El motor Rolls-Royce Griffon fue diseñado en respuesta a las especificaciones de la Marina Real Británica para un motor capaz de generar buena potencia a bajas altitudes. Los conceptos para adaptar el Spitfire para que admitiera el nuevo motor habían comenzado ya en octubre de 1939; Joseph Smith pensaba que "el bueno grande acabaría superando al bueno pequeño" y Ernest Hives de Rolls-Royce pensaba que el Griffon sería "una segunda línea de potencia para el Spitfire". [1] El primero de los Spitfires con motor Griffon voló el 27 de noviembre de 1941.
Aunque los Spitfire con motor Griffon nunca se produjeron en grandes cantidades como las variantes con motor Merlin, fueron una parte importante de la familia Spitfire y, en sus versiones posteriores, mantuvieron al Spitfire a la vanguardia del desarrollo de cazas con motor de pistón. Este artículo describe las variantes del Spitfire con motor Griffon.
La mayoría de los Spitfires del Mk VIII usaban alas de tipo C, D y E. A menos que se indique lo contrario, todas las variantes de Spitfire con motor Griffon usaban ruedas principales reforzadas Dunlop AH10019 con patrón de "cuatro radios". Con el uso creciente de pistas de superficie dura en los años de posguerra, muchos Spitfires fueron fabricados o reacondicionados con ruedas principales más grandes que tenían un patrón de "tres radios". Estas se usaban en patas de tren de aterrizaje modificadas que tenían una "convergencia" reducida para los ejes, lo que reducía el roce de los neumáticos.
También conocida como "ala universal", el nuevo diseño fue estándar en la mayoría de los Spitfire construidos a partir de mediados de 1942. Esta ala fue modificada estructuralmente para reducir la mano de obra y el tiempo de fabricación, y fue diseñada para permitir opciones de armamento mixto: tipo A, tipo B o cuatro cañones Hispano de 20 mm . [2]
Los montajes del tren de aterrizaje fueron rediseñados y las puertas del tren de aterrizaje fueron arqueadas en sección transversal, lo que permitió que las patas se asentaran más abajo en los pozos, eliminando las ampollas del ala superior sobre los pozos de las ruedas y los puntos de pivote del tren de aterrizaje. Las patas del tren de aterrizaje más fuertes fueron inclinadas 2 pulgadas (5,08 cm) hacia adelante, lo que hizo que el Spitfire fuera más estable en el suelo y redujo la probabilidad de que el avión se inclinara sobre su morro. [2] Durante la producción del Mk VIII y Mk IX, se introdujo una nueva pata del tren de aterrizaje que tenía "enlaces de tijera" externos en forma de V instalados en la parte delantera de la pata; esto también provocó pequeños cambios en la forma del compartimento del tren de aterrizaje y los carenados de las patas. [3] Varias versiones del Spitfire, incluyendo el Mk XIV y el Mk XVIII, tenían tanques de combustible integrados adicionales de 13 galones en los bordes de ataque del ala, entre la raíz del ala y el compartimento del cañón interior. [4]
Los cañones Hispano Mk.II se alimentaban ahora por cinta desde cargadores de caja que permitían 120 rpg (el sistema Châtellerault ). Los carenados sobre los cañones Hispano eran más cortos y normalmente había un pequeño trozo de goma que cubría el puerto exterior del cañón. Las puertas rediseñadas del compartimento de los cañones del ala superior incorporaban ampollas en forma de "lágrima" para despejar los motores de alimentación del cañón, y las alas inferiores ya no tenían las rejillas de calefacción del compartimento de los cañones fuera de los compartimentos de los cañones. [2] Para proporcionar espacio para el sistema de alimentación por cinta del cañón, los compartimentos interiores de las ametralladoras se movieron hacia el exterior entre las costillas 13 y 14. [2] Como el Spitfire ya no se iba a utilizar como caza nocturno , ya no se instalaron las luces de aterrizaje retráctiles. [2]
Estos fueron fabricados específicamente para los Spitfires de reconocimiento fotográfico, incluido el PR XIX; no se instaló armamento y los bordes de ataque en forma de D de las alas por delante del larguero principal se convirtieron en tanques de combustible integrales , cada uno con capacidad para 66 galones. Para evitar que la expansión del combustible en climas cálidos dañara el ala, se instalaron válvulas de alivio de presión, que incorporaban pequeños tubos de ventilación externos, cerca de las puntas de las alas. [5]
Estructuralmente sin cambios con respecto al ala C, se eliminaron los puertos de ametralladora externos, aunque se mantuvieron los compartimientos de ametralladora externos y sus puertas de acceso estaban desprovistas de puertos de casquillos vacíos y deflectores de casquillos. Los compartimientos de armas internos permitían el alojamiento de dos armas;
o
El cañón Hispano de 20 mm se trasladó al exterior y se añadió una ametralladora pesada Browning M2/AN de .50 pulgadas y 250 rpg más efectiva al compartimiento de armas interno en reemplazo de las Browning .303 externas. La primera instalación de prueba de la instalación (modificación 1029) se realizó en BS118 , un Mark XI en noviembre de 1943. Este armamento más tarde se convirtió en estándar para todos los Spitfire Mk XIV utilizados por la 2.ª Fuerza Aérea Táctica de la RAF como cazas. [6] El armamento mejorado era más efectivo tanto para enfrentamientos aire-aire como para ataques aire-tierra. [7]
El Mk XII voló operativamente con sus puntas de ala redondeadas reemplazadas por carenados más cortos y cuadrados; el sobrealimentador de una sola etapa del Griffon II o IV utilizado en los Mk XII significó que fue calificado y utilizado como un caza de baja altitud y el prefijo LF utilizado por los Spitfire con motor Merlin nunca se aplicó. A partir de principios de 1945, la mayoría de los Spitfire Mk XIV también usaron puntas de ala recortadas, principalmente para reducir las arrugas del revestimiento del ala; nuevamente, el prefijo LF no se aplicó a estos aviones.
