El Canal de Montgomery ( galés : Camlas Trefaldwyn ), conocido coloquialmente como "The Monty", [1] es un canal parcialmente restaurado en el este de Powys y el noroeste de Shropshire . El canal recorre 33 millas (53 km) desde el canal Llangollen en Frankton Junction hasta Newtown vía Llanymynech y Welshpool y cruza la frontera entre Inglaterra y Gales .
Originalmente, el canal de Llanymynech a Newtown se conocía como Canal de Montgomeryshire . Lleva el nombre del condado de Montgomeryshire por el que atravesaba y se dividía en ramas occidental y oriental que se reunían en Garthmyl. En las esclusas de Carreghofa, cerca de Llanymynech, el canal de Montgomeryshire se conectaba con el ramal Llanymynech del canal de Ellesmere . Estos elementos del actual Canal de Montgomery se unificaron cuando cada uno de ellos pasó a formar parte del sistema Shropshire Union : el Canal de Ellesmere en 1846, el Ramal Oriental en 1847 y el Ramal Occidental en 1850.
El canal cayó en desuso luego de una brecha en 1936 y fue abandonado oficialmente en 1944. Con el resurgimiento del uso del canal a fines del siglo XX, los brazos occidental y oriental del canal de Montgomeryshire y el ramal Llanymynech del canal de Ellesmere juntos pasaron a ser conocidos como el Canal de Montgomery, aunque el canal no llega, ni nunca llegó, hasta la ciudad de Montgomery .
En la actualidad, solo 8 millas (13 km) desde Frankton Junction hasta Crickheath Bridge son navegables y están conectados con el resto de la red nacional Canal & River Trust . Por otra parte, un tramo corto en Llanymynech y una sección central del canal alrededor de Welshpool también son navegables, aunque aislados de la red nacional de canales. Continúan los trabajos de restauración en curso para ampliar los tramos navegables.
El Canal de Montgomeryshire fue ideado con un propósito diferente al de la mayoría de los demás canales de la época. Mientras que otros canales podrían generar suficientes ingresos por el transporte de carga para ser financieramente viables, se planeó que Montgomeryshire sirviera a una zona más rural que no ofrecería tales oportunidades. En cambio, el objetivo principal del canal era transportar cal para fines agrícolas, lo que permitiría que el valle superior del Severn se convirtiera en mejores tierras agrícolas. Como resultado, entre los promotores del canal se encontraban terratenientes locales que esperaban obtener un retorno de su inversión a través de mayores rendimientos de los cultivos en lugar de depender de dividendos en acciones. [2]
La propuesta original de 1792 para el canal de Montgomeryshire era una ruta desde Llanymynech , donde se uniría al ramal propuesto de Llanymynech del canal de Ellesmere , hasta Welshpool . En 1793, se decidió que el canal debería continuar hasta Newtown . [2] El canal fue autorizado en 1794 por una ley del Parlamento titulada "Una ley para hacer un canal navegable desde o cerca de Porthywain Lime Rocks en la parroquia de Llanyblodwell, en el condado de Salop, hasta o cerca de Newtown, en el condado de Montgomery, y también ciertos Recortes colaterales del citado Canal." La empresa fue autorizada a recaudar 72.000 libras esterlinas de acciones y otras 20.000 libras esterlinas si fuera necesario. [3] John Dadford fue nombrado ingeniero [4] mientras que su hermano Thomas Dadford Junior fue nombrado su asistente. En 1793 hubo sugerencias para un canal de conexión entre Garthmyl y el canal Leominster en Woofferton . Habría tenido 65 kilómetros (40,25 millas) de largo, pero el plan fracasó. [5]
En febrero de 1796, se completaron partes del canal y el primer barco, llamado Royal Montgomery , fue botado al canal cerca de Welshpool en medio de grandes celebraciones. En julio de 1797, se abrió la conexión con el canal de Ellesmere en Llanymynech, aunque el ramal de Llanymynech todavía sufría problemas de fugas. Un mes después, el canal había llegado a Garthmyl [6] proporcionando 16 millas (26 km) de canal navegable desde Llanymynech pero deteniéndose a 7 millas (11 km) antes de Newtown. A principios de 1797, John Dadford había dimitido de su puesto para seguir una carrera en Estados Unidos y, por sugerencia de Thomas Dadford, había sido reemplazado por su padre, Thomas Dadford padre. Durante la construcción, hubo problemas tanto con el acueducto Berriew como con el acueducto Vyrnwy, donde un arco se derrumbó. El comité de gestión no estaba contento con esto y se llamó al ingeniero William Jessop para que asesorara, pero él explicó que tales problemas eran simplemente problemas iniciales y disiparon sus temores. Para llegar a Garthmyl, se habían gastado 71.000 libras esterlinas. Hasta ahora, el canal incluía 13 esclusas: cuatro que descendían entre Carraghofa y Burgedin y nueve que subían desde allí hasta Garthmyl. También incluía un ramal nivelado a Guilsfield , de unas 2,25 millas (3,6 km) de largo. [7]
Aunque concebido como un medio para servir a las comunidades agrícolas, el comercio en el canal se desarrolló de manera constante. Había varias canteras en la zona de Llanymynech que entregaban piedra caliza al canal para transportarla a los hornos de Belan y otros lugares. Los precios de los cereales aumentaron a partir de 1800 y hubo una gran demanda de cal como fertilizante para que las tierras montañosas de Gales pudieran cercarse y desarrollarse para la agricultura. Una vez que se abrieron los acueductos de Chirk y Pontcysyllte en el ramal de Ellesmere a Llangollen, hubo una ruta fácil para el transporte del carbón utilizado en los hornos de cal para producir fertilizantes. Otros cargamentos incluían piedra para la construcción, pizarras para tejados, madera y cortezas. Al principio, el conde de Powis había sido uno de los principales accionistas del canal; él y su hijo, Lord Clive , eran terratenientes y propietarios de canteras y molinos a lo largo del canal. El primer dividendo del 2,5 por ciento se pagó en 1805 y, posteriormente, se pagó un dividendo en la mayoría de los años mientras el canal permaneció independiente a tasas de hasta el 5,5 por ciento. Los volúmenes de piedra caliza transportados aumentaron de 14.082 toneladas en 1806 a 44.592 toneladas en 1814, mientras que el transporte de carbón residual aumentó de 6.757 toneladas a 11.560 toneladas durante el mismo período. Hubo una caída significativa en los volúmenes con el fin de las guerras napoleónicas , pero el comercio se había recuperado nuevamente en 1820. [8]
