El Nimrod AEW3 de British Aerospace fue un avión de alerta temprana aerotransportado (AEW) propuesto para proporcionar cobertura de radar aerotransportado para la defensa aérea del Reino Unido por parte de la Real Fuerza Aérea (RAF). El proyecto fue diseñado para utilizar la estructura del Nimrod existente , en uso por la RAF como avión de patrulla marítima , combinado con un nuevo sistema de radar y un paquete de aviónica desarrollado por Marconi Avionics .
El proyecto de guerra electrónica del Nimrod resultó ser enormemente complejo y costoso debido a las dificultades para producir nuevos sistemas de radar y de computación e integrarlos con éxito en la estructura del Nimrod. El proyecto finalmente se canceló y la RAF compró en su lugar aviones Boeing E-3 Sentry de nueva construcción para cumplir con los requisitos de guerra electrónica. [2]
A mediados de la década de 1960, tras el desarrollo del avión de guerra electrónica embarcado Grumman E-2 Hawkeye y sus sistemas asociados, el gobierno británico comenzó a buscar un sistema de radar que pudiera proporcionar alerta temprana aérea para el Reino Unido. En ese momento, el único avión de guerra electrónica reconocido en servicio británico era el avión Fairey Gannet utilizado por el Fleet Air Arm a bordo de los portaaviones de la Royal Navy . Estos estaban equipados con el radar AN/APS-20, que se había desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial y se estaba volviendo rápidamente obsoleto. [3] Se había comenzado a trabajar a principios de la década de 1960 en una nueva plataforma de guerra electrónica para la Royal Navy que reemplazaría al Gannet que abarcaría tanto un nuevo tipo de sistema de radar montado en un nuevo avión, el P.139 . Si bien los recortes de defensa de mediados de la década de 1960 llevaron a la cancelación del P.139, el trabajo continuó en un sistema de radar de diseño británico. Mientras tanto, se decidió que la RAF necesitaba un avión de guerra electrónica para operar como parte de la estrategia nacional de defensa aérea. [4]
Para cumplir con los requisitos planificados para un nuevo avión AEW, el gobierno tuvo que considerar una serie de factores:
Los diseñadores de Hawker Siddeley Aviation presentaron una propuesta que contemplaba la instalación del sistema de radar FMICW mediante un sistema de escáner de proa y popa en el nuevo avión Nimrod . Esta propuesta fue rechazada por ser demasiado cara, y en su lugar se propuso convertir el avión de transporte Andover sobrante . Esta propuesta también fue rechazada debido al posible coste de desarrollo. [4]
Mientras tanto, para proporcionar un avión de guerra electrónica terrestre, se instalaron sistemas de radar de los Gannets retirados de la Royal Navy en aviones de patrulla marítima Avro Shackleton igualmente excedentes y entraron en servicio a partir de 1972. [5] Casi al mismo tiempo, se decidió no continuar con la tecnología FMICW como base de un sistema de guerra electrónica, ya que la investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) había demostrado que el radar de pulso Doppler era superior y se utilizaría en el Boeing E-3 Sentry que entonces estaba en desarrollo. Como consecuencia, se volvió a examinar la idea de un nuevo avión de guerra electrónica terrestre para la RAF, y nuevamente se decidió que el Nimrod cumplía los requisitos. [4]
Se tomó la decisión de equipar el avión con un sistema de radar de pulso Doppler, tras lo cual se procedió a considerar una serie de opciones: [1]
La cuarta opción mantendría tanto el empleo como la posición de Gran Bretaña a la vanguardia de la tecnología y el desarrollo de radares; sin embargo, también era más arriesgada que comprar un producto " listo para usar " o distribuir el riesgo entre múltiples socios. En 1977, Estados Unidos había hecho una oferta a la OTAN para comprar varios de los nuevos aviones E-3 Sentry, que se estaban entregando a la USAF; esto tenía como objetivo proporcionar cobertura de alerta temprana aérea para las naciones europeas de la OTAN sin tener que depender de los Estados Unidos, y finalmente se convirtió en el Componente E-3A de la OTAN , que estaba previsto que se estacionara en el Reino Unido. [6] Sin embargo, las complejas negociaciones multilaterales finalmente llevaron al Reino Unido a buscar el desarrollo totalmente británico. [7]
La complejidad de los requisitos de la AEW resultó ser demasiado para que la industria británica pudiera superarla por sí sola. Un problema importante en la gestión del proyecto fue el nombramiento de British Aerospace (BAe) y GEC Marconi como líderes conjuntos del programa. Esto significó en la práctica que, a medida que surgían problemas de desarrollo, las empresas tenían una preocupante tendencia a culparse mutuamente por el problema en lugar de tratar de resolverlo; mientras que BAe pudo cumplir su parte del contrato entregando los aviones a tiempo (el primero debía entregarse en 1982, y la entrega completa en 1984), GEC no pudo resolver las dificultades en el desarrollo de la aviónica. [8]