A medida que el Spitfire ganaba más potencia y podía volar a mayores velocidades, el riesgo de inversión de los alerones aumentaba, por lo que el equipo de diseño de Supermarine se dedicó a rediseñar las alas para contrarrestar esta posibilidad. El diseño original del ala tenía una velocidad teórica de inversión de los alerones de 580 mph (930 km/h), que era algo inferior a la de algunos cazas contemporáneos. [8] La nueva ala del Spitfire F Mk 21 y sus sucesores fue diseñada para ayudar a aliviar este problema; la rigidez del ala se incrementó en un 47 por ciento y un nuevo diseño de alerones que utilizaba bisagras de piano y flaps con engranajes significó que la velocidad teórica de inversión de los alerones se incrementó a 825 mph (1.328 km/h). [8] [9] [10] Esta ala entró en servicio en el Spitfire XXI. El armamento estándar ahora era cuatro cañones Hispano II de 20 mm o los Hispano V, más cortos y ligeros, cada uno con 150 balas por cañón.
Los números de marca utilizados en las designaciones de las aeronaves no necesariamente indicaban un orden cronológico; por ejemplo, el Mk IX fue una medida provisional que se puso en producción antes de los Mks VII y VIII. Algunos Spitfires de una marca o variante pueden haber sido modificados para convertirse en otros; por ejemplo, varios de los primeros Mk Vb fueron convertidos a partir de Mk Ib; los primeros Mk IX fueron originalmente Mk Vc.
Hasta finales de 1942, la RAF siempre utilizó números romanos para los números de las marcas. Entre 1943 y 1948, los nuevos aviones que entraron en servicio recibieron números arábigos para los números de las marcas, pero los aviones más antiguos conservaron sus números romanos. A partir de 1948, se utilizaron exclusivamente números arábigos. Por lo tanto, el Spitfire PR Mk XIX se convirtió en el PR 19 después de 1948. Este artículo adopta la convención de utilizar números romanos para los Mks I–XX y números arábigos para los Mks 21–24. Los números de tipo (como "Tipo 361") son los números de diseño de la mesa de dibujo asignados por Supermarine. [11]
El 4 de diciembre de 1939, el equipo de diseño de Supermarine publicó un folleto en el que se planteaba la idea de convertir el Spitfire para utilizar el motor Rolls-Royce Griffon. Se predijo una velocidad máxima de 423 mph (681 km/h) a 18.500 pies (5.639 m). Sin embargo, los constantes problemas con el desarrollo del Griffon hicieron que la decisión de seguir adelante con la construcción de un Spitfire con este motor no se materializara hasta 1942, con las exitosas pruebas de vuelo del Mk IV. [12]
El Griffon IIB que propulsaba al Mk IV era un motor sobrealimentado de una sola etapa de 1.735 hp (1.293 kW). Se necesitaban largueros principales más fuertes para hacer frente al peso del Griffon y requería un radiador y un enfriador de aceite más grandes, aunque mantuvo la disposición asimétrica del radiador debajo del ala de las marcas Merlin de una sola etapa. El nuevo motor tenía una línea de empuje más baja que el Merlin y se ajustó con 2 grados de empuje hacia abajo . La línea de empuje más baja y la mayor capacidad del nuevo motor significaron que los contornos de la cubierta del motor se cambiaron por completo, con ampollas más prominentes sobre las culatas, más una tercera ampolla en forma de lágrima en la cubierta delantera superior para despejar el magneto, y una curva más profunda hasta el cono, que era mucho más largo que los tipos anteriores. La cubierta inferior perdió su apariencia de "pecho de paloma", con una curva menos profunda hasta el cono. Se utilizó una hélice Rotol de cuatro palas de 10 pies 5 pulgadas (3,1 m). [13] Aparte de estas diferencias, el fuselaje del Mk IV estaba estrechamente relacionado con el del Mk III con motor Merlin. Una característica del motor Griffon que sorprendió a muchos pilotos era que la hélice giraba en dirección opuesta a la del Merlin; es decir, hacia la izquierda, desde la perspectiva del piloto, en lugar de hacia la derecha. Esto significaba que la potente estela hacía girar al Spitfire hacia la derecha en el suelo, lo que requería que el timón se desviara hacia la izquierda durante el despegue.
