El Honda CR-X (conocido en algunos mercados como Honda CRX ), lanzado originalmente como Honda Ballade Sports CR-X en Japón, es un automóvil deportivo compacto con tracción delantera fabricado por Honda desde 1983 hasta 1991, con casi 400 000 unidades producidas durante este período. [1] La primera generación del CRX se comercializó en algunas regiones fuera de Japón como Honda Civic CRX . Aunque existen muchas supuestas definiciones para las siglas CR-X, la más aceptada es "Civic Renaissance Experimental". [2]
En los EE. UU., el CRX se comercializó como un deportivo económico Kammback con espacio para dos pasajeros, mientras que los automóviles del mercado japonés y europeo venían con una disposición de asientos 2+2 . Rediseñado para el año modelo 1988 y producido hasta 1991, el CRX fue popular por su rendimiento, manejo ágil y buen ahorro de combustible. El CR-X fue reemplazado por el CR-X del Sol de Honda , que se comercializó como CR-X en algunos mercados.
.jpg/1280px-1987_Honda_CRX_Si,_rear_right_(Lime_Rock).jpg)
En 1983, para el año modelo 1984, Honda presentó un biplaza completamente nuevo que compartía el tren motriz con el Civic, pero ofrecía un estilo y un equipamiento interior únicos. En su introducción, el CR-X estaba disponible en Japón a través de los canales de venta de los concesionarios Honda Verno , y acompañaba al Vigor , al Quint y al Prelude . En América del Norte, el CRX se comercializó en dos versiones: económica y deportiva. El modelo económico utilizaba un nuevo motor de cuatro cilindros CVCC de aluminio de 1,3 litros . El modelo más deportivo presentaba un motor de aluminio de 1,5 litros y 12 válvulas y estaba disponible con una transmisión manual de 5 velocidades o una automática de 3 velocidades.
Para 1985, Honda North America reemplazó el modelo económico con un modelo HF (high fuel) que presentaba un motor de 1.5 litros que usa un bloque de aluminio pero la culata CVCC de 1984 (dos válvulas por cilindro) en lugar de la nueva culata de aluminio con tres válvulas por cilindro. En la primavera de 1985, Honda presentó un modelo Si (Sports, con inyección) que presentaba un motor de cuatro cilindros SOHC PGM-FI de 1.5 litros más potente . El modelo Si incluía un techo corredizo eléctrico, espejos exteriores remotos dobles estándar, limpiaparabrisas trasero, llantas de aleación de 13 pulgadas y un alerón de cola de pato exclusivo del Si para el portón trasero.
En 1986, Honda actualizó el CRX con nuevos faros aerodinámicos. El Si recibió un revestimiento inferior del mismo color que la carrocería, un alerón trasero rediseñado, nuevas cubiertas de parachoques y llantas de aleación de 14 pulgadas. El interior se actualizó y se agregó una consola central con espacio para guardar casetes . El año 1987 prácticamente no sufrió cambios con respecto a 1986 y sería el último año del CRX de primera generación.
El diseño del CR-X se inspiró en el Alfa Romeo GT Junior Zagato que poseía el diseñador del Honda CR-X. [3]
Los modelos Si japonés y 1.6i-16 europeo venían con un motor DOHC de 4 cilindros y 1.6 litros y 16 válvulas que desarrollaba 135 CV (99 kW; 133 hp) en el modelo con especificaciones británicas y 140 CV (103 kW; 138 hp) en el modelo JDM . Aunque eran versiones similares del mismo motor, el motor Si japonés llevaba el sello ZC, mientras que el motor europeo llevaba el sello ZC1.
El coche original de 1,3 litros (código de chasis AE532) tenía una clasificación de consumo de combustible en carretera de la EPA de 52 millas por galón estadounidense (4,5 L/100 km; 62 mpg -imp ) [4] en 1984 y se informó que a menudo alcanzaba más de 70 millas por galón estadounidense (3,4 L/100 km; 84 mpg -imp ) en condiciones de conducción favorables. El modelo posterior CRX HF (alto ahorro de combustible) de 1,5 litros para el mercado estadounidense (códigos de chasis EC1 y AF) también podía alcanzar de manera confiable un muy buen consumo de combustible, más de una década antes de que aparecieran los híbridos de gas y electricidad en el mercado, y sin una prima de precio sobre el modelo base; La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) clasifica el motor de 1,5 litros (según el nuevo sistema de clasificación) en 42 millas por galón estadounidense (5,6 L/100 km; 50 mpg -imp ) en ciudad y 51 millas por galón estadounidense (4,6 L/100 km; 61 mpg -imp ) en carretera. [5]
El Honda CR-X fue completamente rediseñado a finales de 1987 para el año modelo 1988. La distancia entre ejes aumentó 4 pulgadas (102 mm) en general, la longitud aumentó 3,2 pulgadas (81 mm) y el ancho es casi 2 pulgadas (51 mm) más amplio que el modelo anterior. La suspensión fue completamente rediseñada. Honda abandonó la barra de torsión original en el eje delantero y el eje de viga con enlace de arrastre en la parte trasera a favor de una suspensión de doble horquilla en las 4 ruedas. El diseño más grande y la suspensión revisada aportaron mejoras en el manejo, así como en el espacio para pasajeros y carga en comparación con la generación anterior.