La falta de capital e ingresos impidió la finalización del canal y Garthmyl siguió siendo el término durante 20 años [4] pero en 1812, Newtown estaba experimentando un crecimiento significativo y hubo llamados para extender la ruta hacia el sur, ya sea como un canal de Garthmyl a Newtown o como canal hasta Bryn-derwen y un tranvía más allá. Una reunión de accionistas celebrada en octubre de 1813 votó por un estrecho margen a favor de seguir adelante y se pidió a Josias Jessop que inspeccionara la ruta. Su estimación inicial fue de £ 28.268, aunque algunos miembros del comité pensaron más tarde que se había olvidado de incluir el costo de encharcar y revestir el canal. La empresa acordó presentar un proyecto de ley ante el Parlamento para obtener los poderes necesarios, pero surgieron facciones entre los accionistas y algunos temían perder su inversión si se completaba el canal. En septiembre de 1814 y enero de 1815 se celebraron acaloradas reuniones en las que ninguna de las partes obtuvo un éxito total, pero el 3 de febrero de 1815 la empresa acordó que la nueva sección sería construida efectivamente por una empresa separada con su propio comité y cuentas. [9]
La antigua empresa se conocería como Eastern Branch y la nueva empresa sería responsable de la Western Branch. Cualquier beneficio que la Rama Oriental obtuviera por encima del 5 por ciento se utilizaría para financiar la ampliación y, una vez finalizada, las dos ramas se gestionarían conjuntamente. Los excedentes de la sucursal oriental continuarían transfiriéndose a la sucursal occidental hasta que pudiera pagar un dividendo del 5 por ciento, momento en el que las dos empresas se fusionarían formalmente. [10] Esto fue consagrado en una ley del Parlamento ( 55 Geo. 3. c. lxxxiii) obtenida en 1815 que autorizó la recaudación de £40.000 en nuevas acciones para completar el canal. [11] La nueva empresa se mantuvo separada y no notificó a la sucursal oriental cómo avanzaba el trabajo. Bajo la supervisión de John Williams, el ingeniero residente, que utilizó los planos de Jessop, el nuevo canal se completó en marzo de 1819, aunque no se declaró formalmente completo hasta el 7 de diciembre de 1821. Descendió a través de seis esclusas desde Newtown y recibió agua. del río Severn mediante una rueda hidráulica de 24 pies (7,3 m) y una máquina de vapor de respaldo. Un suministro adicional provino de una presa y un alimentador en Penarth. [12]
Las seis esclusas tenían cada una 8 pies (2,4 m) de profundidad y el corte tenía 4 pies y 6 pulgadas (1,37 m) de profundidad y 15 pies (4,6 m) de ancho en la parte inferior. Como resultado de la necesidad de que Western Branch fuera rentable para permitir que las sucursales se fusionaran, se impuso un cargo por tonelaje más alto a Western Branch. El 23 de junio de 1821, una nueva ley del Parlamento [ ¿cuál? ] se obtuvo para alterar la línea del alimentador de Tanat y realizar un corte navegable desde Guilsfield Branch. Esta ley también estipulaba que la consolidación de las ramas Este y Oeste ya no sería automática sino que requeriría el consentimiento de los propietarios de cada una y aclaró que el comienzo de la rama Este debía tomarse como la distancia de treinta y cinco yardas desde el alféizar de la puerta superior de la más alta de las dos esclusas de Carreghofa. [4] Esta alteración en la línea del alimentador de Tanat resultó en que ahora suministrara la libra por encima de las esclusas de Carreghofa, mientras que anteriormente había alimentado el canal por debajo de las esclusas.
El coste de la sucursal occidental fue de 53.390 libras esterlinas, muy por encima de las 22.300 libras esterlinas que se habían recaudado mediante la emisión de nuevas acciones. La empresa había pedido prestado 6.000 libras esterlinas a los Comisionados de Préstamos de la Ley de Hacienda y el resto a varios otros, la mayoría procedente de William Pugh. Los ingresos de la nueva sucursal eran escasos, por lo que la empresa no podía hacer frente a los pagos de intereses de los préstamos y se desarrollaron facciones. Un grupo estaba encabezado por Pugh, quien se quejaba de que el ingeniero Williams había confundido las cuentas desde que se abrió el canal y otro grupo pensaba que Pugh había pedido dinero prestado más allá de los poderes otorgados por la ley del Parlamento. Querían que los Comisionados de Préstamos del Proyecto de Hacienda investigaran la situación financiera de la empresa. Sin embargo, ambas partes acordaron que George Buck, que había sido ingeniero de la Rama Oriental desde 1819, debería convertirse en ingeniero y secretario y fue designado para este puesto en diciembre de 1832 con el mandato de investigar las cuentas. [13]
Buck presentó sus hallazgos en noviembre de 1833, pero la reunión no tomó ninguna medida debido a que Pugh estaba ausente. Buck pasó al mes siguiente para ayudar a Robert Stephenson en proyectos ferroviarios. Luego, Pugh pagó tanto el capital como los intereses de la mayoría de los demás acreedores, lo que hizo que la empresa le debiera £ 38,106, que se dividió en una hipoteca por £ 25,000 y £ 13,000 en acciones. Luego obtuvo su propia ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para autorizar su cargo y permitir que la empresa aumente sus peajes. En junio de 1835, Western Branch declaró que los recibos eran suficientes para pagar los intereses de todas las hipotecas, pero no hay evidencia de que alguna vez se pagaran dividendos sobre las acciones. Las dos sucursales siguieron siendo empresas separadas durante toda su vida. [14]
En 1823 se requirieron importantes reparaciones estructurales del acueducto de Vyrnwy, cuando todos los arcos fueron reforzados con bandas de hierro bajo la supervisión de Buck. Por lo demás, la Rama Oriental siguió siendo relativamente próspera, salvo una breve caída durante una recesión comercial entre 1840 y 1844. Esto se debió en parte a la llegada tardía de los ferrocarriles a la zona. La sucursal occidental, por el contrario, se vio obstaculizada por el hecho de que casi todo el tráfico iba en una dirección hacia Newtown y muy pocas mercancías viajaban en la dirección opuesta. [15]