El Mark IV DP845 voló por primera vez el 27 de noviembre de 1941. Tenía un ala C de envergadura completa combinada con una pequeña unidad de cola y una rueda de cola retráctil, y también tenía bisagras de soporte externas bajo las alas, lo que indicaba la instalación de flaps de frenado. Estos se quitaron pronto y se instaló una maqueta de un armamento propuesto de seis cañones, tres en cada ala. El avión pronto fue rebautizado como Mk XX , para evitar confusiones con un tipo PR renombrado, y luego se convirtió en el Mk XII. [14]
Jeffrey Quill , piloto de pruebas jefe de Supermarine, fue el primero en volar el prototipo Mk IV/Mk XII DP845 .
... había algo menos de distancia al suelo, lo que dio como resultado una ligera reducción en el diámetro de la hélice; la potencia disponible para el despegue era mucho mayor; y las revoluciones del motor eran más bajas que en el Merlin. Todo esto significaba que el acelerador debía manejarse con criterio en el despegue, pero, una vez en el aire, el avión tenía una gran sensación de potencia; parecía ser el equivalente aéreo de un automóvil deportivo muy potente y era muy divertido de volar. Los cambios de ajuste con cambios de potencia eran mucho más evidentes, tanto direccional como longitudinalmente, y el avión se escoraba un poco durante maniobras cerradas y simulaciones de combate aéreo. Me di cuenta de inmediato de que tendríamos que corregir sus características direccionales y probablemente también su estabilidad longitudinal, lo que con el tiempo logramos. De hecho, el DP845 pasó finalmente por muchas fases de desarrollo y yo, y otros, volamos mucho en él; se convirtió en uno de nuestros aviones favoritos.
— Pluma [15]
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El Mk XII fue el primer Spitfire propulsado por un motor Griffon que entró en servicio. El primero de los 100 aviones de producción construidos por Supermarine comenzó a aparecer en octubre de 1942; dos escuadrones de la RAF en total estaban equipados con el XII. Los Mk XII se fabricaron a partir de fuselajes Mk Vc y Mk VIII: los primeros aviones de producción tenían ruedas de cola fijas, ruedas principales de "cinco radios" con el modelo Dunlop AH2061 y pequeños contrapesos de timón de profundidad. Tenían un solo tanque de combustible principal de 85 galones, lo que les daba una autonomía corta de poco más de 380 millas (610 km) con combustible interno. Todos estaban equipados con el timón de dirección más grande y con punta puntiaguda. Los últimos 45 Mk XII, aproximadamente, se basaron en Mk VIII con dos tanques de combustible en las alas, cada uno con una carga máxima de combustible de 14 galones, y presentaban contrapesos de bocina más grandes, patas de tren de aterrizaje y rueda de cola retráctiles con enlaces de torsión, carenados de patas "cóncavos" y las ruedas de cuatro radios Dunlop AH10019 más resistentes. Las ruedas se equipaban ocasionalmente con cubiertas de estilo disco. Se instaló un modelo posterior de IFF , reemplazando las antenas desde la punta del plano de cola hasta el fuselaje con una antena de varilla debajo del ala de estribor. Otra característica importante de los Spitfire con motor Griffon fue el acabado remachado completamente al ras que se introdujo progresivamente en todos los Spitfire. [16]
El motor Griffon de una sola etapa (II o IV) le dio al avión un excelente rendimiento a baja y media altitud, aunque el rendimiento del Mk XII disminuyó a mayores altitudes: debido a esto, todos los aviones de producción tenían alas "recortadas". En pruebas comparativas con un Mk IX fue 14 mph (23 km/h) más rápido a nivel del mar, pero por encima de los 20.000 pies (6.100 m) se había vuelto más lento. Sin embargo, el manejo se consideró mejor que los modelos anteriores de Spitfire, y las alas recortadas conferían una excelente maniobrabilidad a través de una respuesta mejorada de los alerones. [17]
A baja altitud fue uno de los aviones más rápidos del mundo; en una prueba de velocidad, celebrada en Farnborough en julio de 1942, el DP485 (ahora conocido como Mk XII) pilotado por Jeffrey Quill compitió por delante de un Hawker Typhoon y un Focke-Wulf Fw 190 capturado , contrariamente a las expectativas.
Tras reflexionar sobre el plan general, me quedó claro. El Spitfire iba a ser una especie de marcapasos de referencia, el "caza contemporáneo promedio", y su trabajo sería llegar último, y lo más emocionante de la competición sería ver cuánto lo superarían el Fw 190 y el Typhoon, y cuál de estas dos estrellas brillantes superaría al otro y por cuánto. Fuera, en la pista de Worthy Down, se encontraba el DP485, de aspecto inofensivo pero muy potente... Todo fue según lo previsto hasta que, cuando estábamos a medio camino entre Odiham y Farnborough y yendo a toda velocidad, comencé a adelantar al Fw 190 y al Typhoon. De repente, vi chispas y humo negro saliendo del escape del Fw 190... y lo adelanté y nunca más lo volví a ver. También estaba dejando atrás fácilmente al Typhoon y el orden final de llegada fue: primero el Spitfire, segundo el Typhoon, tercero el Fw 190. Este fue precisamente el resultado opuesto al esperado, o incluso al pretendido. Sin duda, puso al gato entre las palomas y entre los VIP. [18]
Sin embargo, a los pilotos les resultó difícil explotar esta ventaja en combate, ya que los pilotos alemanes se mostraban reacios a verse arrastrados a combates aéreos con Spitfires de cualquier tipo por debajo de los 20.000 pies (6.100 m). Cuando el Mk XII pudo entrar en combate, fue un caza formidable y varios Fw 190 y Messerschmitt Bf 109G cayeron víctimas de él. [19] La ventaja de velocidad del Mk XII a altitudes más bajas volvió a resultar útil cerca del final de su servicio en primera línea en el verano de 1944, cuando a sus pilotos se les atribuyó la muerte de 82,5 bombas voladoras V-1 . La variante Mk XII se retiró en septiembre de 1944.
