45°54′55″N 9°19′13″E / 45.9153669, -9.32041
Moto Guzzi ( pronunciación italiana: [ˈmɔːto ˈɡuttsi] ) es un fabricante de motocicletas italiano y el fabricante europeo más antiguo en producción continua de motocicletas. [1] [2] [3] [4]
Fundada en 1921 en Mandello del Lario , Italia, la empresa es conocida por su papel histórico en la fabricación de motocicletas de Italia, su prominencia mundial en las carreras de motocicletas y las innovaciones de la industria , incluido el primer caballete central para motocicleta, el túnel de viento y el motor de ocho cilindros. [5]
Desde 2004, Moto Guzzi es un fabricante único , una subsidiaria de propiedad absoluta y una de las siete marcas propiedad de Piaggio Group , [6] [7] el mayor fabricante de motocicletas de Europa y el cuarto mayor fabricante de motocicletas del mundo por ventas unitarias. [7]
Las motocicletas de la empresa se destacan por sus motores V-twin de 90° refrigerados por aire con una orientación longitudinal del cigüeñal donde las culatas transversales de los motores sobresalen prominentemente a ambos lados de la motocicleta. [8] [9]
Al igual que otros fabricantes de motocicletas históricos que han sobrevivido durante décadas, Moto Guzzi ha experimentado una serie de ciclos económicos y una serie de acuerdos de propiedad, algunos complejos, algunos breves y algunos que han perdurado.
Moto Guzzi fue concebida por dos pilotos de aviones y su mecánico que servían en el Corpo Aeronautico Militare (el Cuerpo Aéreo Italiano, CAM ) durante la Primera Guerra Mundial : Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli y Carlo Guzzi. Asignados al mismo Escuadrón Miraglia con base en las afueras de Venecia, [10] los tres se hicieron amigos, a pesar de provenir de diferentes orígenes socioeconómicos. Previeron crear una empresa de motocicletas después de la guerra. Parodi (el hijo de ricos armadores genoveses) financiaría la empresa, Ravelli (ya un famoso piloto y corredor de motocicletas) promocionaría las motos con su destreza en las carreras y Guzzi diseñaría las motocicletas. Ravelli murió pocos días después del final de la guerra en un accidente aéreo y es conmemorado por las alas de águila que forman el logotipo de Moto Guzzi. [11]
Giorgio Parodi, su hermano Angelo y Carlo Guzzi crearon el 15 de marzo de 1921 una sociedad anónima privada, "Società Anonima Moto Guzzi", con el propósito (según los estatutos originales) de "la fabricación y venta de motocicletas y cualquier otra actividad relacionada o conectada con la industria metalúrgica y mecánica".
La empresa tenía su sede legal en Génova (Italia) y su sede central en Mandello. Las primeras motocicletas llevaban el nombre GP (Guzzi-Parodi), aunque la marca cambió rápidamente a Moto Guzzi . Como únicos accionistas, los Parodi querían proteger su fortuna naviera evitando la confusión del nombre GP con las iniciales de Giorgio Parodi. Carlo Guzzi inicialmente recibía regalías por cada motocicleta producida, sin tener participación en la empresa que llevaba su nombre. En 1946, Moto Guzzi se constituyó formalmente como Moto Guzzi SpA con Giorgio Parodi como presidente.
El primer diseño de motor de Carlo Guzzi fue un motor monocilíndrico horizontal que dominó los primeros 45 años de la historia de la empresa en varias configuraciones. Hasta 1934, cada motor llevaba la firma del mecánico que lo había construido. Tal como se concibió originalmente, la empresa utilizó las carreras para promocionar la marca. En el TT de la Isla de Man de 1935 , el piloto de fábrica de Moto Guzzi, Stanley Woods, consiguió una impresionante victoria doble, tanto en el TT ligero como en el TT sénior .