En 1977 , se modificó un Comet 4 de la RAF para realizar pruebas de vuelo con el radomo de morro y se llevaron a cabo una serie de pruebas, cuyos resultados resultaron lo suficientemente prometedores como para que se pidiera la construcción de tres prototipos de Nimrod utilizando fuselajes redundantes del MR1. [9] El primero de ellos se puso en marcha en marzo de 1980 y voló por primera vez en julio, y estaba destinado a probar las características de vuelo, mientras que el segundo fuselaje estaba previsto para realizar pruebas del paquete Mission Systems Avionics (MSA). [1]
A pesar de los problemas, el proyecto continuó y se ordenaron 8 aviones de producción (que también provendrían de fuselajes de repuesto del MR1). El primero de ellos voló en marzo de 1982. [9] Incluso mientras se trabajaba en los problemas técnicos, el avión fue entregado al Escuadrón Nº 8 de la RAF en 1984 para comenzar el entrenamiento de la tripulación. [9] Los problemas técnicos resultaron insuperables para que el Nimrod AEW se desplegara en la Guerra de las Malvinas . [10] Sin embargo, para proporcionar cierto grado de cobertura, varios Nimrod MR.2 fueron rápidamente modificados para asumir el papel de vigilancia aérea para el grupo de trabajo. [11]
La elección del fuselaje del Nimrod resultó ser la equivocada, ya que era demasiado pequeño para acomodar el radar, la electrónica, la generación de energía y los sistemas de refrigeración necesarios para un sistema tan complejo como el requerido [12] : con poco más de 38,5 m (126 pies), el Nimrod era cerca de 8 m (26 pies) más corto que el avión Boeing 707 que formó la base del E-3 Sentry, con el peso total planeado en vuelo alrededor de la mitad del avión estadounidense, pero se esperaba que acomodara suficiente tripulación y equipo para realizar una función similar. [1] El Nimrod fue diseñado para tener un total de seis consolas de operador (4 para el radar, una para ESM y una para comunicaciones), que era menos que las nueve estaciones instaladas a bordo del E-3A. El tamaño del Sentry también significaba que había espacio para aumentar el número de operadores. [1] El hecho de que el radar del Sentry estuviera en el rotodomo por encima del avión permitió que el enfriamiento se llevara a cabo directamente mediante el flujo de aire, con puertas de enfriamiento montadas en la instalación, mientras que el transmisor tenía un sistema de enfriamiento líquido separado, y la aviónica en la sección principal se enfriaba suficientemente mediante un sistema ambiental de ciclo de aire convencional . [13] Esto contrastaba con el diseño de " disipador de calor " del Nimrod que dispersaba el calor a través del sistema de combustible y que necesitaba que los tanques de combustible estuvieran al menos medio llenos para funcionar de manera eficiente cuando el sistema del avión operaba a plena potencia. [1]
El MSA se basaba en un ordenador GEC 4080M , que era necesario para procesar los datos de los dos escáneres de radar, el sistema ESM , el IFF y los sistemas de navegación inercial . La integración de todos estos sistemas en un único paquete resultó demasiado difícil para el ordenador, que tenía una capacidad máxima de almacenamiento de datos de 2,4 MB . [1] En el momento de la cancelación del proyecto, el tiempo medio entre fallos del sistema de la misión era de unas dos horas, aunque se necesitaban unas dos horas y media para cargar todos los datos de la misión a través de un sistema de cinta.
El rendimiento de la misión se debió en gran medida al interrogador IFF Cossor , que complementaba el sistema de radar: con la adición de datos IFF, el sistema podía rastrear con éxito aeronaves que llevaran transpondedores IFF, pero cuando se apagaba el IFF, las pistas del radar se perdían rápidamente. Esto significaba que el sistema podía rastrear con éxito aeronaves civiles y militares "amigas", pero no podía detectar de manera confiable aeronaves del Pacto de Varsovia que no llevaran un sistema IFF compatible, cuya detección era el objetivo principal del proyecto.
Los bastidores electrónicos del sistema de misión estaban conectados a tierra en diferentes puntos del fuselaje, lo que provocó diferencias en el potencial de tierra y la introducción de información de trayectoria aleatoria y de corta duración que se sumó a la sobrecarga de la computadora. Finalmente, el diseño avanzado del radar resultó difícil: el método FASS para obtener una cobertura de radar completa de 360° era problemático, ya que implicaba que el escáner en el morro hiciera un barrido de izquierda a derecha, y la señal luego pasaba inmediatamente al escáner en la cola, que barría de derecha a izquierda. [14] Sin embargo, lograr que los dos escáneres se sincronizaran resultó difícil, lo que resultó en una capacidad de vigilancia integral deficiente. [1] El sistema también dividió la información de radar entrante en bruto en haces superiores e inferiores, cada uno de los cuales se dividió a su vez en canales en fase y en cuadratura de fase. Cada uno de estos 4 canales contenía elementos individuales idénticos (como un analizador de espectro), que en teoría deberían haber sido completamente intercambiables entre ubicaciones.