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Los primeros Spitfires con motor Griffon sufrieron un pobre rendimiento a gran altitud debido a que solo tenían un motor sobrealimentado de una etapa . En 1943, los ingenieros de Rolls-Royce habían desarrollado un nuevo motor Griffon, la serie 61, con un sobrealimentador de dos etapas. Al final fue un motor ligeramente modificado, la serie 65, el que se utilizó en el Mk XIV. El avión resultante proporcionó un aumento sustancial del rendimiento con respecto al Mk IX. Aunque inicialmente se basó en el fuselaje del Mk VIII, las mejoras comunes realizadas en los aviones producidos más tarde incluyeron el fuselaje recortado y las cubiertas en forma de lágrima , y el ala E-Type con armamento mejorado.
El Mk XIV se diferenciaba del Mk XII en que el Griffon 65, más largo y con dos etapas de sobrealimentación y que producía 2050 hp (1528 kW), estaba montado 25,4 cm más adelante. La sección superior del mamparo del motor estaba inclinada hacia delante, lo que creaba un cambio de ángulo distintivo en el borde trasero de la cubierta superior. Se utilizó una nueva hélice Rotol de cinco palas de 3,18 m de diámetro, aunque un prototipo JF321 estaba equipado con una unidad contrarrotante de seis palas . El diseño de "cola de pez" del tubo de escape del eyector dio paso a otros de sección circular. Los mayores requisitos de refrigeración del motor Griffon significaron que todos los radiadores eran mucho más grandes y las carcasas debajo del ala eran más profundas que las versiones anteriores.
Los sujetadores de la cubierta eran nuevos, de tipo "Amal" y había más de ellos. El tanque de aceite (que se había movido de la ubicación de la cubierta inferior de las variantes del motor Merlin a la parte delantera de los tanques de combustible del fuselaje) aumentó su capacidad de 6 a 10 galones.
Para ayudar a equilibrar el nuevo motor, el equipo de radio se trasladó más atrás en el fuselaje trasero y la escotilla de acceso se trasladó del lado izquierdo del fuselaje al derecho. Un mejor equipo de radio VHF permitió quitar el mástil de antena y reemplazarlo por una antena de "látigo" más atrás en la columna del fuselaje. Debido al morro más largo y al mayor flujo de aire de la gran hélice de cinco palas, se adoptó una nueva unidad de cola con una aleta más alta y más ancha y un timón de mayor área. [20] [21]
El primer lote de aviones que volaron con los motores de la serie Griffon 60 fueron seis Mk VIII modificados del JF316 al JF321, que se denominaron Mk VIIIG. El primero de ellos fue pilotado por Jeffrey Quill el 20 de enero de 1943.
Los cambios en el avión se limitaron a los esenciales para permitirle aceptar el nuevo motor... Descubrí que tenía un rendimiento espectacular al alcanzar 445 mph a 25.000 pies, con una velocidad de ascenso a nivel del mar de más de 5.000 pies por minuto. [22] Recuerdo que quedé muy encantado con él; me parecía que a partir de esta conversión relativamente simple, realizada con un mínimo de alboroto y molestias, había surgido algo bastante sobresaliente... El MK VIIIG, con prácticamente las mismas superficies de cola tanto verticales como horizontales que el Merlin MK VIII, estaba muy sobrepotenciado y el manejo en el aire era inaceptable para un tipo operativo... Pronto me di cuenta de que se necesitaría una nueva caja de aceleración que diera un recorrido angular mucho mayor para la palanca manual... El siguiente elemento esencial... fue una mejora en la estabilidad direccional y el control y se diseñó una nueva aleta con un aumento sustancial de área (7,42 pies cuadrados) y un timón mucho más grande y se instaló en el segundo avión JF317 . Esto, aunque no era ideal, produjo una mejora muy marcada en las características direccionales y pudimos introducir cambios menores a partir de entonces y en varios grados de aletas de compensación y de equilibrio para alcanzar un grado aceptable de estabilidad y control direccional. La aleta agrandada del JF317 tenía un borde de ataque recto, pero para la producción se introdujo una línea curva más elegante.