Hasta mediados de la década de 1940, los tradicionales motores monocilíndricos horizontales de cuatro tiempos de 500 cc estaban equipados con una válvula en cabeza y una válvula lateral, pero al contrario de la práctica habitual de tener la admisión sobre el escape (IOE), este empleaba la válvula lateral para la inducción y la válvula en cabeza para el escape. También era inusual la adopción de un solo resorte espiral (un tipo de resorte de válvula) para cerrar la válvula de escape. Estos fueron los motores de más alto rendimiento que Moto Guzzi vendió al público en general. Por el contrario, la empresa suministró al equipo de carreras oficial y a los corredores privados máquinas de carreras de mayor rendimiento con diferentes configuraciones de árbol de levas en cabeza, multiválvulas y diseños de cilindros.
En la década de 1950, Moto Guzzi, junto con las fábricas italianas de Gilera y Mondial , lideraron el mundo de las carreras de motos de Gran Premio . Con motos duraderas y ligeras de 250 cc y 350 cc diseñadas por Giulio Carcano, la firma dominó las clases de peso medio. La fábrica ganó cinco campeonatos mundiales consecutivos de 350 cc entre 1953 y 1957. Al darse cuenta de que el bajo peso por sí solo podría no seguir ganando carreras para la empresa, Carcano diseñó la moto de carreras GP V8 de 500 cc : su motor era uno de los más complejos de su tiempo. A pesar de liderar muchas carreras y registrar con frecuencia el tiempo de vuelta más rápido, el V8 a menudo no lograba completar las carreras debido a problemas mecánicos. Su desarrollo terminó cuando Moto Guzzi (junto con sus principales competidores Gilera y Mondial) se retiró de las carreras después de la temporada de 1957 citando el aumento de los costos y la caída de las ventas de motocicletas. En el momento de su retirada de las carreras de Grandes Premios, Moto Guzzi había ganado 3.329 carreras oficiales, 8 Campeonatos del Mundo , 6 Campeonatos de Constructores y 11 victorias en el TT de la Isla de Man .
El período posterior a la Segunda Guerra Mundial fue tan difícil en Mandello del Lario como lo fue en el resto de la Europa de posguerra. La solución fue la producción de bicicletas más ligeras y económicas. La "Motoleggera" de 1946, una motocicleta ligera de 65 cc llamada originalmente (y todavía regularmente) "Guzzino", se hizo muy popular en la Italia de posguerra. Se fabricó hasta 1954. [12] Una de las razones de su éxito fue que, aunque tenía una apariencia algo similar a una bicicleta, todavía se veía y se sentía más como una motocicleta que otros vehículos de dos ruedas motorizados de gama baja en el mercado italiano en ese momento. [13] La Guzzinio fue tan popular que el 5 de junio de 1949 Moto Guzzi organizó una manifestación para propietarios de Guzzino en Mandello del Lario, a la que asistieron 14.000 personas con 12.500 Guzzinos. [14] [15] Un scooter de cuatro tiempos de 175 cc conocido como "Galletto" también se vendió bien. Aunque se trata de modelos modestos para la empresa, las motos más ligeras siguen mostrando la innovación y el compromiso de Guzzi con la calidad. La Galletto de paso bajo inicialmente tenía una configuración manual de tres velocidades (160 cc) con cambio de pie y, a fines de 1952, una configuración de cuatro velocidades (175 cc). La cilindrada se incrementó a 192 cc en 1954 y se agregó el arranque eléctrico en 1961.
Moto Guzzi se vio limitada en sus esfuerzos por penetrar en el importante mercado de los scooters, ya que la popularidad de las motocicletas disminuyó después de la Segunda Guerra Mundial. Los competidores italianos de scooters no tolerarían una incursión de Moto Guzzi. Al innovar el primer scooter de ruedas grandes, Guzzi compitió menos directamente con los fabricantes de scooters de ruedas pequeñas como Piaggio (Vespa) y Lambretta . Para ilustrar el delicado equilibrio dentro de los mercados italianos de motocicletas y scooters de posguerra, cuando Guzzi desarrolló su propio prototipo de scooter de ruedas pequeñas, Lambretta tomó represalias con un prototipo de una pequeña motocicleta V-twin que amenazaba con competir directamente en el territorio de Moto Guzzi. Las dos empresas se comprometieron: Guzzi nunca produjo su scooter de ruedas pequeñas y Lambretta nunca fabricó la motocicleta. El tren de transmisión que Lambretta fabricó en su prototipo de motocicleta de 1953 se parece notablemente al arreglo V-twin + eje de transmisión que Guzzi desarrolló más de diez años después, que finalmente se convertiría en un icono de la empresa.
