Neoplan USA era una importante empresa fabricante de autobuses de tránsito con sede en Denver, Colorado . Comenzó como una subsidiaria de la corporación alemana Neoplan en 1981 con su fábrica principal y sede en Lamar, Colorado . En 1998, Willis Stein & Partners adquirió Neoplan USA y se convirtió en licenciatario independiente de diseños de la empresa alemana Neoplan. La empresa se declaró en quiebra en 2006. [1]
La sede se trasladó a Denver en 2004. [2] Neoplan USA también tenía instalaciones de producción en Honey Brook, Pensilvania (1986) y Brownsville, Texas (2001–02); El sitio de Honey Brook se mantuvo como centro de distribución de repuestos.
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Antes de abrir su propia fábrica, Neoplan irrumpió en el mercado de tránsito de Estados Unidos al otorgar la licencia de un diseño de autobús de 30 pies (9 m) de largo a Gillig , quien lo ensambló y vendió como Gillig-Neoplan de 1976 a 1978. [3] [ 4] : 4–72, 4–94, 4–96 En ese momento, Neoplan era más conocido por sus autocares interurbanos que por sus autobuses de tránsito. La empresa participó en el desarrollo del VöV-Standard-Bus a finales de la década de 1970 y construyó autobuses de tránsito para Arabia Saudita en 1979 y 1980. [4] : 4–95, 4–96 En febrero de 1980, los funcionarios de la empresa anunciaron que abrirían una planta en Lamar o Clearfield, Pensilvania , y finalmente seleccionó Lamar por sus inviernos suaves y su clima soleado. [5] Después de anunciar sus intenciones de construir su fábrica, Neoplan USA comenzó a solicitar ofertas para autobuses de tránsito. [4] : 4-96
Neoplan USA abrió su primera planta de fabricación en Estados Unidos en mayo de 1981. Fue la quinta fábrica de Neoplan en todo el mundo, una planta de 139.000 pies cuadrados (12.900 m 2 ) en un sitio de 18 acres (7,3 ha); la construcción tomó sólo cuatro meses. [6] La ciudad de Lamar, una ciudad agrícola de 8.000 habitantes que enfrentó tiempos económicos difíciles, presionó para que se construyera la planta en la ciudad con la esperanza de diversificar su base económica. Donó terrenos y caminos para el sitio de fabricación. La calle que conducía a la planta pasó a llamarse Gottlob Auwaerter Drive en honor al fundador de Neoplan. Según se informa, los funcionarios de la empresa buscaron un sitio rural "debido a su convicción, basada en la experiencia en Europa, de que los trabajadores rurales tienen una mejor ética de trabajo y son empleados más confiables y productivos". [7] Un incentivo adicional fue el suministro de agua caliente procedente de la central eléctrica vecina de la ciudad para calentar la fábrica. [8] Neoplan inició un programa en el colegio comunitario local para capacitar a los trabajadores, y los capataces en formación fueron enviados a Alemania Occidental durante ocho semanas; Al final del programa en el extranjero, los capataces tuvieron que construir un autobús que los llevaría al aeropuerto. [5]
Neoplan USA fabricó autobuses de piso estándar , autobuses de piso bajo y autobuses articulados , y cada autobús tardó 14 días en construirse. Una vez completado cada autobús, los trabajadores fueron llevados a sus casas en el autobús para criticar su trabajo. [9] Cuando Neoplan USA abrió sus puertas en 1981, los funcionarios de la compañía dijeron que la planta emplearía hasta 500 personas y fabricaría hasta 500 vehículos al año en dos líneas de ensamblaje. Sus primeros contratos incluyeron 50 autobuses de tránsito para la Autoridad Metropolitana de Tránsito Rápido de Atlanta (MARTA) [10] y 40 para el Sistema de Tránsito del Condado de Milwaukee (MCTS). Se estaban licitando contratos por otros 500. [5] Los autobuses construidos para Atlanta y Milwaukee eran autobuses convencionales del tipo "New Look", denominados "Atlantis" o N-416, y eran los únicos autobuses "New Look" ensamblados por Neoplan USA, que también ofrecía el "Transliner". o el N412, un autobús de "Diseño Avanzado" para competir con GM Rapid Transit Series y Flxible Metro . [4] : 4–97, 4–99, 4–101