— Pluma [23]
Un prototipo, el JF321 , fue equipado y probado con una unidad de hélice contrarrotante de seis palas Rotol; aunque esto prometía eliminar el balanceo característico en el despegue (causado por la estela de la hélice), la unidad de hélice era propensa a fallar. El mecanismo de control de paso controlaba el paso de la hélice delantera,
... y esto se transmitía a la hélice trasera (que giraba en la dirección opuesta) a través del mecanismo de cojinete de transición. Si este fallaba, el paso de la hélice trasera ya no estaba bajo control y podía hacer cualquier cosa que fuera potencialmente peligrosa.
— Pluma [24]
Una unidad de hélice contrarrotante similar se utilizó posteriormente en los Seafire 46 y 47 de producción .
Cuando el nuevo caza entró en servicio en el Escuadrón 610 en diciembre de 1943, supuso un gran avance en la evolución del Spitfire. Jeffrey Quill voló el primer avión de producción, el RB140 , en octubre de 1943:
Así pues, el Mk XIV ya estaba en el mercado y era un caza de primera. Justificó plenamente la fe de quienes, desde los primeros días de 1939, habían estado convencidos de que el motor Griffon acabaría dando una nueva vida al Spitfire... Era un avión espléndido en todos los aspectos. Todavía teníamos que trabajar para mejorar sus características longitudinales y direccionales, pero era potente y tenía un rendimiento magnífico. El único aspecto en el que el XIV se quedaba corto era en su alcance.
— Pluma [25]
El Mk XIV podía ascender a 20.000 pies (6.100 m) en poco más de cinco minutos y su velocidad máxima, que se alcanzaba a 25.400 pies (7.700 m), era de 446 mph (718 km/h). [26] [27]
En servicio operativo, muchos pilotos inicialmente descubrieron que el nuevo caza podría ser difícil de manejar, particularmente si estaban acostumbrados a modelos anteriores de Spitfire. Don Healy, del 17.º Escuadrón , con base en Madura , recordó que el Mk XIV era:
... una bestia peluda para volar y costó un poco acostumbrarse a ella. Personalmente, prefería los viejos Mk V desde el punto de vista del vuelo... Incluso con alerones, elevador y timón de dirección completos, esta bestia de caza despegó ligeramente de lado. [28]
A pesar de las dificultades, los pilotos apreciaron los aumentos de rendimiento. El comandante de escuadrón Peter Brothers , jefe de escuadrón del ala Culmhead en 1944-1945 y veterano de la Batalla de Gran Bretaña ;
Era realmente una máquina impresionante, capaz de trepar casi verticalmente; le dio a muchos pilotos de la Luftwaffe el susto de sus vidas cuando, habiendo pensado que te habían hecho rebotar desde una altura superior, se sorprendieron al encontrar al Mk XIV subiendo para enfrentarlos de frente, ¡con el acelerador a fondo! [29]
Los F Mk XIV tenían un total de 109,5 galones de combustible, que consistían en 84 galones en dos tanques principales y un tanque de combustible de 12,5 galones imperiales en cada tanque de ala del borde de ataque; se podían llevar otros tanques desplegables de 30, 45, 50 o 90 galones. El alcance máximo del caza era de poco más de 460 millas (740 km) con combustible interno, ya que el nuevo motor Griffon consumía mucho más combustible por hora que el motor Merlin original de las variantes anteriores. A finales de 1944, los Spitfire XIV estaban equipados con 33 galones adicionales en un tanque de combustible del fuselaje trasero, lo que ampliaba el alcance del caza a aproximadamente 850 millas (1370 km) con combustible interno y un tanque desplegable de 90 galones. [30] Los Mk XIV con cubiertas en forma de "lágrima" tenían 64 galones. Como resultado, los F y FR Mk XIV tenían un alcance que se incrementó a más de 610 millas (980 km), o 960 millas (1.540 km) con un tanque de combustible de 90 galones. [30]
La primera prueba del avión fue interceptar bombas voladoras V1 y el Mk XIV fue el Spitfire más exitoso en esta función. Cuando se introdujo el combustible de 150 octanos a mediados de 1944, el "boost" del motor Griffon se pudo aumentar a +25 lbs (80,7"), lo que permitió aumentar la velocidad máxima en aproximadamente 30 mph (26 nudos; 48 km/h) a 400 mph (350 nudos; 640 km/h) a 2000 pies (610 m). [31]
El Mk XIV fue utilizado por la 2.ª Fuerza Aérea Táctica como su principal caza de superioridad aérea de gran altitud en el norte de Europa , con seis escuadrones operativos en diciembre de 1944. [32]
Un problema que surgió en servicio fue la aparición de arrugas localizadas en la piel de las alas y el fuselaje en los puntos de sujeción de la carga; aunque Supermarine informó que los Mk XIV no se habían debilitado gravemente ni estaban al borde del colapso, la RAF emitió instrucciones a principios de 1945 de que todos los F y FR Mk XIV debían ser reacondicionados con alas recortadas. [33]
Los Spitfire XIV comenzaron a llegar al teatro del sudeste asiático en junio de 1945, demasiado tarde para operar contra los japoneses. [19] [34] Se rumoreaba que varios Mk XIV habían sido enterrados en un aeródromo en Birmania después de la guerra.