La perspectiva de competencia ferroviaria llegó en la década de 1840 y en 1845 la propuesta Ferrocarril de Shrewsbury a Newtown se acercó a la empresa para llegar a un acuerdo. La empresa respondió creando un subcomité en enero de 1845 para considerar la mejor manera de protegerse de dicha competencia. Mientras tanto, el ferrocarril de Londres y Birmingham estaba negociando con el canal de Ellesmere y Chester, que planeaban convertir algunos de sus canales en ferrocarriles. Le pidieron a William Cubitt que investigara si su propio canal también podría convertirse, pero ese plan se abandonó poco después cuando Ellesmere y Chester ofrecieron comprar el canal por 110 libras esterlinas por acción y la oferta fue aceptada. El canal de Ellesmere y Chester obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para permitirles convertirse en Shropshire Union Railways and Canal Company y hacerse cargo de varios canales, incluidos los brazos este y oeste del canal de Montgomeryshire. La sucursal del este se transfirió formalmente para pasar a formar parte de Shropshire Union el 1 de enero de 1847 y la empresa recibió 78.210 libras esterlinas, de las cuales 7.920 libras esterlinas eran en acciones de la nueva empresa y el resto en efectivo. La sucursal occidental permaneció bajo el control de Pugh durante tres años más, pero fue comprada por 42.000 libras esterlinas el 5 de febrero de 1850, aunque unas 7.000 libras esterlinas de esta cantidad no se pueden rastrear en las cuentas. [dieciséis]
La compañía Shropshire Union había negociado con varias compañías ferroviarias que inicialmente habían sido rivales, pero el 1 de enero de 1846 todas se fusionaron para convertirse en London and North Western Railway (LNWR). La Shropshire Union había obtenido poderes en su ley habilitante para construir ferrocarriles y, por lo tanto, se convirtió en una amenaza para London and North Western Railway, que se ofreció a arrendar la Shropshire Union en el otoño de 1846. Esto se formalizó mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en junio de 1847, aunque los poderes no se implementaron plenamente hasta el 25 de marzo de 1857. Parte del acuerdo era que la Unión de Shropshire abandonaría sus aspiraciones de construir ferrocarriles pero, a cambio, tendría mano libre para gestionar los canales, lo que hicieron vigorosamente. [17] El LNWR solicitó poderes para construir un ferrocarril que uniera Shrewsbury, Newtown, Welshpool y Oswestry en 1853, pero después de negociar con el Great Western Railway, retiró el proyecto de ley y fueron ellos quienes construyeron el Oswestry and Newtown Railway , que se completó el 10. Junio de 1861. El plan fue apoyado por algunos de los antiguos accionistas del Canal de Montgomeryshire, quienes estaban decepcionados de que la venta del canal a Shropshire Union no hubiera dado como resultado su conversión en un ferrocarril. [18]
Aunque la Unión de Shropshire tenía bastante libertad para gestionar los canales, las mercancías que podían transportarse estaban restringidas por los términos de su arrendamiento y los canales gradualmente se volvieron menos rentables. Se consideró cerrar Weston Arm en 1875 y nuevamente en 1885, pero no se tomó ninguna medida. La idea de cerrar todo el antiguo Canal de Montgomery se consideró en 1887, pero el estudio de las cifras reveló que todavía obtenía una pequeña ganancia de 432 libras esterlinas al año, por lo que se le indultó. [19] En mayo de 1917, el Weston Arm sufrió una brecha en Dandyfield cuya reparación se estimó que costaría £ 14.000. A partir de entonces, el brazo sólo estuvo abierto durante aproximadamente 0,75 millas (1,21 km) hasta el muelle de Hordley , pero hubo quejas y el problema se remitió a la Junta de Comercio . En 1920 dictaminaron que las reparaciones no estaban justificadas y por eso el brazo permaneció cerrado. [20] Shropshire Union fue absorbida por London and North Western Railway a finales de 1922 y se convirtió en parte de London, Midland and Scottish Railway (LMS) bajo la agrupación de ferrocarriles de 1923. Otra ruptura del canal se produjo a 1,6 km (una milla) de Frankton Junction el 5 de febrero de 1936. Los propietarios pagaron una compensación a George Beck, el principal usuario del canal, y solicitaron una orden de abandono, pero ésta fue rechazada. El LMS finalmente obtuvo un acta de abandono [ ¿cuál? ] en 1944, lo que les dio poderes para cerrar todo el canal desde Frankton Junction hacia el sur, incluido Weston Arm, [21] como parte de un plan para cerrar 175 millas (282 km) de canal. [22]
El acto de abandono permitió bajar puentes aunque en ese momento no se vendió nada del trazado del canal. La Ley de Transporte de 1947 dio lugar a la nacionalización de los ferrocarriles y canales y el control del Canal de Montgomery pasó a la Comisión de Transporte Británica en 1948 y, en última instancia, a British Waterways en 1963 tras la aprobación de la Ley de Transporte de 1962 . La Ley de Transporte de 1968 clasificó los canales en una de tres categorías y el Canal de Montgomery se convirtió en una vía fluvial restante, lo que significa que British Waterways solo podía realizar ciertos trabajos reglamentarios en él. Como resultado del acto, se vendieron las últimas 2 millas (3,2 km) hasta Newtown. [23]
Desde 1969, cuando el canal que atraviesa Welshpool se vio amenazado por una carretera de circunvalación propuesta, el canal ha sido restaurado gradualmente (pero hasta ahora sólo parcialmente) para su uso por parte de navegantes de recreo. En algunos lugares, se ha rellenado el canal, se han construido carreteras sobre el canal, se han bajado puentes y se han construido infraestructuras como tuberías y tapas de alcantarillas en el lecho del canal, lo que presenta varios obstáculos para la restauración. La sección final desde Freestone Lock hasta Newtown está seca y ya no es propiedad de Canal & River Trust.