En 1964, la empresa se encontraba en plena crisis financiera. Emanuele Parodi y su hijo Giorgio habían muerto, Carlo Guzzi se había retirado a la vida privada y la dirección pasó a manos de Enrico Parodi, hermano de Giorgio. Carlo Guzzi murió el 3 de noviembre de 1964, en Mandello, después de una breve estancia en el hospital de Davos. [10]
En febrero de 1967, la SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), una sociedad controlada por el Estado, se hizo con la propiedad de Moto Guzzi. La supervisión de la SEIMM hizo que Moto Guzzi se adaptara a un cambio cultural que iba de las motocicletas a los automóviles. La empresa se centró en los populares ciclomotores ligeros, como el Dingo y el Trotter, y la motocicleta Stornello de 125 cc. También durante los años de la SEIMM, Guzzi desarrolló el motor bicilíndrico en V a 90°, diseñado por Giulio Cesare Carcano, que se convertiría en un icono de Moto Guzzi.
Aunque Moto Guzzi ha empleado motores de una infinidad de configuraciones, ninguno ha llegado a simbolizar más a la empresa que el V-twin de 90° refrigerado por aire con una orientación longitudinal del cigüeñal y las culatas transversales del motor que sobresalen prominentemente a ambos lados de la moto. El V-twin original fue diseñado a principios de los años 60 por el ingeniero Giulio Cesare Carcano, diseñador de la moto de carreras DOHC V8 Grand Prix. El V-twin refrigerado por aire, con cigüeñal longitudinal, cilindros transversales y varillas de empuje comenzó su vida con una cilindrada de 700 cc y 45 CV (34 kW), diseñado para ganar un concurso patrocinado por el gobierno italiano para una nueva moto policial. El robusto V-twin refrigerado por aire y transmisión por eje ganó, lo que le dio a Moto Guzzi una competitividad renovada. Esta Moto Guzzi V7 de 1967 con el motor Carcano original se ha desarrollado continuamente hasta las versiones de 1200 cc y 80 CV (60 kW). Lino Tonti rediseñó el motor para la Moto Guzzi V7 Sport de 1971. Este motor es la base de los motores Guzzi de 750 cc, 1.100 cc y 1.200 cc. Como ocurre en cualquier otro vehículo con cigüeñal longitudinal y orientación del motor se produce un ligero efecto giroscópico, con un comportamiento ligeramente asimétrico en los giros.