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Posteriormente, en 1981, su primer año de funcionamiento, Neoplan USA vendió 46 autobuses articulados a MARTA. Este también fue un año en el que los autobuses articulados , de 18 m (60 pies) de largo que se doblaban por la mitad, estaban ganando interés entre los departamentos de tránsito. A medida que el gobierno federal estaba eliminando gradualmente los subsidios al transporte público, estos autobuses llamaron la atención porque eran rentables. Llevaban más pasajeros y ahorraban en mano de obra, ya que solo necesitaban un conductor. [11] Otro importante contrato inicial se adjudicó por 1.000 autobuses "Transliner" como una compra conjunta coordinada por PennDOT en 1982 para 16 agencias de tránsito en el estado de Pensilvania, principalmente para PA Transit (410) y SEPTA (450), lo que llevó a Neoplan explora ubicaciones para una segunda fábrica en ese estado. [12] Fue el contrato de autobús más grande en los EE. UU. hasta la fecha. [13] Los primeros autobuses, apodados "Pennliners", se entregaron a Pensilvania en octubre de 1982 y se ensamblaron en Colorado. [14]
La participación de Neoplan USA en el mercado de autobuses de Estados Unidos fue del 1,3 por ciento en 1981, creció al 10,4 por ciento en 1982 y llegó al 25,2 por ciento en 1983, según los pedidos de producción. [15] En diciembre de 1982, Neoplan USA había completado más de 250 autobuses. [9] Después de anunciar planes para abrir una segunda planta en Pensilvania en 1982, [16] Neoplan USA mostró un modelo de la fábrica de ensamblaje de autobuses que planeaba construir en 1984, ubicada en Honey Brook, una superficie de 70.000 pies cuadrados (6.500 m). 2 ) instalación ubicada en 25 acres (10 ha). [17] En 1986, Neoplan USA había reclamado el 40% del mercado de autobuses de tránsito de Estados Unidos. [18] Sin embargo, los problemas de grietas estructurales llevarían a una retirada voluntaria de los autobuses en 1985. [19]
Los autobuses de Neoplan USA tenían un historial de defectos de fabricación. Un funcionario de tránsito de Milwaukee calificó a Neoplan USA como "totalmente desorganizado" y carente de control de calidad. [20] Los autobuses Transliner de producción inicial eran propensos a agrietarse en el bastidor A trasero, descubierto por primera vez en autobuses vendidos a agencias de tránsito en Washington, DC y Los Ángeles. Además, una unidad descongeladora defectuosa provocó un incendio eléctrico y la evacuación de los pasajeros. [21] La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico y Carreteras (NHTSA) escribió al presidente de Neoplan USA, Bob Lee, el 27 de diciembre de 1984, instándole a realizar un retiro voluntario por problemas eléctricos y de grietas "en aras de la seguridad", o enfrentaría una demanda formal. investigación y posible retirada obligatoria. [22] [23] Neoplan USA declaró que "nunca ha considerado, ni considera ahora, que estas grietas estén relacionadas con la seguridad" en su respuesta escrita. [24] En marzo de 1985, Neoplan USA siguió las recomendaciones de la NHTSA y retiró del mercado los 2.000 autobuses que entonces estaban en servicio en todo el país. Neoplan USA continuó negando que las grietas fueran problemas de seguridad. [25]
En junio de 1983, la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) de Washington, DC compró 76 autobuses Transliner de Neoplan USA por 12,5 millones de dólares. El supervisor del condado de Fairfax, Joseph Alexander, miembro de la junta de WMATA y entonces presidente de la Asociación Estadounidense de Transporte Público , criticó la decisión de proceder con la compra de autobuses de Neoplan USA, afirmando que los autobuses de Neoplan USA con frecuencia tenían defectos y que otros sistemas de tránsito habían presentado quejas. [20] Neoplan USA ganó la licitación por Metro porque había ofertado menos que General Motors, un fabricante de autobuses competidor, en 275.000 dólares. [26] Neoplan USA también ofreció visitas guiadas a los funcionarios de Metro por sus instalaciones de fabricación y luego los convenció para que compraran los autobuses.
