M-TEC Company, Ltd. , que opera como Mugen Motorsports (無限), es una empresa japonesa formada en 1973 por Hirotoshi Honda , hijo del fundador de Honda Motor Company , Soichiro Honda , y Masao Kimura. [1] Mugen, que significa "sin límite", "ilimitado" o "vasto", [2] (de ahí la palabra común "potencia" después, que denota "potencia ilimitada") es un fabricante de piezas y sintonizadores de motores que fabrica piezas OEM. como kits de carrocería y escapes deportivos para Honda. A pesar de la relación familiar, Mugen no es ni nunca ha sido propiedad de Honda Motor Company; sin embargo, el propietario de Mugen, Hirotoshi Honda, ha sido el mayor accionista de Honda desde la muerte de su padre en 1991. [3]
La empresa afina y compite con vehículos Honda en el campeonato Super GT y, además, vende piezas de repuesto a entusiastas aficionados. Fue parte de asociaciones que ganaron el campeonato de Fórmula 3000 en 1990 y 1991, y que eventualmente llevaron a la participación de Mugen en la Fórmula Uno , de 1992 a 2000, y hasta 2005 fue el proveedor exclusivo de motores de Fórmula Nippon .
La compañía tiene una sólida herencia en las carreras, ya que Hirotoshi Honda comenzó a construir su propio auto de carreras en un taller en la casa de su padre, poco antes de graduarse de la Universidad de Nihon en 1965. Masao Kimura es un corredor veterano con más de 50 victorias en autos deportivos Honda. y monoplazas y trabajó para Honda R&D y luego para Honda Racing Service antes de ayudar a Hirotoshi Honda a establecer Mugen.
En 1973, Mugen inició sus operaciones y inicialmente ofrecía piezas especiales para motos de motocross. [3] A medida que Honda amplió su gama de vehículos, la gama de productos de Mugen también se amplió. La empresa empezó a especializarse en el tuning de motores Honda . Comenzando con el motor Honda Civic de 1200 cc , pasó a desarrollar, y ahora diseña y construye, motores de dos y cuatro tiempos, y fabrica muchos de los componentes principales.
En última instancia, Mugen tiene la intención de construir sus propios automóviles de carretera y el primer paso hacia esto fue la creación de kits de carrocería para el Honda Ballade CR-X en 1984. Desde entonces, la compañía ha producido varios kits de carrocería para maquinaria Honda, culminando con el Mugen. Prototipo NSX en 1992. [4]
Tras la acusación de evasión fiscal de Hirotoshi Honda a finales de 2003, Mugen se reestructuró a principios de 2004 con el establecimiento de M-TEC. La nueva empresa retuvo el derecho de utilizar la marca Mugen y su sede en Asaka, Saitama , en los suburbios del norte de Tokio, cerca de las instalaciones de I+D de Honda en Wako . Aunque es una entidad legalmente separada, M-TEC mantuvo el personal existente de Mugen y está dirigida por el ex miembro de la junta directiva de Mugen, Shin Nagaosa, quien fue gerente de la división de ingeniería en Mugen y estuvo involucrado en la ejecución del programa de carreras NSX de Mugen.
Al trabajar con Honda, Mugen ha ampliado gradualmente su participación deportiva a todos los niveles del deporte. En 1986, la Fórmula 3000 se introdujo en Japón y Mugen unió fuerzas con Honda para construir un motor F3000. Se introdujo en la temporada de 1987 y se alquiló a 14 equipos. Al año siguiente, Mugen ganó cuatro de los cinco primeros lugares en el campeonato japonés F3000. En 1989, Mugen ingresó a la F3000 europea con el motor MF308 y ganó el campeonato con Jean Alesi , conduciendo un Eddie Jordan Racing Reynard . El mismo año, la empresa produjo su propio prototipo de motor de Fórmula Uno V8 de 3,5 litros , con nombre en código MF350.
En 1988, Mugen comenzó a ajustar los motores Honda para su uso en la Fórmula Tres , ganando la serie japonesa con Akihiko Nakaya , y en 1990 expandió su negocio a Europa. El mismo año, Mugen ganó su primer campeonato de Fórmula Tres en Europa, consiguiendo el título francés con Éric Hélary y la corona británica con Mika Häkkinen al volante de un West Surrey Racing Ralt, que repitió el título en 1991 con Rubens Barrichello .