El CR-X recibió una leve actualización para el año modelo 1990. Los modelos equipados con VTEC también recibieron un cambio de imagen con parachoques, luces, capó , frenos, suspensión y diseño del tablero actualizados, entre otras características. Además, algunos de estos cambios de diseño se agregaron a los modelos simultáneos sin VTEC.
Una de las opciones para el CR-X en el mercado interno japonés (JDM) era un techo de cristal, un panel de vidrio fijo que se extendía desde la parte superior del parabrisas hasta la parte superior de la abertura de la escotilla. Relativamente común en Japón, estos modelos son muy buscados en otros mercados.
Fuera de Norteamérica, la segunda generación del CR-X estaba disponible con un motor SOHC de 4 cilindros y 1,5 litros o una versión actualizada del motor DOHC de 4 cilindros y 1,6 litros (ZC). Muchos de estos modelos estaban equipados con inyección de combustible de serie.
En septiembre de 1989, Honda añadió el motor B16A de 4 cilindros DOHC VTEC de 16 válvulas y 1,6 litros a la gama fuera de Norteamérica. El motor VTEC (sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación) proporcionaba mayor potencia a altas revoluciones por minuto, al tiempo que permitía un bajo consumo de combustible y un mejor ralentí a bajas revoluciones por minuto. El B16A producía 160 CV (118 kW; 158 hp) en el modelo japonés SiR y 150 CV (110 kW; 148 hp) en el B16A1 que venía en el modelo europeo 1.6i-VT. El CR-X fue el segundo coche en recibir un motor DOHC VTEC, poco después del Honda Integra XSi . [8]
_front.jpg/1280px-Tuned_Honda_CR-X_Si_(E-EF7)_front.jpg)
El CR-X equipado con el motor de 1,6 litros DOHC de 4 cilindros o el motor de 1,6 litros DOHC VTEC de 4 cilindros venía con un capó diferente, ya que los motores de doble árbol de levas eran más altos y requerían más espacio libre en el capó en comparación con los motores SOHC. El motor DOHC de 1,6 litros era solo un poco más alto que el motor SOHC de 1,6 litros y requería un capó diferente con una protuberancia en un lado que ofrecía el espacio libre adicional necesario para despejar la cubierta del engranaje de levas. Los automóviles equipados con un motor de 1,6 litros DOHC VTEC de 4 cilindros venían con un capó que se elevaba en la mayor parte del compartimiento del motor para ofrecer un espacio libre general adicional para el motor más alto.
En algunos mercados europeos con volante a la izquierda, también existía la opción del motor D14A1 con caja de cambios automática que incorporaba carburadores gemelos.
El ABS era opcional en el SiR japonés y venía de serie en el modelo 1.6i-VT del Reino Unido, pero nunca llegó al 1.6i-VT europeo con volante a la izquierda. [9]
En los EE. UU., había tres niveles de equipamiento diferentes disponibles: el estándar (sin etiqueta, a veces llamado "DX") equipado con el motor D15B2 de 1,5 litros y 16 válvulas con inyección de combustible de doble punto , el modelo HF ("alta eficiencia de combustible ") con el motor D15B6 de 1,5 litros y 8 válvulas con inyección de combustible multipunto (MPFI) y 4 cilindros , o el modelo Si (inyección deportiva) con el motor D16A6 de 1,6 litros y 16 válvulas con MPFI y 4 cilindros . El modelo base estaba disponible con una transmisión manual de 5 velocidades o una transmisión automática de 4 velocidades, mientras que el HF y el Si solo ofrecían una transmisión manual de 5 velocidades. Una modificación realizada en la parte trasera en todos los vehículos de segunda generación es un panel de vidrio negro muy punteado instalado en la mitad superior de la parte trasera del vehículo, encima de las luces traseras, que ayudaba a la visibilidad hacia atrás.
El aire acondicionado era una opción instalada por el concesionario en todos los modelos. El modelo Si venía con un techo corredizo eléctrico , un limpiaparabrisas trasero y llantas de aleación de 14 pulgadas. En la parte inferior, el modelo Si estaba equipado con una barra estabilizadora trasera junto con una dirección de piñón y cremallera de relación variable. Los modelos Si 90-91 tenían frenos de disco en las 4 ruedas.