En 1969, había planes para convertir el lecho del canal a través de Welshpool en una carretera y se formó el Comité de Acción de By-Pass de Welshpool para oponerse a esto. Solicitaron la ayuda de la Shropshire Union Canal Society, que organizó una "Gran Excavación" en Welshpool a la que asistieron más de 200 voluntarios que limpiaron una sección del canal. [24] La Shropshire Union Canal Society ya había comenzado a hacer campaña para la restauración del canal y, en el período previo al evento, los miembros asistieron a reuniones del consejo, montaron exhibiciones en la ciudad y organizaron una visita a Market Drayton para el Ayuntamiento de Welshpool. para ver otra sección de Shropshire Union donde se estaban logrando avances. Los actores clave incluyeron a Graham Palmer, organizador del Grupo de Trabajo de Londres y los Condados de Origen de la Inland Waterways Association. Publicaron una revista llamada Navvies Notebook que coordinaba la actividad voluntaria en los canales de Gran Bretaña y en un año se había convertido en Waterway Recovery Group . Se acordó que los voluntarios abordarían el tramo desde Welshpool Lock hacia el norte hasta Mill Lane. A pesar de la oposición de alto nivel a la restauración por parte de British Waterways, a nivel local acordaron cortar el suministro a la sección sur y bajar el nivel del agua para que el agua pudiera bombearse fuera de la sección a través de Welshpool, en lugar de descargarse en Lledan Brook. . [25]
El Ayuntamiento de Welshpool rechazó el uso de su vertedero para el material retirado del canal, pero un granjero local llamado W Davies ofreció el uso de su tierra. Buttington Contractors ofreció equipos y el evento se planeó para el fin de semana del 18 y 19 de octubre de 1969. Se esperaban unos 100 voluntarios y el bombeo comenzó el viernes por la noche. La Junta del Río Severn retiró más de 700 peces el sábado por la mañana y el número de asistentes superó las expectativas. A pesar de las advertencias de British Waterways de no tocarlo, se abrió la paleta de inundación de Lledan Brook para ayudar en el drenaje del canal y más de 200 personas se pusieron a trabajar utilizando herramientas manuales y equipo prestado, incluida una grúa móvil, diez camiones volquete, cuatro 7- camiones volquete de una tonelada, tres excavadoras JCB y una excavadora de brazo largo Hy-Mac. Brian Haskins, ingeniero del área de British Waterways de Northwich , visitó el lugar y pasó por alto el uso de la paleta contra inundaciones. Hubo un interés considerable por parte de la gente del pueblo y el número de espectadores se volvió un poco peligroso. El canal despejado se rellenó el domingo y el alcalde y la alcaldesa recorrieron el tramo en un crucero que había sido seguido desde Market Drayton. Posteriormente, una investigación pública rechazó el trazado del canal para la circunvalación. [26]
El Consejo Asesor de Servicios de Vías Navegables Interiores publicó una revisión el 20 de agosto de 1971 en la que se evaluaba el potencial de las "vías navegables restantes" que se habían definido en la Ley de Transporte de 1968 . Éste abogó por la restauración completa del Canal de Montgomery, entre otras sugerencias. [27] El Príncipe de Gales anunció un plan para restaurar 7 millas (11 km) del canal a los estándares de vías navegables en octubre de 1973. Esto se logró a través del Comité Príncipe de Gales de la Cámara de los Lores y debía ser administrado por el Sociedad del Canal Unión de Shropshire. El plan también contó con el respaldo del Variety Club de Gran Bretaña , que quería utilizar el canal restaurado como base recreativa en beneficio de los niños discapacitados. [28] El Príncipe inauguró formalmente Welshpool Town Lock el 23 de mayo de 1974 cuando el plan se puso en marcha. [29] A pesar de los avances realizados, la Oficina de Gales aprobó un plan en 1976 para construir una carretera de circunvalación en Arddleen que habría cruzado el canal a bajo nivel y habría canalizado el canal debajo de él. La Inland Waterways Association y la Shropshire Union Canal Society trabajaron juntas para cambiar el esquema y, a mediados de 1978, se había elaborado una solución de ingeniería, pero los costos involucrados provocaron retrasos en la restauración. [30]
La siguiente amenaza a la restauración se produjo en 1979, cuando tras el colapso del gobierno laborista de James Callaghan y la elección de Margaret Thatcher , las condiciones económicas eran difíciles. El consejo del condado de Powys se enfrentaba al coste de reparar y mejorar los puentes sobre el canal y quería bajar el puente 96, debajo de la esclusa inferior de Carreghofa, para eliminar una restricción de peso. Solicitaron al Tribunal Superior una "orden judicial" que asignaba al tribunal la responsabilidad de decidir quién era responsable de los costos. Una vez más, el movimiento de restauración se opuso [31] pero el tribunal falló a favor de bajar el puente. British Waterways se opuso basándose en que la restauración ya estaba en curso. [32] Poco después, el Secretario de Estado sugirió que se debería agregar una nota al plan estructural del condado de Shropshire indicando que la línea del canal debería protegerse [33] pero la reducción del puente siguió adelante. [34] El plan estructural de Powys fue modificado a principios de 1982 para proteger el canal desde el puente 120, ubicado al sur de Welshpool, hacia el norte. Sin embargo, en unas semanas, British Waterways anunció que la futura restauración más allá de las esclusas de Frankton y Carreghofa era incierta. El Restoration Trust se reunió con Sir Frank Price, presidente de British Waterways, el 5 de abril de 1982 y se acordó que se debería llevar a cabo y completar una evaluación económica de la viabilidad de la restauración en octubre. [35]
En 1985, el lobby ambientalista estaba creciendo y para evitar una situación en la que navegantes y ambientalistas chocaran, la Comisión de Servicios de Mano de Obra financió un plan para documentar la flora y la fauna del canal no restaurado. También incluía una reserva natural experimental fuera de línea que podría proporcionar un hábitat para plantas raras o interesantes y la primera reserva de este tipo se construyó en Rednal. El concepto fue un éxito y allanó el camino para otras reservas que permitieron que continuara la restauración, tanto en el Canal de Montgomery como en otros canales donde había preocupaciones ambientales sensibles. [36] El Consejo del Condado de Montgomeryshire comprometió £1 millón para la restauración del canal durante un período de cinco años mientras British Waterways presentaba un proyecto de ley privado al Parlamento para autorizar la restauración de todo el canal. [36] La restauración también se benefició de un legado de £ 200.000 dejado por Humphrey Symonds a través de la Inland Waterways Association, específicamente para el Canal de Montgomery. [37] Frankton Locks fue reabierto el 12 de septiembre de 1987 por el Príncipe de Gales cuando anunció que los voluntarios habían trabajado 12.000 horas hombre en el proyecto y que el valor de esta contribución era de 200.000 libras esterlinas. [38]