Cuando la F3000 se convirtió en una serie de especificaciones en Europa a partir de 1996 con el combo Lola - Judd , la serie japonesa respondió convirtiendo a Mugen en el único proveedor del campeonato japonés, ahora rebautizado como Fórmula Nippon. M-TEC perdió el contrato de suministro para la temporada 2006, y las reglas cambiaron para permitir que el asociado de Toyota , TOM'S, se uniera a Mugen como proveedor de motores.
Mugen continúa disfrutando del éxito en el circuito de Fórmula Tres con sus motores Honda 2.0 L tuneados, habiendo ganado 9 títulos en Asia (8 de los cuales en Japón) desde 1988, así como 19 títulos en Europa (15 de ellos en Gran Bretaña), y 13 en América Latina.
A partir de 2017, los motores Mugen Fórmula todavía disfrutan de uso y éxito en los distintos campeonatos europeos de escalada , empleados en antiguos chasis de Fórmula y prototipos dedicados a la escalada.
En 1991 Mugen preparó motores Honda V10 para Tyrrell (basados en los motores utilizados por McLaren en 1989 y 1990 ), pero al año siguiente estos motores pasaron a llamarse Mugen MF351H y fueron transferidos al equipo Footwork , con los pilotos Aguri Suzuki y Michele Alboreto . Aunque Honda se retiró del deporte al final de la temporada de 1992, Mugen permaneció afiliado a Footwork en 1993 y creó una versión B del MF351H, utilizado por Aguri Suzuki y Derek Warwick .
A finales de año, Mugen se pasó al equipo Lotus con planes para un nuevo Lotus 109 . El equipo, con los pilotos Johnny Herbert y Pedro Lamy (luego reemplazado por Alessandro Zanardi ), no tenía fondos suficientes y el chasis 109 llegó tarde. El motor Mugen, con nombre en código MF351HC (también conocido como ZA5C), no pudo mostrar todo su potencial y no logró sumar ni un solo punto en el Campeonato del Mundo durante 1994 a pesar de estar cerca en 3 ocasiones. Esta fue la única temporada en la que los motores Mugen (y Lotus) no consiguieron un punto en el Campeonato del Mundo durante su estancia en la Fórmula Uno.
Después del cierre de Lotus a finales de año, Mugen se mudó al equipo Ligier , que entonces estaba dirigido por Tom Walkinshaw para Flavio Briatore , con los pilotos Olivier Panis , Martin Brundle y Aguri Suzuki, aunque inicialmente estaba planeado para el equipo Minardi . El motor de 3,0 L, conforme a la nueva normativa, recibió el nombre en código MF301H. La temporada de 1995 fue prometedora, con puntos en nueve carreras y el equipo consiguiendo dos podios, uno cortesía de Brundle que terminó tercero en el Gran Premio de Bélgica y el otro de Panis que terminó segundo en el Gran Premio de Australia. El equipo consiguió 24 puntos y terminó en un respetable quinto lugar en el Campeonato de Constructores. La siguiente temporada con Ligier resultó en la primera victoria de Mugen en la Fórmula Uno , así como la última victoria de Ligier en la Fórmula Uno en el Gran Premio de Mónaco de 1996 con Panis al volante. A pesar de este éxito inesperado, el coche Ligier con motor Mugen sólo consiguió tres puntos más durante el resto de la temporada: dos finales en sexto lugar de Diniz y un quinto puesto de Panis; El equipo sufrió 17 retiros durante 1996.
Ligier pasó a manos de Alain Prost en 1997, y el recién nombrado Gran Premio Prost utilizó motores MF301HB con Jarno Trulli liderando el Gran Premio de Austria antes de sufrir una falla en el motor. El equipo Prost logró dos podios durante la temporada 1997 en Brasil y España, sumando puntos en 8 carreras durante la temporada, asegurando un total final de 21 puntos y un sexto lugar en el Campeonato de Constructores.