Después de experimentar dificultades financieras a fines de la década de 1960, De Tomaso Industries Inc. (DTI Group o DTI), fabricante de los autos deportivos y de lujo De Tomaso , propiedad del industrial argentino Alejandro de Tomaso , compró SEIMM (y, por lo tanto, Moto Guzzi) junto con Benelli y Maserati en 1973. Bajo la administración de Tomaso, Moto Guzzi volvió a la rentabilidad, [16] aunque otros informes sugieren que siguió un período de inversión limitada en Moto Guzzi atribuido a que DTI utilizó a Moto Guzzi priorizando financieramente sus emprendimientos automotrices. [17]
En noviembre de 1975, Guzzi mostró por primera vez la 850 Le Mans en el Salón de Milán, que mucho más tarde se describió como una "motocicleta notablemente agresiva y atractiva". [18] Hoy en día, las primeras versiones, especialmente la Serie I, se consideran una de las Moto Guzzi V-twin más icónicas y coleccionables. [19] Un éxito de marketing que competiría con otras superbikes italianas, generó cuatro modelos posteriores desde la Mark II hasta su culminación en la década de 1990, la Le Mans 1000 o Mark V. El modelo inicial es ampliamente conocido, pero incorrectamente, como Mark I. Técnicamente, es simplemente la 850 Le Mans. Recibió su nombre en homenaje a la carrera de resistencia de 24 horas y al circuito de Francia. La Mark I tuvo dos series de producción con ligeras modificaciones. La primera serie, conocida como Serie 1, utilizó la luz de freno/trasera CEV redondeada que se utilizó en muchas motos italianas de la década. Aunque a menudo se afirma que se fabricaron menos de 2.000 de estas, Ian Falloon afirma que se fabricaron 219 en 1975 y otras 2.532 en 1976, aunque es posible que algunas de ellas fueran motos de la Serie 2 fabricadas a finales de año. La tirada de la Serie 2 totalizó unas 4.000 (2.548 en 1977, 1.737 en 1978). [20] Falloon da una producción total de Mark I de 7.036. [18] La Serie 2 utilizó un reflector/luz trasera rectangular diseñado por De Tomaso y un protector trasero modificado. Esto también se utilizó en los modelos Mark II y SP. El piloto trasero y el protector fueron el mayor cambio entre la Serie 1 y la 2, pero otras modificaciones incluyeron la inclusión posterior de un cuentakilómetros parcial, horquillas inferiores negras, un asiento doble más generoso que reemplazó al asiento original propenso a dividirse, protectores de talón del tubo de escape y grifos de combustible de calidad inferior. El coste adicional en comparación con el modelo T3 "de cocina" se pagó por elementos de rendimiento como pistones abovedados de alta compresión, válvulas de admisión y escape más grandes y carburadores de bomba Dell'Orto de 36 mm con tubos de velocidad de plástico gris sin filtro. La mayoría de las motos Mk I eran de un rojo brillante, aunque una cantidad muy pequeña estaba pintada de azul hielo metalizado. Una cantidad extremadamente pequeña [ aclaración necesaria ] de motos de la Serie 2 eran blancas.
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En 1979, se presentó una versión de bloque pequeño del V-twin refrigerado por aire diseñado por el ingeniero Lino Tonti como el V35. Radical cuando se introdujo, el diseño presentaba cárteres divididos horizontalmente y cabezas Heron . El primero era una característica común del diseño de motocicletas japonesas contemporáneas, mientras que el segundo se usaba ampliamente en motores de automóviles . Ambas características permiten una producción en masa más eficiente y también el diseño del motor y los componentes asociados reducen el peso de 548 lb (249 kg) del 850 T3 contemporáneo a 385 lb (175 kg) del V35. La potencia del V35 original a 35 bhp (26 kW) era competitiva con los motores de cilindrada comparable de la época; más tarde, las versiones más grandes (V50, V65, V75) fueron superadas rápidamente por los motores refrigerados por agua de la competencia. En la actualidad, la Breva y la Nevada incorporan un descendiente del motor V35 de Tonti: el V-twin de 750 cc, con una potencia de 48 CV (36 kW). Gracias a su facilidad de mantenimiento, su durabilidad y su curva de par uniforme y plana, el diseño del motor sigue siendo adecuado para situaciones cotidianas del mundo real. Otros dos roadsters de Guzzi fueron la Strada 750 y la Strada 1000.
A medida que Guzzi continuó desarrollando el V-twin, la potencia se incrementó a mediados de la década de 1980 cuando Guzzi creó versiones de cuatro válvulas de la serie "small block". De estas, la 650 y la 750 tenían una potencia nominal de 60 CV (45 kW) y 65 CV (48 kW) respectivamente. La producción de los motores "small block" de cuatro válvulas finalizó a finales de la década de 1980.
Las Moto Guzzi han utilizado un sistema de frenos hidráulico integrado, donde el disco delantero derecho funciona con la palanca del manillar, mientras que el disco delantero izquierdo y el trasero funcionan con el freno de pie.
