriormente pasó a manos del ferrocarril Midland el 31 de diciembre de 1885 en virtud de los poderes conferidos por una ley del 16 de julio de 1885. [6] [7] [5] Debido a la muerte del duque de Bedford , las celebraciones oficiales para conmemorar la apertura de la línea se pospusieron al 26 de julio, cuando se llevaron a cabo en las salas de reuniones de Bedford . [4] [11] El Midland pasó a formar parte del ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS) tras la agrupación de 1923. [ 16] [19] [20]
El Midland proporcionó un servicio inicial de cinco trenes al día en cada dirección; esto aumentó a seis en 1922 y siete en 1938, pero la frecuencia del servicio fue, sin embargo, mínima. [21] [9] [19] Nunca hubo ningún servicio dominical. [19] La estación de St John cerró en julio de 1939 [22] [23] [5] tras una decisión de la LMS de desviar todos sus servicios de pasajeros a la estación de Northampton Castle , [21] [24] donde los servicios secundarios usaban plataformas de bahía en el extremo londinense de la estación. [25] [26] Esto requirió que se invirtiera el cruce con la línea Blisworth a Peterborough de London and North Western Railway en Hardingstone. [21] [27] [20] El cambio significó que los trenes paraban adicionalmente en Northampton Bridge Street . [20] En agosto de 1916, se colocó un apartadero en Hardingstone Junction para la construcción de la central eléctrica de Northampton . [28] La central eléctrica, puesta en funcionamiento en 1919, disponía de instalaciones ferroviarias propias. [29]
La línea no sufrió las restricciones de peso aplicadas en la línea de Bedford a Hitchin y fue operada durante muchos años por las Clase 3F y 4F , y de vez en cuando se utilizaron las Black Fives y la Clase 8F . [25] Durante sus últimos años, el servicio generalmente comprendía una Ivatt 2-6-2T con un conjunto de empuje-tracción suburbano LMS de dos vagones sin corredor , muy adecuado para operar trenes livianos que se detenían con frecuencia y requerían una aceleración rápida. [30] Como la fuerza motriz utilizada tenía su base en Bedford, la locomotora siempre estaba en el extremo de Bedford de los vagones para facilitar el servicio, lo que significa que los servicios eran "empujados" a Northampton y "tirados" a Bedford oa través de Hitchin. [15] Las Ivatt 2-6-2T fueron reemplazadas en ocasiones por LMS Ivatt Clase 4 y también se utilizaron 2-6-2T Clase 2 estándar . [25]
El período de mayor actividad de la línea fue durante los años de guerra. [21] En agosto de 1940, el LMS cerró la línea descendente entre Olney y Turvey para que pudiera usarse como vía de acceso para almacenar valiosos materiales de guerra. [21]
El número de pasajeros en la línea era bajo debido en parte a su incapacidad para servir a ninguna comunidad considerable con la excepción de Olney y en parte a la ubicación inconveniente de las estaciones. [31] La estación de Piddington estaba de hecho más cerca de Horton que Piddington, [24] [32] [19] mientras que Turvey estaba a una milla del pueblo al que servía debido a la necesidad de evitar Turvey Abbey y el río Great Ouse . [33] [19] [34] Además, ambos pueblos vieron una disminución en el número de sus residentes entre 1901 y 1961. [35] El patrocinio estaba disminuyendo en el momento de la decisión de cerrar St John's, aunque la línea vio especiales cuando había carreras de caballos en el hipódromo de Towcester . [19] [17] Los especiales pasaban por Bedford, Turvey, Olney y Ravenstone Wood Junction. [20] Durante la Segunda Guerra Mundial , la línea formó un enlace útil a través del país con trenes de pasajeros bien llenos y rutas de carga a través de Bedford desde Avonmouth . [20] Un depósito del Ministerio de Defensa en Piddington se abrió en 1939 en el lado norte de la línea al este de la caja de señales . [36] [37] [20]