Con Prost estableciendo una relación con Peugeot y cambiando a ellos a partir de 1998, Mugen buscó un nuevo socio y llegó a un acuerdo de dos años con Jordan Grand Prix para el cual Mugen produjo el motor MF301HC. La primera mitad de la temporada 1998 fue un absoluto desastre; Fue tan malo que en un momento los funcionarios de Mugen se reunieron con Eddie Jordan y su equipo durante el Gran Premio de Mónaco de 1998 para descubrir por qué hasta entonces el equipo no había logrado sumar ni un solo punto en el Campeonato Mundial. [ cita necesaria ] La relación continuó en Silverstone, donde el equipo anotó su primer punto de la temporada en el Campeonato Mundial, cortesía de un sexto puesto de Ralf Schumacher, seguido de puntos en las siguientes 3 carreras. No fue hasta Spa-Francorchamps , cuando la suerte de Jordan cambió para mejor: los pilotos Damon Hill y Ralf Schumacher lograron un 1-2, asegurando la primera victoria de Jordan en la Fórmula Uno y su único 1-2 durante su existencia después de un accidente. comenzar. El equipo sumó puntos en dos ocasiones más y Ralf logró el tercer puesto en el Gran Premio de Italia. Gary Anderson revelaría más tarde que, para esa temporada, la sede de Honda había aumentado su participación en el desarrollo de motores que, por lo demás, todavía llevaban la marca Mugen. [5]
La temporada 1999 resultó en un mayor éxito con Heinz-Harald Frentzen ganando dos veces en Francia e Italia e incluso luchando por el título, aunque no lo logró debido al mejor desempeño de McLaren y Ferrari. Después de que Honda regresara al deporte en 2000 con British American Racing , Mugen dejó la Fórmula Uno después de otro año de tener motores Honda y Mugen compitiendo juntos, dejando que Honda suministrara los motores a Jordan también en 2001 y 2002. Los motores construidos por Mugen fueron También se utiliza para el RC101B/RC-F1 2.0X , un automóvil construido por el Centro de I+D de Honda sin el apoyo directo de la sede de Honda (los coches anteriores construidos por el Centro de I+D utilizaban motores Honda más antiguos cuando suministraban motores a McLaren) y para el Honda RA099. , un auto de prueba oficial de Honda para prepararse para la operación de suministro de motores de fábrica de Honda.
En 1998, Mugen construyó cuatro modelos NSX, dos para la asociación Mugen/ Dome , uno para el equipo Kunimitsu y otro para Nakajima Racing . Los coches eran rápidos pero poco fiables al principio, hasta que el Nakajima NSX consiguió la primera victoria del coche en la cuarta prueba en Fuji. A esto le siguieron tres victorias más (una de ellas del equipo Mugen/Dome), que llevaron a un segundo puesto en el campeonato para Tom Coronel y Kouji Yamanishi. En 1999, Honda consiguió tres victorias más, una de ellas con el equipo Mugen/Dome de Juichi Wakisaka y Katsutomo Kaneishi, que logró una victoria en la primera ronda en Suzuka y terminó como el tercer mejor equipo del campeonato. En 2000, el equipo Mugen/Dome fue campeón con Ryo Michigami , pero el rendimiento del coche se vio limitado por los cambios en el reglamento y Michigami alcanzó el título sin una sola victoria. Aun así, Honda ganó cuatro carreras, una de ellas con el segundo coche Mugen/Dome.
En 2001, Mugen se concentró una vez más en el JGTC, el NSX ganó dos carreras y terminó segundo (Mugen/Dome) y tercero (ARTA) en la serie. Más importante aún, en junio, la compañía anunció el desarrollo de un nuevo V8 de 4.0 L, denominado MF408S, para la clase de prototipo principal en las 24 Horas de Le Mans y la American Le Mans Series . En ese momento, Mugen reconoció que las carreras internacionales de autos deportivos eran una categoría nueva para ellos. El concepto del MF408S era alta potencia, tamaño compacto, durabilidad y confiabilidad. Mugen eligió un motor de aspiración natural de 4,0 L (N/A) porque, a través de su experiencia en la Fórmula Tres, sentían que el tamaño del restrictor era clave para el rendimiento. La idea era ahorrar combustible con un motor de menor cilindrada, ya que, en teoría, el tamaño del restrictor llevará la potencia de cualquier motor a un nivel similar. Los principales motores en uso en ese momento producían alrededor de 600 hp, incluidos los Audi y Cadillac turboalimentados , así como el BMW de mayor cilindrada y el Ford preparado por Roush . Mugen excluyó un turbo porque requería el uso de intercoolers para extraer el máximo rendimiento, lo que aumentaba el peso y reducía el rendimiento.
2002 fue un buen año para Mugen en la pista. Los NSX preparados por Mugen ganaron cinco rondas, y el equipo Mugen/Dome ganó dos carreras, lo que les dio el título de campeonato del equipo. El debut del MF408S fue sobre un chasis Panoz en las 12 Horas de Sebring de 2002 , primera prueba de la ALMS.