La horquilla delantera de cartucho utilizada en las motocicletas Guzzi de finales de los años 70 y 80 es una invención de Guzzi. En lugar de contener el aceite de amortiguación en la horquilla, este se encuentra en un cartucho. El aceite de la horquilla es puramente para lubricación.
Siempre bajo el paraguas de De Tomaso, en 1988, Benelli y SEIMM se fusionaron para crear Guzzi Benelli Moto (GBMSpA). Durante este período, Moto Guzzi existía como una entidad dentro de GBM, propiedad de De Tomaso, pero en 1996 celebró su 75 aniversario y el regreso de su nombre a Moto Guzzi SpA. En 1996, De Tomaso se convirtió en Trident Rowan Group, también conocido como TRG.
Bajo la dirección de Ivano Beggio , Aprilia adquirió Moto Guzzi SpA el 14 de abril de 2000 por 65 millones de dólares. Según el comunicado de prensa original, [21] la intención era que Moto Guzzi mantuviera su sede en Mandello del Lario y compartiera las capacidades tecnológicas, de I+D y los recursos financieros de Aprilia. El acuerdo duraría poco, ya que la propia Aprilia tropezó financieramente. Al mismo tiempo que Aprilia intentaba diversificarse en otras áreas de fabricación, las nuevas leyes italianas que exigían el uso de cascos para los motociclistas y el aumento de las tarifas de seguros para los motociclistas adolescentes afectaron gravemente la rentabilidad de la empresa. No obstante, Aprilia había comprometido grandes sumas de dinero para renovar la fábrica de Mandello Moto Guzzi, renovaciones que finalmente se completaron. [22] Ducati volvió a hacer una oferta por Moto Guzzi durante las dificultades financieras de Aprilia, como lo había hecho antes cuando Aprilia había comprado Moto Guzzi en 2000. Otros compradores potenciales incluyeron a Kymco y la subsidiaria de BRP Rotax , siendo Kymco la que supuestamente hizo la oferta más alta. [23] La línea de montaje de Moto Guzzi cerró por un corto período en marzo de 2004, debido a las dificultades financieras. [24]
El 30 de diciembre de 2004, el Grupo Piaggio adquirió Aprilia. [7] Moto Guzzi SpA se convierte oficialmente en Unico Azionista de Piaggio, parte de Immsi SpA Las inversiones han permitido la introducción de una serie de nuevos modelos competitivos en rápida sucesión.
En noviembre de 2007, Moto Guzzi presentó la V7 Classic 2008 de temática retro en la feria de fabricantes de motocicletas y bicicletas de Milán, Italia. Estuvo disponible en Europa a mediados de 2008 y Moto Guzzi anunció sus planes a finales de 2008 de ponerla a disposición de los compradores estadounidenses. [25] La empresa ha comenzado a fabricar ediciones limitadas para coleccionistas de los modelos originales de Guzzi. [26]
Las personas clave asociadas con Moto Guzzi desde su lanzamiento incluyen:
Fundadores:
Ingenieros:
Corredores:
(Cardano Reattivo Compatto) : Por encima de un cierto nivel de potencia, las fuerzas que compiten entre sí en los ejes de transmisión pueden alterar gravemente la suspensión de una motocicleta (especialmente al aplicar el acelerador), un fenómeno llamado " eje de elevación ". Moto Guzzi introdujo su primer sistema anti-eje de elevación con la Daytona en 1993 y desarrolló ese diseño hasta el V11 Sport de 2005. Guzzi introdujo más tarde su sistema CARC, emulando el diseño Paralever de BMW y cumpliendo la misma función. Kawasaki introdujo su sistema Tetra-lever por razones similares en la Kawasaki Concours 14 (también conocida como 1400 GTR). Arturo Magni (1925–2015) había vendido un kit de suspensión trasera "parallelogrammo" a principios de la década de 1980 para resolver problemas similares de anti-par.