Ante la necesidad de hacer economías tras el final de la guerra, en 1958 se introdujeron los ferrocarriles diésel, acompañados de un aumento de la frecuencia del servicio a nueve entre Bedford y Northampton. [38] [25] [20] La Comisión de Transporte Británica hizo grandes esfuerzos para fomentar el tráfico de pasajeros e incluso se propuso construir una nueva parada en Newton Blossomville . [38] [20] Sin embargo, al igual que con la línea de Bedford a Hitchin , los ferrocarriles, que se estropeaban con frecuencia, no consiguieron revertir la suerte de la línea de Bedford a Northampton y, en un momento en el que había que demostrar que los ramales podían pagar su camino, los ingresos derivados únicamente de los escolares y los compradores en los días de mercado eran insuficientes para garantizar la supervivencia de la línea. [20] Los servicios de vapor se reintrodujeron para los últimos meses del servicio de pasajeros en la línea que se retiró a partir del 5 de marzo de 1962, y el último tren muy concurrido circuló el sábado 3 de marzo. [39] [25] [20] [40] Durante un tiempo, se utilizaron cuatro DMU suburbanos Clase 127 para el entrenamiento de la tripulación en la línea en preparación para su introducción en la línea de Bedford a St Pancras . [25]
La ruta permaneció abierta para servir al depósito Piddington del MOD, pero la línea más allá de Piddington hasta Oakley Junction en la línea principal de Midland se cerró el 20 de enero de 1964 después de que el tráfico de mercancías de la rama cesara el 6 de enero. [41] [42] [43] La caja de señales de 50 palancas en Oakley Junction, que se había abierto como reemplazo de una caja anterior, se cerró el 10 de mayo de 1970. [42] En febrero de 1968, una vez que cesó el tráfico restante de la línea, la línea desde Hardingstone Junction en Northampton hasta Piddington fue transferida al Ministerio de Defensa que la administró hasta 1981. [36] [41] En octubre de 1979, el Ejército proporcionó un servicio para que los entusiastas del ferrocarril viajaran entre la central eléctrica y Piddington utilizando un autobús ferroviario del Ejército. [41] El levantamiento de vías desde Piddington se completó en 1986. [41] [37]
Todo lo que quedaba de la línea era un tramo corto al sur de Northampton hasta el polígono industrial Brackmills. [37] Esta sección se había utilizado para el suministro de carbón a la central eléctrica de Northampton hasta su cierre en 1976. [28] El sitio se utilizó posteriormente como una instalación de almacenamiento de grano que utilizaba las instalaciones ferroviarias para el transporte de grano. [28] Tres locomotoras diésel Andrew Barclay se utilizaron en el sitio hasta el final del tráfico ferroviario en 1988. [28] La vía permaneció fuera de servicio para servir al fabricante de plantas ferroviarias Geismar, el último cliente de la línea. [44] Hasta 1994, Geismar utilizó un patio en Claughton Road, en uso ferroviario desde 1888, para el ensamblaje y distribución de paneles de vía. [45] Sin embargo, estos se volvieron redundantes con la llegada del riel soldado continuo . [45] En diciembre de 2005, Network Rail designó oficialmente la sección de la línea como "Fuera de uso". [46] Esto se cambió a "Fuera de uso (temporal)" en septiembre de 2009. [47]
La formación está generalmente intacta a lo largo de la ruta, aunque la mayoría de los puentes subterráneos han sido eliminados. [48] La línea solo tenía un paso a nivel , que todavía está allí en Brackmills. [17]