En 2004, M-TEC decidió pasar al GT300 y ayudar a entrenar a los conductores japoneses para las velocidades del GT500. Al captar pilotos prometedores al principio de sus carreras, M-TEC podría moldearlos y tener acceso definitivo a futuros campeones. El conductor de M-TEC, Hiroyuki Yagi, procede de la Serie Integra . Dar experiencia a los pilotos era más importante que desarrollar el coche para ganar el campeonato. Para ello, M-TEC simplemente desafinó el coche para la clase GT300 sin optimizarlo para el nuevo nivel de potencia. Ganar la serie GT300 por un punto sobre ARTA Garaiya fue simplemente una ventaja no deseada para un equipo dedicado y de nivel de campeonato.
Irrumpir en Estados Unidos es otro objetivo del equipo M-TEC y del nombre Mugen. Actualmente, el distribuidor autorizado de repuestos Mugen en EE. UU. es King Motorsports. El director del equipo, Junichi Kumakura, pensó que competir con el NSX en Estados Unidos era una excelente manera de promocionar la empresa en un entorno nunca antes visitado. Cuando se le preguntó qué más le gustaría lograr a M-TEC en Estados Unidos con el NSX dorado, competir en Sebring y Daytona se consideraron objetivos atractivos.
Nombre del motor: MF458S
Mugen se ha convertido en la fuerza dominante en motocicletas eléctricas que compiten en las carreras TT de la Isla de Man . En los ocho años transcurridos desde su introducción en el TT Zero , la velocidad media del Mugen Shinden en el circuito de montaña Snaefell ha aumentado de 102,215 mph (164,499 km/h) en 2012 a 121,91 mph (196,20 km/h) en 2019 . 7] En 2019, Mugen ganó cinco carreras TT Zero usando sus bicicletas Shinden. [8]
En su debut competitivo en el TT de la Isla de Man de 2012 , John McGuinness llevó al Mugen Shinden Ni al segundo lugar detrás del MotoCzysz de Michael Rutter a una velocidad promedio de 109,527 mph. [7]
En el TT Mugen de 2013 volvió a terminar subcampeón detrás de MotoCzysz , y Rutter y McGuinness repitieron el resultado del año anterior. [7]
El desarrollo de Mugen continuó en carreras posteriores en la categoría TT Zero . Con dos máquinas en el TT de la Isla de Man de 2014 , John McGuinness consiguió su primera victoria por delante de su compañero de equipo Bruce Anstey , que consiguió el segundo puesto con el otro Shinden San. [7]
En el TT de 2015, McGuinness y Anstey volvieron a ocupar los dos primeros puestos del podio. [7]
Mugen continuó su dominio en la clase TT Zero en las carreras TT de la Isla de Man en 2016, cuando Bruce Anstey se llevó los honores, aunque su otra máquina, conducida por John McGuinness , se retiró durante el evento de una vuelta.
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Anstey y Guy Martin quedaron primero y segundo respectivamente, ambos con máquinas Mugen.
Las motocicletas Mugen lograron el primer y tercer lugar con Michael Rutter y Lee Johnston respectivamente, separados por Daley Mathison pilotando para la Universidad de Nottingham . Rutter rompió la barrera de las 120 mph para establecer un nuevo récord de vuelta de 121,824 mph (196,057 km/h).
2019
Mugen logró su sexta victoria consecutiva con Michael Rutter aumentando nuevamente el récord de velocidad promedio de vuelta a 121,91 mph. John McGuinness siguió a su compañero de equipo hasta casa para completar el 1-2 del equipo.
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M-Tec también ha construido vehículos Honda conceptuales, utilizando piezas de alto rendimiento propias de la empresa. Algunos modelos (por ejemplo: Mugen Civic RR) también se venden en el mercado interno japonés. Mugen también vende piezas individuales para vehículos más nuevos que incluyen el Civic Type-R (FK8) 2017-2021, así como el Civic Hatchback (FK7) 2016-2021. Estas piezas incluyen partes aerodinámicas de la carrocería, como labios delanteros, difusores traseros y aletas. Esto también se aplica a los vehículos de generaciones anteriores y, por lo general, es bien sabido que se busca como compra de repuestos OEM para países como los EE. UU. que no reciben vehículos producidos por Mugen como en Japón.
( tecla ) (los resultados en negrita indican la pole position)