A finales de 1944, la Unidad de Reparación Avanzada (FRU) convirtió varios Mk XIV de envergadura completa con respaldo alto para tener una sola cámara instalada, orientada a babor o estribor; una conversión idéntica a la utilizada en el FR Mk IXc convertido por la FRU. Para lograr esto, se instaló una nueva escotilla, similar a la escotilla de radio en el lado de babor, en el lado de estribor, y ambas escotillas estaban equipadas con puertos de cámara en blísteres aerodinámicos. Por lo demás, esta versión del FR Mk XIVe era esencialmente la misma que el avión estándar. Estos aviones convertidos en campo fueron asignados al escuadrón 430 de la RCAF. [35] Más tarde, las conversiones construidas especialmente, también conocidas como FR Mk XIVe, tenían el fuselaje trasero recortado posterior con su cubierta en forma de lágrima, puertos de cámara de babor y/o estribor (sin blísteres) y un tanque de combustible trasero adicional de 34 galones que extendió el alcance del Spitfire a aproximadamente 610 millas (980 km) con combustible interno. Debido a que se utilizaba principalmente a bajas altitudes, el FR Mk XIVe de "producción" tenía las puntas de las alas recortadas.
En total, se construyeron 957 Mk XIV, de los cuales más de 430 eran FR Mk XIV. [36] Después de la guerra, se exportaron Mk XIV de segunda mano a varias fuerzas aéreas extranjeras; 132 fueron a la Real Fuerza Aérea Belga , 70 a la Real Fuerza Aérea India y 30 de su variante de reconocimiento fueron a la Real Fuerza Aérea Tailandesa .
Los números de marca XV y XVII (15 y 17) se reservaron para la versión naval, el Seafire , para reconciliar el esquema de numeración del Spitfire con el del Seafire.
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El Mk 18 fue una versión mejorada del Mk XIV. Era idéntico en la mayoría de los aspectos, incluido el motor (el Griffon 65) y las mejoras en la cabina, pero llevaba más combustible y tenía una estructura de ala revisada y más fuerte. Su manejo también era casi idéntico, por lo que no se lo sometió a ninguna prueba de rendimiento. Al igual que el Mk XIV, se construyeron variantes de caza y de reconocimiento de caza.
El Mk 18 no participó en la guerra. Se fabricó hasta principios de 1946, pero no fue hasta enero de 1947 que un escuadrón de la RAF, el 60 Squadron que operaba desde la RAF Seletar , Singapur , fue reequipado con la variante. Más tarde, otros escuadrones en el Lejano Oriente y Oriente Medio los recibirían. Se construyeron unos 300 F Mk 18 y FR Mk 18, antes de que la producción finalizara a principios de 1946. [37] Los Mk 18 vieron poca acción aparte de alguna participación contra las guerrillas en la Emergencia Malaya . La Real Fuerza Aérea de la India compró 20 Mk 18 ex-RAF en 1947.
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El Mk XIX fue la última y más exitosa variante de reconocimiento fotográfico del Spitfire. Combinaba características del Mk XI con el motor Griffon del Mk XIV. Después de que se produjeran los primeros 25 (tipo 389), los aviones posteriores también fueron equipados con la cabina presurizada del Mk X y la capacidad de combustible se incrementó a 256 galones, tres veces y media la del Spitfire original. Esta versión fue la tipo 390. [38]
Los primeros Mk XIX entraron en servicio en mayo de 1944 y, al final de la guerra, prácticamente habían sustituido al anterior Mk XI. Se construyeron un total de 225 ejemplares, cuya producción cesó a principios de 1946, pero se utilizaron en el servicio de primera línea de la RAF hasta abril de 1954.
En 1951, la isla de Hainan ( República Popular China ) fue atacada por orden de la Inteligencia Naval de los EE. UU. para que la RAF sobrevolara la isla, utilizando los Spitfire PR Mk 19 con base en el aeropuerto de Kai Tak en Hong Kong. [39] La última salida operativa de un Mk 19 fue en 1963, cuando se utilizó uno en pruebas de batalla contra un English Electric Lightning para determinar la mejor manera en que un Lightning debería atacar a los aviones con motor de pistón. Esta información era necesaria en caso de que los Lightning de la RAF tuvieran que enfrentarse a los P-51 Mustang norteamericanos en el conflicto indonesio de la época. [40]
Se le dio la marca XX al prototipo de motor Griffon Mk IV original DP845 para evitar confusiones con los Spitfire PR Mk IV renombrados.
El segundo Mk XX, DP851 , inicialmente tenía un motor Griffon II y realizó su primer vuelo en agosto de 1942. En diciembre, fue reacondicionado con un Griffon 61 y redesignado como prototipo inicial Mk 21.
A principios de 1942, era evidente que los Spitfires propulsados por el nuevo motor Griffon 61 sobrealimentado de dos etapas necesitarían un fuselaje y unas alas mucho más resistentes. El nuevo diseño propuesto se denominó Mk 21
, que al principio mostró malas cualidades de vuelo que dañaron la excelente reputación del Spitfire. Las alas se rediseñaron con una nueva estructura y un revestimiento de aleación ligera de mayor espesor. La nueva ala era un 47 por ciento más rígida torsionalmente, lo que permitía una mayor velocidad teórica de inversión de los alerones de 825 mph (1.328 km/h). Los alerones eran un 5 por ciento más grandes y se prescindió del tipo equilibrado Frise , que se unió a los alerones mediante bisagras de piano continuas. Se extendieron ocho pulgadas, lo que significa que con un borde de salida más recto, las alas no tenían la misma forma elíptica que los Spitfire anteriores. [41] El armamento del Mk 21 estaba estandarizado como cuatro cañones Hispano II de 20 mm con 150 disparos por cañón y sin ametralladoras.