Los modelos Breva 750, Nevada 750 y California Vintage de Moto Guzzi se encuentran por debajo del umbral que requiere un sistema de eje de transmisión antirrobo.
Las Breva 1100, Griso, Norge, Bellagio, Stelvio y 1200 Sport incorporan el sistema de basculante patentado recientemente por Guzzi , comercializado como Compact Reactive Shaft Drive (también conocido como Ca. RC o CARC), introducido con la Breva 1100 en 2005. El sistema separa la reacción de par de la transmisión final por eje de la suspensión a través de brazos de par flotantes y, de ese modo, elimina la brusquedad típica de los sistemas de transmisión por eje al acelerar o soltar el acelerador, proporcionando aún un sistema de transmisión silencioso, fiable y de bajo mantenimiento. Los evaluadores han observado un excelente rendimiento de frenado y una suavidad del tren de transmisión atribuibles al sistema CARC. [33] [34]
En 1928, los viajes de larga distancia en motocicleta estaban limitados por la falta de un diseño de suspensión trasera eficaz. Hasta entonces, los diseños alternativos sacrificaban la rigidez torsional, ganando comodidad pero comprometiendo severamente el manejo. Carlo Guzzi y su hermano Giuseppe diseñaron un marco elástico utilizando una caja de chapa de acero que encierra cuatro resortes, junto con un basculante en tubos y chapa metálica. La primera motocicleta Moto Guzzi que empleó la suspensión se llamó GT (por Gran Turismo, Grand Touring ), y para probar la suspensión, y ganar publicidad para Moto Guzzi, los hermanos concibieron un desafiante viaje de 4,000 millas (6,400 km) desde Mandello del Lario hasta Capo Nord en el norte de Noruega . A pesar del muy mal estado de las carreteras europeas en ese momento, Giuseppe Guzzi llegó al Círculo Polar Ártico en cuatro semanas. La suspensión trasera de marco elástico se introdujo inmediatamente en las máquinas de producción, transformando la usabilidad de la motocicleta como una forma de transporte diario. En 2006, Moto Guzzi repitió el recorrido de 1928 para presentar la Norge 1200. La palabra "Norge" en noruego significa "Noruega".
La Moto Guzzi Grand Prix V8, presentada en 1955, era una motocicleta de carreras de 500 cc equipada con un motor V8 con doble árbol de levas en cabeza (DOHC). El motor fue concebido por Giulio Carcano, Enrico Cantoni, Umberto Todero, Ken Kavanagh y Fergus Anderson justo después del Gran Premio de Monza de 1954 y diseñado por el Dr. Carcano. [35] El diámetro y la carrera del motor eran de 44,0 mm × 40,5 mm (1,73 in × 1,59 in): había dos válvulas por cilindro. La potencia rondaba los 80 CV (60 kW) a 12 000 rpm, aproximadamente entre 10 y 15 CV (7,5–11,2 kW) más que las MV Agusta y Gilera de 4 cilindros de su competencia.
El motor y la moto no tenían precedentes. La motocicleta demostró ser capaz de alcanzar 280 km/h (172 mph), treinta años antes de que se alcanzara esa velocidad nuevamente en las carreras de motociclismo de Gran Premio. Sin embargo, la Otto Cilindri resultó difícil de conducir, además de compleja y costosa de construir y mantener (las motos sufrían roturas de cigüeñal, sobrecalentamiento y agarrotamiento), todo ello además del peligro que representaba la moto para los propios corredores. En 1957, había dos motos disponibles y nadie estaba dispuesto a competir con la moto sin un mayor desarrollo, por lo que la moto fue retirada del mercado.
