El Mitsubishi Minica ( en japonés :三菱・ミニカ, Hepburn : Mitsubishi Minika ) es una serie de modelos de automóviles kei , producidos por Mitsubishi Motors Corp. (MMC) durante cinco generaciones, desde 1962 hasta 2011, principalmente para el mercado interno japonés .
El Minica fue fabricado por primera vez por Shin Mitsubishi Heavy-Industries, una de las tres empresas automotrices regionales de Mitsubishi Heavy Industries , hasta que se fusionaron en 1964. Como tal, la insignia es anterior a la propia MMC. En Japón, se vendió en una cadena minorista específica llamada Galant Shop .
La gama Minica fue sustituida por el Mitsubishi eK y el Mitsubishi i en 2007 y 2011, respectivamente.
El precursor del Minica fue el Mitsubishi 360 , una serie de camionetas ligeras introducidas en abril de 1961. Diseñado para la clasificación de impuestos de vehículos kei más baja, estaba propulsado por un motor de 359 cc, 17 PS (13 kW) refrigerado por aire, que proporcionaba una modesta velocidad máxima de 80 km/h (50 mph) pero con una transmisión de cuatro velocidades totalmente sincronizada. Después de la exitosa introducción en 1962 de la versión de turismo, llamada Minica, la furgoneta y la camioneta 360 continuaron junto con el Minica, compartiendo su desarrollo. [2] El Mitsubishi 360/Minica compitió con el establecido Subaru 360 , el Daihatsu Fellow Max y el Suzuki Fronte a finales de los sesenta. El éxito algo inesperado del 360/Minica llevó a Mitsubishi a poner fin a la producción de vehículos de tres ruedas.
Originalmente disponible como furgoneta o furgoneta ligera (en realidad una Station Wagon , pero registrada como vehículo comercial a efectos fiscales ), con una versión pickup añadida en octubre, el Mitsubishi 360 tenía un estilo bastante pintoresco. Las puertas suicidas y una línea de estampación que continuaba a lo largo del capó se acentuaban a menudo con neumáticos de banda blanca y cortinas de encaje (ambas de serie en la Light Van DeLuxe, presentada en abril de 1962) para completar la imagen. El 360 y el Minica recibieron un lavado de cara completo en noviembre de 1964, con un frontal completamente nuevo con una parrilla cromada de metal prensado. El aspecto más moderno estuvo acompañado por el nuevo motor ME24 , algo más potente , que permitía una velocidad máxima de 85 km/h (53 mph). [3]
La versión de cuatro asientos de la furgoneta ligera (LT21-4) podía transportar 200 kg (440 lb), mientras que la versión estrictamente biplaza (LT20) podía transportar 300 kg (660 lb). La camioneta Pickup tenía una capacidad nominal de 350 kg (770 lb). [4]
En agosto de 1966, se lanzó la camioneta Mitsubishi Minicab con cabina sobre el motor para complementar la camioneta ligera Mitsubishi 360. Impulsada por el mismo motor de dos tiempos de 359 cc refrigerado por aire que la Minica, venía con puertas de carga en tres lados para simplificar la carga y descarga. En diciembre, la 360 recibió una parrilla menos ornamentada. En mayo de 1967, tanto la 360 como la Minica se actualizaron con el nuevo motor ME24D de 21 PS , aumentando la velocidad máxima a 90 km/h (56 mph). [2] En septiembre de 1968 se agregó una versión Super Deluxe de la camioneta ligera, con una nueva parrilla de plástico y un interior más moderno. Al mismo tiempo, la camioneta abandonó el nombre de modelo "360" y a partir de ahora se vendió como "Minica Pick" (ミニカピック, Minika Pikku ). En 1969, la nueva Minica Van había sustituido a la LT23 y dejó de fabricarse, aunque la camioneta LT25 siguió fabricándose hasta septiembre de 1972. Estos últimos modelos tienen el motor ME24E refrigerado por aire con 26 CV (19 kW), aunque la velocidad máxima declarada se mantuvo en 90 km/h (56 mph). También tiene la misma parrilla de plástico oscurecida que se instaló en la Super Deluxe y en los Minicas de última generación. [5]
El primer Minica (LA20) se presentó por primera vez en octubre de 1962 como un sedán de dos puertas basado en la camioneta Mitsubishi 360, que compartía su motor bicilíndrico refrigerado por aire ME21 de 359 cc montado en la parte delantera que impulsaba las ruedas traseras, ballestas transversales en la parte delantera y eje de viga / ballestas en la parte trasera. [6] La velocidad máxima era marginalmente más alta, a 86 km/h (53 mph). Inicialmente con alerones traseros y un parabrisas trasero festoneado, en noviembre de 1964 el Minica (y el 360) recibió un lavado de cara y el motor ME24 mejorado (LA21). La potencia de salida aumentó en un motor, a 18 CV (13 kW), con el nuevo sistema "Auto Mix" que eliminaba la necesidad de premezclar aceite y gasolina. [7]