En marzo de 1984, Metro encontró pequeñas grietas en 32 autobuses de Neoplan USA. [27] Las grietas estaban en el tren de aterrizaje de los autobuses, "...en una soldadura que une un marco de acero sobre el eje trasero con un componente que ayuda a sostener el sistema de suspensión del autobús". [28] En ese momento, no se consideró que las grietas representaran un peligro significativo para la seguridad. [29]
El 23 de diciembre de 1984, un autobús de Neoplan USA en funcionamiento fue destruido en un incendio, provocado por un circuito eléctrico defectuoso. Una investigación de la NHTSA encontró que el incendio se debió a un amperaje excesivo en un disyuntor de protección y a la ausencia de un interruptor de corte. [21]
En febrero de 1985 se encontraron grietas en los 75 autobuses Neoplan USA restantes en servicio en DC. Estas grietas estaban cerca de los ejes delanteros y podrían haber provocado la pérdida del control de la dirección. Se encontraron otras grietas en placas, tubos y soldaduras de acero. Esto llevó a Metro a suspender el servicio de todos los autobuses Neoplan, que servían principalmente al área sureste de Washington, DC. [30]
El presidente de Neoplan USA, Robert Lee, se comprometió a reparar los autobuses a expensas de la empresa, diciendo que se trataba de una reparación menor que no creaba problemas de seguridad. En mayo de 1985 se llegó a un acuerdo para que Neoplan USA pagara las reparaciones de los autobuses de Metro, por un valor de alrededor de 1 millón de dólares. Neoplan USA fue criticada por no cumplir con los plazos acordados con la autoridad. En una carta fechada el 3 de mayo de 1985, Neoplan USA declaró que "no existe ninguna base relacionada con la seguridad para los vehículos que actualmente están fuera de servicio", y agregó que las acciones de Metro eran "irrazonables e injustificadas". [31]
Desde principios de la década de 1980, Neoplan USA ensambló autobuses para el Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California (SCRTD), que más tarde se convirtió en la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (LACMTA). En septiembre de 1984, al igual que los autobuses vendidos a WMATA, se encontraron grietas en 128 autobuses SCRTD Neoplan USA, [32] y se encontraron más grietas en 92 autobuses hasta febrero de 1985.
En la década de 1990, Neoplan USA tuvo una alta tasa de problemas en muchos de sus autobuses alimentados con metanol y etanol. El 4 de enero de 2000, un informe del inspector general de LACMTA, Arthur Sinai, citó múltiples problemas con 250 nuevos autobuses Neoplan USA entregados entre 1997 y 1999. [33] Incluían una docena de defectos crónicos en los embragues, problemas con los tubos de escape y los depósitos de aceite del motor, estructuras de puertas defectuosas y elevadores de sillas de ruedas defectuosos. El informe también señala que "ninguno de estos problemas fue solucionado por el fabricante".
El informe también señaló que los problemas no se solucionaban durante largos períodos y, si se reparaban, a menudo se realizaban a expensas de LACMTA en lugar de bajo garantía. Neoplan USA rechazó algunas reclamaciones de garantía debido a retrasos en el procesamiento de las quejas.
El informe también señaló conflictos de intereses con los inspectores de la MTA. Tres inspectores aceptaron trabajos en Neoplan USA después de dejar LACMTA, y uno de ellos trabajó con Neoplan USA un mes después de su renuncia. Muchos inspectores que viajaron a la planta de Lamar fueron sorprendidos falsificando cuentas de viajes y gastos por casi $10,000 durante un período de siete meses que finalizó en 1997. Un ingeniero de LACMTA acusado de manipulación de cuentas fue acusado de hurto mayor en Los Ángeles en 1999.
Los autobuses entregados bajo el contrato PennDOT de 1982 estaban sujetos a corrosión prematura y requerían reparaciones costosas, lo que provocó una investigación estatal. [34] La Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny (PA Transit), que presta servicios en Pittsburgh, Pensilvania , negoció un acuerdo por 1,7 millones de dólares en 1990 en relación con los problemas de corrosión prematura. [35]
Posteriormente, PA Transit compró 159 autobuses de piso bajo de Neoplan USA que entraron en servicio en 1999, a un costo total de 47,7 millones de dólares, o hasta 300.000 dólares cada uno. Los autobuses de Pittsburgh fueron el primer autobús de tránsito de piso bajo AN440LF nuevo producido en serie. Se encontraron grietas en la estructura poco después de la entrega de los autobuses en agosto de 1999, y los autobuses fueron retirados de servicio en septiembre de 2000. [35] Neoplan USA acordó pagar las reparaciones de los autobuses bajo garantía y compensó a la Autoridad Portuaria por gastos adicionales. costos asociados con los defectos en los autobuses. [36] [37]
Se informó que estos mismos modelos de autobuses habían sido sometidos a pruebas por parte de la Administración Federal de Tránsito en 1994 y 1995, y se detectaron problemas en estas pruebas. Un autobús se averió poco después de que comenzaran las pruebas en mayo de 1994, después de haber sido conducido 94 millas (151 km), y se encontraron grietas estructurales después de 482 millas (776 km). Cuando las pruebas concluyeron en mayo de 1995, con 15.000 millas (24.000 km) acumulados, se habían encontrado numerosas grietas en 10 lugares diferentes del marco de acero, la salida del enfriador de aire y los soportes del eje. [38] [39] : 82–99 Las reparaciones implicaron retrabajos importantes, agregando placas y refuerzos para reforzar la estructura existente. [40]