En 1950 Moto Guzzi creó el primer túnel de viento para motocicletas , [5] La Galleria del Vento , capaz de probar prototipos 1:1 en las instalaciones de Mandello del Lario, lo que permitió a la empresa comercializar un carenado integral. El túnel de viento permitió a los corredores imitar las condiciones de conducción de la vida real y optimizar su asiento y posición corporal a diferentes velocidades de carrera, una ventaja sin precedentes para las motocicletas de carreras y de producción. En el prototipado de motocicletas, Moto Guzzi pudo refinar la corriente de aire alrededor de la propia motocicleta, desarrollar una envoltura de aire quieto alrededor del conductor, reducir el área frontal, optimizar la penetración del aire y maximizar el ahorro de combustible.
El diseño del túnel de viento es una modificación del tipo Eiffel de circuito abierto (en honor a Gustave Eiffel , diseñador de la Torre Eiffel en París), que consta de tres secciones. El aire es aspirado por el "conducto de aire" con una abertura de 8,2 m (26,9 pies), la velocidad del aire aumenta a medida que pasa a través de diámetros cada vez más pequeños hasta alcanzar la velocidad máxima del viento en la "cámara de prueba" con un diámetro de 2,6 m (8,5 pies), y finalmente es expulsado a través del conducto de "salida/descarga" que contiene el mecanismo del ventilador: una hélice de velocidad variable de tres palas impulsada por un motor eléctrico de 310 hp (231 kW).
Fuera de la cámara de pruebas, junto a la sección central, hay una sala de control que alberga los controles del mecanismo del ventilador y los instrumentos de medición. Fuera de la cámara hay un gran dial, la "escala convencional", que indica el grado variable de resistencia que ofrece la motocicleta (y el conductor) al aire que pasa. Alrededor de la circunferencia del dial, las luces rojas en cada grado proporcionan un indicador visual al conductor y al personal de prueba. Esta gran escala permanece visible para el conductor en el túnel durante la prueba y, al reposicionarse en la motocicleta, puede determinar la resistencia cambiante y óptima. Una segunda herramienta de medición era un micromanómetro lleno de alcohol conectado a un tubo de Pitot colocado en un ángulo de 90 grados con respecto al flujo de aire en el túnel.
Se desconoce [ cita requerida ] hasta qué punto se utiliza actualmente el túnel de viento. El comunicado de prensa de diciembre de 2005 sobre la Norge 1200 afirma que la moto fue "probada exhaustivamente" en el túnel de viento de Mandello. [6] Aprilia, una empresa del mismo grupo que Moto Guzzi, mantiene una relación con el programa de aerodinámica de la Universidad de Perugia , donde las simulaciones por ordenador combinadas con pruebas prácticas (realizadas en túneles más pequeños utilizando modelos a escala) pueden proporcionar de forma más eficaz y económica pruebas y comentarios precisos.
El Ercole (Hércules), producido en 1928, era capaz de transportar una carga de 800 lb (363 kg). [36] Guzzi construyó una gama de "vehículos de mercancías", desde 50 cc hasta 500 cc, entre 1928 y 1980.
Aunque los criterios de diseño de un scooter se han vuelto cada vez más flexibles, históricamente un scooter presentaba ruedas pequeñas, especialmente en Italia de posguerra (debido a las enormes reservas de neumáticos para trenes de aterrizaje de aviones de combate, que se volvieron redundantes con el final de la guerra y se vendieron como excedentes). La configuración, junto con un motor compacto, le permitió al scooter su diseño característico de paso bajo. Con la introducción del Galletto 160 en 1950, Moto Guzzi desarrolló un scooter de ruedas grandes. Las ruedas más grandes y pesadas proporcionaban una mayor fuerza giroscópica y, por lo tanto, un mayor equilibrio. Los scooters de ruedas grandes también reducían la vulnerabilidad a los baches. El Galletto no solo ofrecía ruedas más grandes, sino que también llevaba su propia rueda de repuesto.