El motor Griffon impulsaba una hélice de cinco palas de 3,4 m de diámetro, unos 18 cm más grande que la del Mk XIV. Para garantizar una distancia al suelo suficiente para la nueva hélice, las patas del tren de aterrizaje se alargaron 11 cm. Las patas del tren de aterrizaje también tenían una vía 19,7 cm más ancha para ayudar a mejorar el manejo en tierra. Los diseñadores utilizaron un sistema de palancas para acortar las patas del tren de aterrizaje unos 20 cm a medida que se retraían, porque las patas más largas no tenían suficiente espacio para retraerse; las palancas extendían las patas a medida que bajaban. Las ruedas principales de cuatro radios de mayor diámetro se reforzaron para hacer frente a los mayores pesos; después de la guerra, se reemplazaron por ruedas de tres radios más anchas y reforzadas para permitir que los Spitfire operaran desde pistas de hormigón duro o asfalto. Cuando se retraían, las ruedas estaban completamente cerradas por puertas triangulares que estaban articuladas al borde exterior de los huecos de las ruedas. [41]
Los primeros Mk 21 de producción utilizaron el mismo fuselaje que el Mk XIV. El primer prototipo Mk 21 auténtico, el PP139, voló por primera vez en julio de 1943, y el primer avión de producción, el LA187, voló el 15 de marzo de 1944. Las modificaciones realizadas sobre el Mk XIV hicieron que el Mk 21 fuera sensible a los cambios de compensación. Las malas cualidades de control de vuelo del LA201 durante las pruebas a finales de 1944 y principios de 1945 dieron lugar a un informe condenatorio de la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo .
...debe destacarse que, aunque el Spitfire 21 no es un avión peligroso para volar, los pilotos deben ser advertidos... en su estado actual no es probable que resulte un caza satisfactorio. No deben hacerse más intentos de perpetuar la familia Spitfire. [42]
Supermarine estaba muy preocupada porque Castle Bromwich había sido reconvertido para producir Mk 21 y cada día salían más de las líneas de producción. Jeffrey Quill comentó que:
La AFDU tenía toda la razón al criticar el manejo del Mark 21... En lo que se equivocaron terriblemente fue en recomendar que se interrumpiera todo desarrollo posterior de la familia Spitfire. No estaban en absoluto cualificados para emitir semejante juicio y los acontecimientos posteriores demostrarían que estaban totalmente equivocados. [42]
Después de intensos vuelos de prueba, los problemas más graves se resolvieron cambiando el engranaje de los flaps y otras modificaciones sutiles de control, de modo que el Mk 21 fue autorizado para vuelo instrumental y vuelo a baja altura durante las pruebas en marzo de 1945. Un informe de la AFDU sobre el LA215 emitido ese mes señaló que el Spitfire 21 ahora era mucho más fácil de volar.
Manejo general Las modificaciones realizadas a este avión han dado como resultado una mejora de las características generales de manejo a todas las alturas... Conclusiones Las características críticas de compensación reportadas en el Spitfire 21 de producción han sido eliminadas en gran medida por las modificaciones realizadas a este avión. Sus cualidades de manejo se han beneficiado (sic) en una medida correspondiente y ahora se considera adecuado tanto para vuelo instrumental como para vuelo bajo. Se considera que las modificaciones al Spitfire 21 lo convierten en un avión de combate satisfactorio para el piloto promedio. [43]
Los Spitfire 21 entraron en servicio en el 91.º Escuadrón en enero de 1945. El escuadrón tuvo pocas oportunidades de enfrentarse a la Luftwaffe antes de que terminara la guerra, pero consiguió un éxito poco común el 26 de abril de 1945, cuando dos Spitfire Mk 21 se lanzaron al aire y afirmaron haber hundido un submarino alemán enano que atraparon en la superficie. Con el fin de la guerra, la mayoría de los pedidos de Mk 21 se cancelaron y solo se completaron 120. [44] En 1946, se entregaron cuarenta Spitfire 21 a Shoeburyness ; una vez allí, se les quitaron los bordes de ataque y se destruyeron en pruebas de "letalidad". Algunos aviones tenían menos de cinco horas de tiempo de vuelo. [45]
Medios relacionados con Supermarine Spitfire Mark 22 en Wikimedia Commons
El Mk 22 era idéntico al Mk 21 en todos los aspectos, excepto por el fuselaje trasero recortado, con la cubierta en forma de lágrima y un sistema eléctrico de 24 voltios más potente en lugar del sistema de 12 voltios de todos los Spitfire anteriores. La mayoría de los Mk 22 se construyeron con superficies de cola agrandadas, similares a las del Supermarine Spiteful . Se construyeron un total de 287 Mk 22: 260 en Castle Bromwich y 27 por Supermarine en South Marston. [46]