Se ofrecieron un total de seis colores para cada año modelo. Había cuatro opciones de color disponibles para el CRX y el CRX Si y dos opciones de color disponibles para el CRX HF. La disponibilidad de colores variaría según el paquete de equipamiento y el color interior dependería de la elección del color exterior. [10]
1988
1989
1990
1991
.jpg/1280px-1992_Honda_CRX_Del-Sol_(37026958816).jpg)
En 1992, Honda reemplazó el CR-X con un nuevo modelo basado en el Civic con techo targa llamado Honda CR-X del Sol . El CR-X del Sol también fue identificado como Civic del Sol y más tarde como del Sol en algunos mercados, y conocido simplemente como CR-X en otros. Es por esto que el del Sol generalmente se considera el "CR-X de tercera generación" entre los entusiastas. En los Estados Unidos, el del Sol vino en tres líneas de equipamiento: S (VXi en Japón, más tarde VGi), Si (ESi en Europa) y VTEC (VTi en Europa); el modelo JDM SiR presentaba un motor B16 SiR-II DOHC VTEC de 4 cilindros de 1.6 litros y 170 hp (130 kW). La producción del del Sol terminó en 1997 en América del Norte, en el resto del mundo en 1998 y, por lo tanto, la línea CR-X se retiró.
Los artículos sobre el Honda Insight de primera generación han comparado su apariencia con la del CRX de 1984-1991. [13]
En 2010, trece años después del final de la producción del CRX, Honda lanzó el CR-Z , considerado el sucesor espiritual del CRX. [14]
El periodista de consumo David Horowitz puso a prueba la afirmación sobre el ahorro de combustible del CRX 1984 en un "Desafío comercial" en su serie de televisión Fight Back! Los comerciales del CRX afirmaban que podía alcanzar 60 millas por galón de ahorro de combustible; según la prueba de Horowitz, superó esa cifra, alcanzando 65 millas por galón, y pasó la prueba.
En Australia, el CR-X 1988-1991 fue evaluado en la Clasificación de Seguridad de Autos Usados 2006 como un vehículo que brindaba una protección "significativamente peor que el promedio" para sus ocupantes en caso de impacto lateral. [18] Ambas versiones del CR-X obtuvieron buenas calificaciones de seguridad (4 y 5 estrellas) en los Resultados de la Prueba de Choque de la NHTSA para el NCAP de EE. UU. de 1997. [19]
La versión estadounidense del CR-X de segunda generación empleó el uso de barras de protección contra impactos laterales en las puertas en algunos modelos. Estos modelos se pueden identificar por la posición de montaje de los cinturones de seguridad. Si el cinturón está montado en la puerta, las barras están presentes. Si el cinturón está montado en la carrocería, no hay ningún refuerzo adicional. Los modelos HF de 1988 y 1989, junto con los modelos Sis de 1988 y los modelos básicos, tienen los dispositivos de protección montados en el pilar B, como todas las versiones vendidas fuera de los EE. UU. [ cita requerida ]
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de los Estados Unidos ha determinado las clasificaciones de pruebas de choque frontal de Honda CRX de diferentes años de modelo. [20]
Al igual que el Civic, debido a la amplia disponibilidad de piezas, el CR-X es popular para su uso en deportes de motor. En el Reino Unido, hubo una serie monomarca dedicada a la serie 2 del CR-X [21] que se mantuvo unos años después de que se introdujera la serie 3 y fue popular para las series de carreras de stock en salas de exposición. Hoy en día, el automóvil es popular para su uso en eventos de carreras de aceleración , autocross y carreras de carretera . [ cita requerida ]
Como se presentó en la edición de mayo de 1985 de Car and Driver , [22] el Proyecto Synchronicity Honda CRX fue una colaboración entre American Honda y Racing Beat para instalar un segundo motor de 1.5 litros con transmisión automática en el área de carga del portón trasero. [23] La instalación del segundo tren motriz "tomó seis meses y costó $20,000 dólares". La segunda fase del proyecto consistía en que Racing Beat instalara dos motores de 1.8 litros con transmisión automática del Honda Accord en Synchronicity. El Honda CRX se llamaría Super Synchronicity debido al aumento de rendimiento de dos motores más grandes. [24] Ambos trenes motrices de 1.8 litros del Honda Accord tenían inyección de combustible y se realizaron mejoras en la suspensión. También se instalaron un kit de carrocería Mugen y ruedas mejoradas. [25]
La compañía R. Straman de Costa Mesa, California, convirtió 310 Honda CRX en convertibles entre 1984 y 1987. El CRX Spyder construido por Straman fue el auto de portada de la edición de julio de 1984 de la revista Road & Track .
Honda dice que el nombre de su concepto deportivo para dos pasajeros para Tokio, CR-Z, significa 'Compact Renaissance Zero' (Renacimiento compacto cero).
{{cite web}}: Falta o está vacío |url=( ayuda )