La Ley de Vías Navegables Británicas de 1987 se convirtió en ley el 17 de diciembre de 1987 [39] y autorizó la restauración del canal desde la estación de bombeo de Newtown hasta Frankton Junction, incluidos los brazos de Guilsfield y Weston. [40] Formalizó el cambio de nombre al Canal de Montgomery [41] y la construcción y mantenimiento de reservas naturales. [42] También especificó que cualquier sección nueva o renovada del canal, cuando se pusiera en uso, sería designada automáticamente como vías navegables restantes utilizando la clasificación de la Ley de 1968. [43] El 29 de julio de 1988 se obtuvo una segunda ley para derogar las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles (Canales) de London Midland y Escocia de 1944, que había eliminado el derecho de navegación y prohibido dicho uso. La nueva Ley restableció el derecho a permitir la navegación en cualquier sección abierta en el momento en que se obtuvo la Ley y en cualquier sección reabierta posteriormente. [44] British Waterways fue reemplazada por Canal & River Trust en 2012.
El puente Gallowstree fue inaugurado por David Suchet el 7 de junio de 1992. [45] El canal desde Frankton Locks hasta el río Perry cruza Perry Moor e históricamente, el lecho no tenía charcos en este punto, dependiendo en cambio del nivel freático del páramo de turba para retener el agua. Los métodos agrícolas modernos habían cambiado esto y durante 1994 fue necesario crear un nuevo revestimiento con butilo, hormigón y gaviones. La contracción de la turba también provocó el hundimiento del canal y se construyó una nueva esclusa con una caída de 2,5 pies (0,76 m). . [46] El 3 de junio de 1995, se inauguró la sección restaurada entre las esclusas de Frankton y el acueducto sobre el río Perry [47] y la nueva esclusa recibió el nombre de esclusa Graham Palmer, en honor al hombre que había desempeñado un papel decisivo en tanta restauración del canal a través de la creación del Grupo de Recuperación de Vías Hidrográficas. [48] El tramo siguiente hasta Queen's Head, una aldea en la carretera principal A5 , siguió el 21 de septiembre de 1996 [47] ampliando la longitud del canal navegable conectado a la red nacional a 4 millas (6 km). [49] La sección de 2,5 millas (4 km) de Maesbury a Redwith se benefició de la financiación de Desarrollo Regional Europeo concedida en 2000 [50] pero se temía que la restauración pudiera verse obstaculizada por la designación de grandes extensiones del canal en Powys como Sitio de Especial Interés Científico (SEIC) por el Consejo Rural de Gales . Se llevaron a cabo negociaciones entre el Trust, el Consejo y English Nature para garantizar que esto no sucediera [51] y finalmente se llegó a un acuerdo en 2005 que garantizaría que la flora y la fauna estarían protegidas por reservas naturales fuera de línea, para Permitir la navegación completa en la línea principal del canal. [52]
En el otoño de 2002 se iniciaron los trabajos de restauración de Newhouse Lock, la penúltima esclusa de la sección sur que todavía pertenece a British Waterways. Poco después de comenzar las obras, se hizo evidente que había problemas estructurales que no habían sido evidentes cuando se llevó a cabo la primera inspección de ingeniería. Se obtuvo más financiación y la calidad del trabajo realizado por los voluntarios permitió que completaran algunas de las tareas originalmente asignadas a los profesionales. Se gastaron £250.000 en el proyecto, significativamente menos que el presupuesto revisado, y la contribución del trabajo voluntario se valoró en £45.000. [53] La restauración se completó seis meses antes de lo previsto en 2006 y la esclusa fue abierta oficialmente el 25 de junio de 2006 por el diputado Lembit Opik junto con el Montgomery Dinghy Dawdle anual . La restauración de la esclusa fue nombrada Proyecto Galés del Año por la Royal Institution of Chartered Surveyors en mayo de 2007. [54] [55] Esto completó la restauración de todas las esclusas en la sección del canal propiedad de British Waterways y fue la undécima esclusa en la sección galesa del canal que será restaurada por la Shropshire Union Canal Society . [53]
En 2003, se reabrió la sección de 5 kilómetros (3 millas) desde Queen's Head hasta Gronwen Wharf, abriendo el canal a través del pueblo de Maesbury Marsh . [56] La sección de 875 yardas (800 m) desde Gronwen Wharf hasta Redwith Bridge se llenó de agua en octubre de 2007. La flora y fauna raras se acomodaron mediante la construcción de una reserva natural fuera de línea en un terreno arrendado por British Waterways por 50 años. El coste de la reserva añadió £250.000 adicionales al coste proyectado y esto fue financiado parcialmente por el Heritage Lottery Fund y los fondos EU Interreg. [57] Luego comenzó la restauración en la sección de 450 m (490 yardas) en adelante hasta el puente Pryces. La reconstrucción del canal implicó la colocación de más de 40.000 ladrillos de hormigón y el uso de una membrana de bentonita . El canal remodelado fue inaugurado el 19 de julio de 2014 por Owen Paterson , el diputado de North Shropshire , pero debido a que no hay un agujero sinuoso al final, el límite de navegación permaneció en Gronwen Wharf para la mayoría de los barcos. [58] [59]
En 2007, la Shropshire Union Canal Society inició la restauración de la cuenca de Crickheath, aunque en 2008 el trabajo se pospuso debido a problemas de propiedad de la tierra. Entre 2014 y 2022, se restauró el tramo del canal entre el puente Pryces y el puente Crickheath. [60] Esto fue ayudado por la concesión de una subvención de la Lotería Nacional en 2016. [61] La sección se inauguró oficialmente el 2 de junio de 2023. [62] Como hay un agujero sinuoso en Crickheath Basin, justo al norte del puente Crickheath, la reapertura permite la navegación del canal entre el puente Redwith y el puente Crickheath.