PA Transit retiró sus últimos autobuses Neoplan USA en diciembre de 2019. [41]
El Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni) comenzó a recibir 230 autobuses Neoplan USA en abril de 2000, equipados con motores diésel de combustión más limpia. [42] Los residentes se quejaron del ruido del sistema de enfriamiento del motor y llamaron a los nuevos autobuses "banshees gritones", con pruebas que mostraron niveles de ruido de 88 a 90 dB , excediendo el requisito del contrato de 83 dB. Se modificó el ventilador de refrigeración del motor y se añadió material insonorizante para reducir el ruido. [43] Los ventiladores originales también demostraron proporcionar una refrigeración inadecuada del motor, lo que requirió la instalación de ventiladores eléctricos, consumiendo 32 horas de trabajo por autobús. [44] A finales de 2001, los autobuses Neoplan USA para Muni se estaban averiando, y un conductor declaró que "cada uno de esos autobuses es un pedazo de basura" y hasta dos por día requirieron ser remolcados de regreso a los patios de autobuses. [45]
Los autobuses articulados de Neoplan USA adquiridos por Muni en 2001 también presentaban problemas, ya que los ajustadores de juego de frenos requerían ser reemplazados después de 5.000 millas (8.000 km) de servicio, sólo 1/10 del intervalo de mantenimiento típico. [46]
Muni retuvo el pago final a Neoplan USA por los 330 autobuses durante un plazo incumplido para corregir los problemas. Después de que pasó la fecha límite del 30 de junio de 2005, Neoplan USA declaró que no podía continuar sus operaciones sin pago y abandonó su patio de reparación de autobuses en San Francisco a finales de septiembre, dejando atrás 98 autobuses sin reparar pero llevándose todas sus piezas de repuesto. [47]
La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) detuvo toda su flota de autobuses de piso bajo Transliner AN440LF recién entregados en julio de 2005 después de descubrir daños en 21 autobuses que habían atravesado el mismo bache enorme . El bache dañó las barras de torsión que conectan los varillajes de dirección y suspensión, lo que provocó dos accidentes relacionados con la dirección. [48] [49] En 2006 y 2007 se descubrieron grietas adicionales en los componentes de la suspensión. [50]
Neoplan USA fue adquirida por Willis Stein & Partners , una firma de inversión privada con sede en Chicago en 1998, [51] haciéndola independiente de su matriz alemana Neoplan, [52] aunque una fuente afirma que se escindió en 1989. [53]
La empresa abrió una tercera planta en Estados Unidos, ocupando el espacio anteriormente utilizado por Eagle Bus en Brownsville, Texas, en junio de 2001, [54] pero esa planta cerró poco después, en junio de 2002 [55] como parte de una reestructuración que comenzó bajo el nuevo presidente John Russell, que se incorporó en abril de 2002. [51] Neoplan USA también descontinuó toda su línea de autobuses de lujo (Cityliner, Skyliner, Starliner y Spaceliner) en 2002, concentrándose en sus autobuses de tránsito. [54] En agosto de 2003, la compañía vendió una pequeña participación accionaria a sus prestamistas para reducir sus préstamos pendientes en un 75 por ciento, y anunció que su sede corporativa se trasladaría de Lamar a Denver un año después, ahorrando a los clientes y proveedores un viaje de tres horas. . [51] Neoplan USA se mudó a espacios de oficinas anteriormente ocupados por Frontier Airlines . [56]
En 2003-2006 también construyó 28 trolebuses eléctricos de 40 pies (12 m) y 32 autobuses articulados de modo dual para la MBTA de Boston . [1] Neoplan USA fue el único postor; Debido al pequeño tamaño y la fabricación especializada necesaria para el pedido, a MBTA se le concedió una exención de los requisitos de Buy America, ya que los autobuses se ensamblarían en Alemania. [57] : 25 Neoplan USA alcanzó un máximo de 625 empleados e ingresos de 810 millones de dólares antes de cesar sus operaciones en enero de 2006.
El 15 de noviembre de 2005, Neoplan USA anunció que cerraría su planta de Lamar el 13 de enero después de no poder recaudar 10 millones de dólares en nuevo capital. [58] Neoplan USA se acogió al Capítulo 11 de protección por quiebra en agosto de 2006, [59] enumerando activos por 13,7 millones de dólares y deudas por 59 millones de dólares. [52] En sus últimos meses de operación, Neoplan USA había atravesado tiempos difíciles, como problemas de garantía con MUNI de San Francisco y problemas de flujo de caja después de que MBTA de Boston cancelara un pedido debido a entregas tardías. [53] Una empresa manufacturera con sede en Texas compró la fábrica de Neoplan en Lamar y prometió reabrirla en 2008. [60]
Técnicamente, la empresa siguió existiendo hasta que vendió su división de suministro de piezas, Neopart. Una vez vendida Neopart, en octubre de 2007, [61] [62] Neoplan USA dejó de existir.
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