Los modelos de Moto Guzzi actualmente en producción incluyen la V7 850, la V9 bobber. En 2019, Guzzi lanzó la V85 TT Adventure, que viene en dos variedades: una versión de calle para desplazamientos urbanos y viajes por carretera, y un paquete de estilo rally con un enfoque más todoterreno. [37] Guzzi ha anunciado el lanzamiento de su primera motocicleta refrigerada por agua; la Mandello v100 de 1050 cc. Será una sport tourer de alta gama con 115 hp y 77 ftlbs de torque. Consulte el sitio web de Moto Guzzi.
Guzzi ha fabricado una serie de motocicletas militares y de competición históricas. El legado de las carreras históricas se resume mejor en la gama de modelos Le Mans, que todavía hoy se considera una obra maestra del estilo y el diseño de motocicletas una forma de arte. [38]
A lo largo de varios períodos de su historia, Moto Guzzi ha producido modelos específicos para las fuerzas militares y policiales. La policía y el ejército italianos y varios departamentos de policía de los EE. UU. (por ejemplo, el LAPD ) han utilizado motos Moto Guzzi en sus flotas. Guzzi comercializa actualmente versiones policiales de su gama de modelos: la Breva (los tres modelos) es la más común, así como la Norge, adoptada por la policía de Berlín . [39]
Desde 1921, la sede de Moto Guzzi se encuentra en Mandello del Lario , en el brazo Lecco del lago de Como . La instalación comenzó con un tamaño de 300 m2 ( 3200 pies cuadrados) y, a principios de la década de 1950, Moto Guzzi cubría 24 000 m2 ( 260 000 pies cuadrados) con una fuerza laboral de más de 1500 personas. A partir de 1999, el complejo incluía edificios de una, dos y tres plantas de más de 54 000 m2 ( 580 000 pies cuadrados), que operaban aproximadamente al 50 % de la capacidad de producción. [17]
Durante su mandato como propietaria, Aprilia consideró trasladar toda la operación a Monza , ante la protesta de los trabajadores de las fábricas de Guzzisti y Mandello. En cambio, Aprilia renovó la fábrica en 2004 con un coste de 45 millones de dólares. [36]
El emplazamiento original de Mandello sigue albergando la sede de la empresa, las instalaciones de producción, el histórico túnel de viento, la biblioteca de la empresa y el museo. El Museo Moto Guzzi exhibe modelos de la historia de la empresa, motores que recorren la historia de la ingeniería de Guzzi y una serie de prototipos importantes. El museo está abierto al público e incluye una tienda de regalos con libros, ropa y accesorios. Moto Guzzi emplea actualmente a unos 250 o 300 trabajadores y fabrica más de 10.000 motos al año.
Durante décadas, la fábrica de Moto Guzzi contó con un conjunto de letras mayúsculas iluminadas internamente a lo largo del techo (y también sobre la puerta de entrada) que formaban la palabra "Moto Guzzi". En mayo de 2007, el letrero original del techo, viejo y desgastado, fue reemplazado por un nuevo letrero más brillante que llevaba el logotipo y la escritura oficiales actuales. Al mismo tiempo, la puerta de entrada a la fábrica recibió una nueva versión rectangular del letrero.
Desde 2001, Moto Guzzi ha acogido anualmente las Giornate Mondiali Guzzi , también conocidas como GMG o World Guzzi Days, invitando a los aficionados a Mandello. En 2006, más de 15.000 aficionados de Guzzi de más de 20 países viajaron a Mandello para el evento. [6]
Como productos de ingeniería, las Moto Guzzi están esposadas al distintivo (y claramente cuestionable) motor bicilíndrico en V de 90 grados transversal de la marca, una configuración que se remonta a la década de 1960. La V de las culatas sobresale por los lados de la motocicleta y el cigüeñal corre a lo largo, longitudinal a la moto.
Lo que une a los modelos es una arquitectura común de motores bicilíndricos en V de 90 grados con un giro literal: los cilindros sobresalen a izquierda y derecha, con el cigüeñal en línea con el chasis de la moto en lugar de transversalmente. Esto hace que sea lógico y sencillo diseñar un sistema de transmisión por eje, un sello distintivo de la marca que utilizan los modelos actuales de Guzzi.