La restauración de la sección del canal entre el puente Crickheath y el puente Schoolhouse comenzó en 2023. [63] En 2023 también se inició un proyecto separado para reconstruir el puente Schoolhouse caído. [64] Cuando estén completos, los dos proyectos por sí solos no permitirán la sección del canal entre el puente Crickheath y el puente Schoolhouse se reabrirá a la navegación ya que no hay ningún agujero sinuoso.
Una oferta conjunta del Consejo del Condado de Powys y Canal and RIver Trust para obtener fondos para restaurar aún más el canal entre Llanymynech y Arddleen tuvo éxito cuando, en octubre de 2021, el Ministro de Hacienda, Rishi Sunak , anunció la concesión de £ 16 millones para el propósito de parte de su presupuesto anual. [65] [66] El premio proviene del 'Fondo de nivelación' del gobierno y cubre la restauración de 4 millas (6,4 km) en Gales. El dinero deberá gastarse antes de la primavera de 2024, pero no incluirá la restauración de dos puentes caídos cerca de Ardleen. [67]
La restauración está a cargo de una asociación entre Montgomery Waterway Restoration Trust y el National Canal & River Trust (que es propietario del canal y es su autoridad de navegación). A partir de 2023, Crickheath Basin seguirá siendo el límite de navegación para embarcaciones de motor más grandes en la sección norte del canal que está conectada con el Canal Llangollen y la red más amplia de Canal & River Trust en Frankton Junction. Existe una sección muy corta de canal navegable en Llanymynech y una sección navegable más larga separada opera en el área de Welshpool; sin embargo, estos dos tramos no están conectados a ningún otro canal navegable y, por tanto, están "aislados".
El mecanismo de esclusa del brazo este de Montgomeryshire tenía un diseño diferente al de otros canales. Mientras que la mayoría de las otras esclusas de canales tienen alcantarillas en las paredes laterales para llenar y vaciar la esclusa, con paletas que se abren y cierran verticalmente, las esclusas de Montgomeryshire se diseñaron con una alcantarilla en la base del canal con la paleta deslizándose horizontalmente sobre la alcantarilla. Durante el funcionamiento esto puede provocar que se formen grandes remolinos . Para operar la paleta, el engranaje de bobinado es puramente un diseño de engranajes en lugar de piñón y cremallera. Un efecto de esto es que no hay trinquete que operar y las paletas no pueden caerse accidentalmente. El engranaje de paletas fue diseñado por George W. Buck , quien fue nombrado ingeniero de la rama oriental en 1819 y secretario de la rama occidental en 1822.
Muchas de las esclusas del canal de Montgomeryshire fueron reemplazadas por puertas de hierro fundido. Estas puertas estaban curvadas con vigas de equilibrio tubulares de hierro fundido. La última pareja superviviente fue sacada de Welshpool y llevada al Museo del Canal Stoke Bruerne a principios de la década de 1970.
Los números de los puentes en las secciones del canal de Montgomery continúan desde el ramal Llanymynech del canal de Ellesmere en Frankton Junction . Por lo tanto, el primer puente del Canal de Montgomery (Puente Lockgate) es el número 70, y la numeración comienza en Hurleston Junction . Debido a esto, el Canal de Llangollen tiene dos series separadas de numeración de puentes, una que termina en Frankton Junction y la otra que comienza en Frankton Junction.
En los años posteriores al cierre del canal, la vida silvestre floreció. La totalidad de la sección galesa y partes de la sección inglesa (en particular la sección desde Aston Locks hasta Keeper's Bridge) fueron designadas como Sitios de Especial Interés Científico (SEIC). La vida silvestre notable incluye el plátano de agua flotante y la alga de estanque .
Para preservar la vida silvestre, se han creado reservas naturales en puntos a lo largo del canal. Estos incluyen Rednal Basin, la mayor parte de Weston Branch y una reserva especialmente construida junto a Aston Locks. Algunos agujeros sinuosos se han entregado a la naturaleza: en el adyacente al puente elevador Crofts Mill se han instalado barreras para botes y en el adyacente al puente Park Mill se ha permitido que crezca demasiado. Se permite el paso de un máximo de 1.250 barcos al año en el tramo navegable de Inglaterra (es decir, la parte conectada con el canal de Llangollen). Además, existen restricciones de velocidad más estrictas que las que normalmente se encuentran en los canales británicos, por ejemplo, 2 y 3 mph en la parte navegable y conectada.
El camino de sirga de casi todo el canal se utiliza como sendero. El tramo entre Pool Quay Lock y Newtown forma parte de Severn Way . A los tramos más cortos al sur de Llanymynech y Pool Quay les sigue el Offa's Dyke Path .