El Mk 22 fue utilizado únicamente por una unidad regular de la RAF, el 73 Squadron [47] con base en Malta. Sin embargo, 12 escuadrones de la Real Fuerza Aérea Auxiliar utilizaron la variante y continuaron haciéndolo hasta marzo de 1951. El Mk 22 también se utilizó en las escuelas de actualización de vuelo. En mayo de 1955, los F.22 restantes fueron declarados obsoletos para todos los propósitos de la RAF y muchos fueron vendidos a Vickers-Armstrongs para su reacondicionamiento y luego fueron vendidos a las Fuerzas Aéreas de Rodesia del Sur, Egipto y Siria. [47] [48]
El Mk 23 iba a ser un Mk 22 que incorporaba un diseño de ala revisado que presentaba un aumento en la incidencia, levantando el borde de ataque en 2 pulgadas (51 mm). Se esperaba que esto mejorara la visión del piloto sobre el morro en vuelo y aumentara la alta velocidad y el rendimiento de picado del avión. El ala modificada, construida a mano, se instaló primero en un Mk VIII JG204 que se probó a partir de julio de 1944. Sin embargo, las pruebas fueron decepcionantes y, después de discusiones en Supermarine, se decidió construir un nuevo prototipo utilizando el prototipo Mk 21 PP139 : en esta forma, el prototipo fue designado F Mk 23, y pasó a llamarse Supermarine Valiant . Sin embargo, la nueva ala proporcionó características de manejo menos que perfectas y, por lo tanto, el Mk 23 nunca se construyó a partir del fuselaje del Mk 22 como se pretendía. [49]
Medios relacionados con Supermarine Spitfire Mark 24 en Wikimedia Commons
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La última variante del Spitfire, el Mk 24, era similar al Mk 22, excepto que tenía una mayor capacidad de combustible que sus predecesores, con dos tanques de combustible de 33 gal (150 L) cada uno instalados en el fuselaje trasero. También había accesorios de punto cero para proyectiles de cohetes bajo las alas. Todos tenían las unidades de cola " Spiteful " más grandes; también se realizaron modificaciones en los engranajes de las aletas compensadoras para perfeccionar el manejo del F Mk 24. El F Mk 24 alcanzó una velocidad máxima de 454 mph (731 km/h) y podía alcanzar una altitud de 30.000 pies (9.100 m) en ocho minutos, lo que lo ponía a la par de los cazas con motor de pistón más avanzados de la época.
Aunque fue diseñado como un avión caza-interceptor, el Spitfire demostró su versatilidad en otras funciones. Como caza, el armamento del F Mk 24 consistía en cuatro cañones Hispano de 20 mm; la experiencia operativa había demostrado que la potencia de impacto de estas armas más grandes era necesaria para superar el blindaje más grueso que encontraron los aviones enemigos a medida que avanzaba la guerra. El avión también se utilizó como caza-bombardero, transportando una bomba de 500 lb (230 kg) y dos de 250 lb (110 kg), con rieles de lanzamiento de cohetes y proyectiles instalados de serie. Los aviones de producción tardía se construyeron con el cañón Hispano Mark V, más ligero, de cañón corto y disparado eléctricamente. Se completaron un total de 81 Mk 24, 27 de los cuales eran conversiones de Mk 22. El último Mk 24 que se construyó se entregó en febrero de 1948 y fue utilizado hasta 1952 por el 80 Squadron . Algunos de los aviones del escuadrón fueron destinados a la Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong, donde operaron hasta 1955.
El F Mk 24, que entró en servicio a finales de 1945, se diferenciaba enormemente del Spitfire Mk I: era el doble de pesado, casi el doble de potente y mostraba un aumento de la velocidad de ascenso del 80 por ciento con respecto al prototipo K5054 . Estos notables aumentos de rendimiento surgieron principalmente de la introducción del motor Rolls-Royce Griffon en lugar del famoso Merlin de las variantes anteriores. Con una potencia nominal de 2050 hp (1530 kW), el motor Griffon 61 de 12 cilindros en V refrigerado por líquido tenía un sobrealimentador de dos etapas, lo que le daba al Spitfire el rendimiento excepcional a gran altitud que a veces había faltado en los primeros modelos.
Tras la destrucción de las principales fábricas de Itchen y Woolston por parte de la Luftwaffe en septiembre de 1940, todos los Spitfire fabricados por Supermarine se construyeron en una serie de " fábricas fantasma "; al final de la guerra había diez fábricas principales y varios talleres más pequeños que construían muchos de los componentes. La fábrica principal de Castle Bromwich también contó con la ayuda de un número menor de fábricas fantasma. [50] El desglose de las cifras de producción se ha tomado de Air International 1985, p. 187. La información sobre cuándo surgió el primer avión de producción se obtiene de las listas de números de serie proporcionadas en Morgan y Shacklady 2000. Debido a que los primeros XIV se convirtieron a partir de fuselajes Mk VIII existentes, se incluye el primer número de serie de producción real. El desarrollo prolongado del Mk 21 significó que esta variante no alcanzó el servicio operativo hasta enero de 1945.
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Características generales
Actuación
Armamento
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