En 2000, Connex designó a Capita Symonds como parte de su fallida oferta para la franquicia de Thameslink . [48] Capita llevó a cabo un estudio de ingeniería sobre la posibilidad de reabrir la línea y concluyó que el costo probable sería de alrededor de £220 millones para una línea de doble vía con una estación en Olney. [48] El costo se revisó al alza a £275 millones en 2004. [48] La Oficina Gubernamental para el Este de Inglaterra publicó un estudio multimodal en 2003 recomendando una nueva línea Bedford-Northampton como parte de una extensión de Thameslink. [49] La Asociación de Ferrocarriles y Transporte de Bedfordshire (BRTA), había pedido la protección de la plataforma de la vía y defendido la reapertura desde la inauguración de la Asociación en marzo de 1997; [ cita requerida ] como parte de su campaña, pidió al gobierno que incluyera la reapertura de la línea como parte de la modernización de la Línea Principal de la Costa Oeste . [50] La reapertura también cuenta con el apoyo del Foro de Partidarios de la Línea Ferroviaria de Milton Keynes, pero no del Grupo de Usuarios de la Línea Ferroviaria de Northampton (NRUG), que tampoco se opuso. [51] [52] [53] En mayo de 2013 se informó de que la Asociación de Ferrocarriles y Transporte de Bedfordshire (BRTA) estaba buscando contribuciones para la preparación de un estudio de viabilidad de la línea, así como para establecer contactos con las autoridades locales en relación con el trazado de la línea. [54]
De forma más limitada, BRTA ha sugerido que se instale una estación de tren con servicio de disuasión en Brackmills. [55] En vista del crecimiento de la población local, BRTA ha sugerido que una línea reabierta, incluida una estación en Olney, aliviaría la carretera A428 y promovería el turismo. [56]
En diciembre de 2014, un estudio de Network Rail afirmó que la reapertura de la línea "ofrecería una ruta transcontinental considerablemente más corta y ya parcialmente electrificada hacia West Midlands". [57]
En enero de 2019, la Campaña para un Mejor Transporte publicó un informe en el que se identificaba que la línea estaba catalogada como Prioridad 2 para su reapertura. La Prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos de viviendas). [58]
En marzo de 2021, se presentó una oferta para restaurar la línea como parte de la tercera ronda del fondo Restaurando su Ferrocarril. [59]
En octubre de 2012, la Oficina de Regulación Ferroviaria dio su consentimiento para la disposición del tramo restante de 1,8 millas (2,9 km) de vía entre la A508 Cotton End (Bridge Street) en Northampton y Salthouse Road en el polígono industrial Brackmills. [60] La decisión se tomó sobre la base de que "no había un potencial obvio para el tráfico de mercancías ni planes viables para el tráfico de pasajeros", añadiendo que la ruta podría convertirse para proporcionar un "corredor verde de transporte sostenible", como un carril para autobuses guiados o una pasarela/ciclovía. [60] El consentimiento podría permitir a la West Northamptonshire Development Corporation (WNDC) comprar la plataforma de la vía como parte de un plan propuesto más amplio que vería el sitio adyacente de la central eléctrica reurbanizado como el nuevo campus junto al río de la Universidad de Northampton . [61] El 21 de octubre de 2013, se anunció que WNDC había comprado la sección de la línea en desuso por 1,5 millones de libras para crear un carril para ciclistas y peatones. [62]
En febrero de 2014 se informó de que el desmantelamiento proyectado por Network Rail de la línea entre la estación de Northampton y la A428 Bedford Road en octubre de 2014 permitiría la construcción de una carretera de enlace entre las dos mitades separadas de St James Mill Road en Northampton, conectando así St James con la A5123 Towcester Road y proporcionando un enlace directo desde Towcester Road hasta el Sixfields Stadium y las intersecciones 15A y 16 de la autopista M1. [63] El desmantelamiento de la línea significaría que se podría evitar el gasto de un puente ferroviario. [63] En agosto de 2015, se eliminaron las vías en desuso a través de Cotton End (hist. Bridge Street level crossing) en Cotton End y se repavimentó la carretera. [64] En abril de 2018, los planes para construir la carretera de enlace fueron aprobados por el Ayuntamiento de Northampton ; el proyecto será financiado en parte por SEMLEP . [65]
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