Esta sección era originalmente el ramal Llanymynech del Canal de Ellesmere , pero desde la aprobación de la Ley de Vías Navegables Británicas de 1987, es oficialmente la primera sección del Canal de Montgomery. [41] La historia anterior se refleja en la numeración de los puentes que comienzan desde 70 siguiendo una secuencia que comienza en Hurleston Junction, donde el Canal Llangollen se encuentra con la línea principal del Canal Shropshire Union. [68] La sección del canal desde Frankton Junction hasta Gronwen Wharf (justo al norte del puente 82) es navegable en lancha estrecha . [69]
El acceso a través de las esclusas de Frankton Junction está estrictamente controlado y debe reservarse con antelación. Las esclusas son operadas por un encargado de esclusas de Canal and River Trust y el paso solo se permitió entre las 09:00 a. m. y las 12:00 del mediodía en 2020. El número de embarcaciones que utilizan las esclusas está restringido a un máximo de doce en cualquier dirección en cualquier un día y habiendo pasado las esclusas hasta el canal, los navegantes deben permanecer un mínimo de un día y un máximo de 14. No se pueden repetir visitas dentro de las seis semanas posteriores a la salida del canal. [70] Las cerraduras constan de una cerradura de escalera de dos cámaras y dos cerraduras simples. [71] Junto a las esclusas hay varios edificios del canal, incluida la casa de un constructor de barcos . En el jardín se pueden ver los restos de un dique seco y fue aquí donde Jack Beech convirtió el barco de granos Cressy para uso recreativo en 1929. El barco fue comprado por LTC Rolt en 1939, quien lo utilizó para recorrer la deteriorada red de canales y contribuyó decisivamente a la creación de la Inland Waterways Association . Una placa que conmemora esto se colocó en la entrada de la esclusa y fue descubierta por su viuda, Sonia Rolt, el 17 de enero de 2009. [72]
Weston Branch, ahora lleno, que terminaba en un muelle en Weston Lullingfields se bifurca entre Frankton Locks y Lockgate Bridge. Sólo queda un pequeño tramo, parte del cual se utiliza como amarre y parte como reserva natural. Hay un bloque de servicios de Canal & River Trust al lado. [73] Un poco más allá del cruce se encuentra Lockgate Bridge (70), un puente de carretera jorobado de ladrillo rojo que data de 1785 y que permanece casi en su estado original. Es una estructura catalogada de grado II . [74]
El canal pasa a través de una turbera que ha sido drenada desde la construcción del canal. Esta bajada del nivel del agua ha supuesto que durante la restauración haya que revestir el canal para evitar fugas y ha sido necesaria una nueva esclusa para bajar el nivel del agua. Esta esclusa recibió el nombre de Graham Palmer Lock en honor al fundador de Waterway Recovery Group . [75] El acueducto Perry cruza el río Perry y fue reemplazado durante la restauración. El antiguo acueducto tenía tres pequeños arcos y restringía el caudal del río en condiciones de inundación. Al encontrarse en mal estado, se sustituyó por una estructura de acero de un solo vano. Más allá del acueducto, el canal es muy recto ya que se construyó un desvío en 1822 (la ruta original del canal había seguido un camino menos directo ante la insistencia de uno de los propietarios, que quería que el canal sirviera a su Woodhouse Estate. [ 76] )
Rednal Basin se utilizó originalmente para el transbordo entre el canal y el ferrocarril de Chester y Shrewsbury . Esto terminó en la década de 1850 y posteriormente sirvió como molino de huesos. [77] Aunque el enlace con la cuenca todavía existe y hay un puente giratorio sobre la entrada, no se utiliza para barcos ya que es una reserva natural. [78] En Queen's Head, el canal pasa por debajo de la antigua y la nueva carretera A5 . Hay espacios para amarrar y algunos edificios de Canal & River Trust en Queen's Head. Después de Queen's Head están los tres Aston Locks. La esclusa superior tiene una reserva natural al lado, construida durante la restauración.
El canal pasa por Maesbury Marsh , un pueblo construido en gran parte junto al canal. Canal Central, un edificio respetuoso con el medio ambiente que incorpora una oficina de correos, una tienda, un salón de té, alojamiento y alquiler de bicicletas y canoas, se construyó junto al canal cerca del pueblo (justo al oeste del puente Spiggots) en 2006. Hay amarres disponibles a lo largo de secciones del canal en Maesbury Marsh. El puente 81 es un puente levadizo, que requiere un molinete para funcionar, e inmediatamente hacia el oeste, el Mill Arm (o Peate's Branch) ha sido restaurado en gran parte de su longitud dando acceso a un astillero y amarres privados.
El tramo del canal desde Gronwen Wharf hasta Redwith Bridge (No. 83) se reabrió en octubre de 2007. En 2014, se completó la restauración del tramo desde Redwith Bridge hasta Pryces Bridge (No. 84). El puente Redwith se bajó después del cierre del canal, pero se reconstruyó y ahora es capaz de pasar embarcaciones estrechas por debajo una vez más. En 2023, el canal se reabrió desde el puente Pryces hasta Crickheath Wharf, justo al norte del puente 85.
La sección del canal desde Crickheath Wharf a través de Pant hasta Llanymynech está seca, pero se continúan realizando tareas de restauración para cerrar la brecha con la siguiente sección navegable. En esta sección, se está reemplazando el puente Schoolhouse demolido, pero no es necesario reemplazar otros puentes y no hay cerraduras. A través de Pant, el canal discurría junto al Ferrocarril Oswestry y Newtown, que más tarde pasó a formar parte de la red de Ferrocarriles del Cámbrico . Cambrian Railways Trust ha restaurado un pequeño tramo de la línea entre Llynclys y Pant y ha construido una parada en Penygarreg Lane, cerca del canal.
Desde 2006, un tramo corto a ambos lados de Llanymynech es navegable y los barcos pueden girar en un agujero sinuoso en cada extremo. También se ha restaurado el muelle de Llanymynech. Los viajes por los canales se realizan en este tramo de Llanymynech en el barco angosto George Watson Buck . [79] Cuando el canal pasa por debajo del puente Llanymynech, pasa desde Shropshire, Inglaterra, hasta Powys, Gales.
La sección del canal desde justo después de Pant a través de Llanymynech hasta Carreghofa está en el agua, aunque Carreghofa Lane ahora cruza el canal justo al norte del puente Walls (No. 93) y este nuevo cruce (construido después del cierre del canal) obstruye el canal.
El acueducto Wern se construyó después de que el canal se abriera originalmente para permitir que un ramal recién construido del ferrocarril Shropshire y Montgomeryshire pasara por debajo. Se implementó un desvío temporal del canal para permitir la construcción del acueducto y las entradas al desvío permanecen visibles.