Las pruebas de la Unidad de Ensayos Conjuntos (JTU) demostraron que, de hecho, el sistema sólo funcionaría con un dispositivo particular en un lugar particular del sistema: poner el mismo dispositivo en uno de los otros tres canales no daría como resultado un sistema funcional. La consecuencia de esto fue que el avión de ensayos de la JTU volaría cargado con dispositivos electrónicos de repuesto, de modo que cuando se produjera un fallo del sistema, habría una mayor probabilidad de encontrar una combinación particular de elementos del sistema que funcionara. Esta no habría sido una práctica sostenible si el avión hubiera entrado en servicio. La razón de este problema nunca se resolvió: la JTU sospechaba que las tolerancias en la transmisión de información a través de cada canal eran demasiado laxas, de modo que, a medida que la información procesada emergía de cada canal para ser correlacionada de nuevo en una imagen coherente, dicha correlación era de hecho imposible ya que cada canal ofrecía un "intervalo de tiempo" diferente a los demás.
"...La elección de la adquisición nacional en lugar de la alternativa estadounidense disponible, implicó no sólo mayores costos para Gran Bretaña sino también la falta de un sistema adecuado en servicio cuando fuera necesario... Parece que se le dio alta prioridad a la compra de armamento británico en lugar de tener un sistema disponible para enfrentar la amenaza soviética evaluada"
Los historiadores Ron Smith y Jacques Fontanel discutiendo el proceso de adquisición. [7]
En el momento en que se entregaron los primeros Nimrod de producción a la RAF, el Ministerio de Defensa decidió llevar a cabo una revisión completa del programa AEW. El resultado de esto fue el inicio de un proceso de licitación para suministrar aviones AEW para la RAF que comenzó en 1986, con una serie de opciones diferentes presentadas, incluyendo el E-2C Hawkeye, el E-3 Sentry, el P-3AEW&C Orion , una propuesta de Airship Industries y el Nimrod. [6] Finalmente, se buscaron las mejores y últimas ofertas de GEC Marconi con el Nimrod y de Boeing con su Sentry. En diciembre de 1986, finalmente se eligió el Sentry y se canceló el programa AEW del Nimrod. [9] [8] A pesar de las dificultades del proyecto, India expresó interés en adquirir el Nimrod AEW3; estas investigaciones continuaron incluso después de la eventual cancelación del proyecto por parte del gobierno británico. [15]
El programa Nimrod había costado alrededor de 1.000 millones de libras hasta su cancelación, en contraste con las afirmaciones de los fabricantes en 1977 de que el coste total del proyecto sería de entre 200 y 300 millones de libras. [7] [16] Las estructuras de los aviones no utilizados fueron finalmente almacenadas y utilizadas como fuente de repuestos para las flotas Nimrod R1 y MR2, mientras que los viejos aviones Shackleton que habían sido encargados en 1971 como una medida "provisional" para la cobertura de la guerra electrónica hasta la entrada prevista del Nimrod se vieron obligados a seguir adelante hasta 1991, cuando fueron reemplazados por el Sentry. El escándalo por el colapso del proyecto Nimrod AEW fue un factor importante en la postura de la Primera Ministra Margaret Thatcher de abrir el mercado de defensa del Reino Unido a la competencia. [17]
Tras la cancelación del programa AEW del Nimrod, BAe comenzó a buscar formas de reutilizar las estructuras ahora redundantes y comenzó a estudiar el uso potencial del Nimrod como avión de ataque con misiles. Esto habría implicado la eliminación de las modificaciones AEW, principalmente los escáneres FASS y los sistemas de combustible y refrigeración instalados en el compartimento de armas. El radar Searchwater , en ese momento instalado en el Nimrod MR.2, se habría instalado en una instalación frontal y el compartimento de armas se habría equipado para acomodar hasta seis misiles antibuque Sea Eagle . [18] Sin embargo, esto no pasó de la fase de estudio y las estructuras de los aviones finalmente se desecharon durante la década de 1990. [19]
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Ningún Nimrod AEW3 completo sobrevivió completamente intacto, sin embargo, 3 cabinas/fuselajes están intactos.
Datos de Aeroflight – BAE Systems Nimrod [9]
Características generales
Actuación
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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