Un alimentador del río Tanat ingresa al canal sobre las esclusas de Carreghofa . Construido en 1822 por Montgomeryshire Canal Company, originalmente alimentaba agua entre las esclusas para que ninguna pudiera entrar al Canal de Ellesmere. Cuando se unieron los canales, el alimentador se desvió para ingresar al canal por encima de las esclusas, de modo que la libra más baja del antiguo Canal de Ellesmere también ganó del alimentador.
El final del ramal Llanymynech del canal de Ellesmere se une al ramal este del canal de Montgomeryshire en las esclusas de Carreghofa.
El tramo del canal de Carreghofa a Arddleen está bajo el agua, aunque se han bajado varios puentes.
Entre las dos esclusas de Carreghofa había un estanque lateral. Esto fue necesario porque el espacio entre las cerraduras es corto.
Cerca del acueducto de Vyrnwy se construyeron arcos en el terraplén del canal para protegerlo de las inundaciones del río Vyrnwy . El acueducto en sí fue reparado y reforzado en las décadas de 1820, 1890 y 1970. A veces se puede ver que se filtra hacia el río Vyrnwy, aunque las fugas se curan solas. A diferencia de los cercanos acueductos Chirk y Pontcysyllte , que tienen abrevaderos de hierro fundido, el acueducto de Vyrnwy está construido de piedra y está encharcado . El peso de esta estructura hizo que en la década de 1820 se reforzara con tirantes y vigas.
Los puentes 102 y 103 llevan una carretera principal y han sido bajados desde que se cerró el canal. Para restablecer la navegación, se ha propuesto reducir la libra mediante la adición de un esclusa adicional.
El tramo del canal desde Arddleen hasta el puente Refail (Efail-Fach) es navegable.
El Guilsfield Arm nunca llegó a Guilsfield. El brazo tenía 3,6 km (2,25 millas) de largo y tenía un muelle en su extremo. Estaba nivelado, sin esclusas ni túneles, y esto se logró mediante un corte de 600 pies de largo y hasta 20 pies de profundidad. Hoy el brazo está cortado de la línea principal por un puente rebajado. Un pequeño tramo se ha convertido en reserva natural y, más allá, el brazo está seco.
La libra debajo de Burgedin Bottom Lock es la libra de sumidero del canal, la rama oriental de Montgomeryshire se llena con esclusas de Ellesmere, el alimentador de Tanat en Carreghofa y un alimentador del río Rhiw en Berriew .
El canal a través de Welshpool fue una de las primeras secciones que se restauraron en 1969 cuando se propuso que la ruta del canal se utilizara como circunvalación . Welshpool Town Lock tenía puertas hechas de hierro fundido cuando el canal estaba cerrado. Estas fueron retiradas, llevadas al Museo del Canal Stoke Bruerne y reemplazadas por puertas de diseño estándar.
La sección del canal desde el puente Refail (Efail-Fach) hasta la esclusa Freestone está en el agua y se dirige generalmente en dirección suroeste. Se han bajado varios puentes, incluidos los puentes debajo de la A483, que corre en la misma dirección que el canal que lo atraviesa en algunos lugares. En Brynderwyn, hay una cerradura con una cabaña encalada, que alguna vez fue la casa del encargado de la cerradura. Al norte de la esclusa estaba Brynderwyn Wharf, que alguna vez fue un muelle de carbón, y el camino de sirga cambia brevemente del lado este al oeste entre los puentes 145 y 146 para acomodarlo. Varios de los puentes de esta sección del canal están hechos de hierro fundido procedente de la cercana Brymbo . Puente Glanhafren, núm. 143, lleva la fecha de 1889 y tiene balaustradas ornamentadas hechas de hierro fundido, mientras que el puente 147, que lleva Brynderwen New Road sobre el canal al norte de Abermule , data de 1853. [80]
Al sur de Abermule, la A483 atraviesa el lecho del canal en ángulo. Esta sección de la carretera es relativamente reciente ya que la carretera cruzaba el canal en el puente 147 y corría hacia el este de Abermule cuando se publicó el mapa de Ordnance Survey de 1975, [81] pero la circunvalación occidental de Abermule se había construido en 1983. [82] Al suroeste, Byles Lock y Newhouse Lock continúan el ascenso hacia Newtown. En Aberbechan, un acueducto de tres arcos lleva el canal sobre Bechan Brook, un afluente del río Severn. Cerca se encuentran los restos de un molino de maíz y unas malterías. El último puente del tramo regado, núm. 153, incluye las letras fundidas "Brymbo 1862". Inmediatamente después está Freestone Lock, más allá del cual el canal está seco. [83]
Debajo del puente 153, el agua ingresa al canal desde Penarth Weir en el río Severn. La presa está al sur de la esclusa y es una estructura inusual de dos niveles. Fue construido por Josiah Jessop en 1813-1814 y hay un salto de salmón moderno en su lado occidental. Se puede llegar a la presa desde la esclusa siguiendo un sendero. Entre el río y el canal se encuentran los antiguos lechos de asentamiento de Dolfor Sewage Treatment Works, ahora mantenido como refugio de vida silvestre por Montgomeryshire Wildlife Trust. La sección del canal desde Freestone Lock hasta Newtown está en gran parte rellenada y el sitio de la cuenca en Newtown, junto con los últimos 0,5 millas (0,80 km) de la ruta, se ha convertido en una urbanización. Un sendero público sigue la ruta del canal durante la mayor parte de la distancia pasando por los sitios de Dolfor Lock y Rock Lock en su camino. [83]
Newtown Pumphouse elevaba agua desde el río Severn hasta el canal, inicialmente utilizando una rueda hidráulica inferior para operar dos bombas de cangilones. Esto se complementó con una máquina de vapor en los momentos en que la rueda hidráulica no proporcionaba suficiente potencia. Con el tiempo, esta disposición fue reemplazada por una bomba accionada por diesel, pero el bombeo se interrumpió en la década de 1940. [84] El edificio, que originalmente tenía una chimenea alta, todavía existe pero es de propiedad privada. [85]
52°49′16″N 3°00′00″O / 52.821°N 3.000°W / 52.821; -3.000 (Canal Montgomery - ubicación nominal)