En diciembre de 1966, junto con una parrilla ligeramente diferente y un nuevo emblema, se agregó un sedán Minica básico "Standard", mientras que la versión regular se promocionó como "Deluxe". Los precios fueron ¥340,000 y ¥368,000 respectivamente. [8]
En mayo de 1967, el Minica recibió otra actualización menor, con un tablero modificado y un volante acolchado en el centro. El motor también se actualizó, con el nuevo ME24D con válvula de láminas que proporcionaba unos útiles 21 CV. [9] En septiembre del año siguiente, se agregó una versión Super Deluxe, utilizando el nuevo motor 2G10 refrigerado por agua de 23 CV (17 kW) desarrollado para el Minica de próxima generación. [7] Este (el LA23) también presentaba un interior de vinilo completo y una nueva parrilla de plástico (como en la camioneta Mitsubishi 360 que se muestra arriba). Con la introducción en julio de 1969 del Minica de segunda generación, la serie LA se suspendió.
El Minica 70 de segunda generación se presentó en julio de 1969 con una carrocería hatchback de tres puertas llamada "sedán" por Mitsubishi. Solo en la clase de autos kei, se mantuvo el diseño tradicional de motor delantero y tracción trasera. [11] El chasis tiene resortes helicoidales delante y detrás, puntales MacPherson en la parte delantera y un eje trasero rígido de cinco enlaces. [12] El nuevo estilo presentaba un portón trasero, una primicia en la clase Kei. Dos motores de dos tiempos refrigerados por agua 2G10 de 359 cc estaban disponibles opcionalmente (A101), ya sea el motor Red de 28 CV (21 kW) (Super Deluxe, Sporty Deluxe) o el motor Gold equipado con carburadores SU gemelos que desarrollaban 38 CV (28 kW). [13] El motor Gold , presentado en diciembre de 1969, se instaló de serie en los modelos deportivos SS y GSS presentados al mismo tiempo. Las versiones básicas Standard y Deluxe (A100) todavía estaban equipadas con el antiguo motor Yellow ME24E refrigerado por aire de 26 CV (19 kW) , que permitía alcanzar una velocidad máxima de 105 km/h (65 mph). [14] [15] La versión Hi-Deluxe, mejor equipada, también apareció en diciembre de 1969. [16]
En diciembre de 1969 también se añadió una carrocería familiar de dos puertas que se mantuvo en producción hasta su eventual reemplazo por el Minica Econo en 1981. En octubre de 1970, el motor amarillo ME24F ganó cuatro caballos de fuerza para un total de 30 PS (22 kW) (la furgoneta no recibió esta actualización), mientras que el motor rojo subió a 34 PS (25 kW). [10] La versión GSS ganó luces antiniebla integradas y cuatro faros redondos, mientras que la SS se suspendió al mismo tiempo. También se introdujo una lujosa versión GL para 1971, con asientos tipo butaca con respaldo alto en la parte delantera.
En febrero de 1971, un lavado de cara muy leve hizo que el automóvil pasara a llamarse Minica 71. El estilo revisado incluía luces traseras más anchas y cambios en el acabado, y el motor 2G10 refrigerado por agua estaba disponible en el Family Deluxe, de menor precio. [17]
El Minica Skipper (A101C) se presentó en mayo de 1971 como un cupé de dos puertas con ventana trasera elevable y una opción de motores 2G10 rojos o dorados . El Skipper estaba disponible como S/L, L/L o GT. Esto también significó que el sedán GSS se estaba volviendo obsoleto gradualmente, ya que el enfoque de los Minicas más deportivos se trasladó a las versiones coupé. En cuanto al estilo, el Skipper representaba una versión en miniatura del seminal Mitsubishi Galant GTO con techo rígido . [18] Para permitir una combinación de estilo fastback con visibilidad hacia atrás, el panel más trasero presentaba una pequeña ventana. La ventana trasera superior se abría para acceder al área de equipaje, que presentaba un asiento trasero plegable. Además del chasis y los componentes internos, el Skipper compartía el clip delantero y los paneles inferiores de las puertas con el sedán. [19]
En septiembre de 1971, con la introducción del Minica 72 , las versiones sedán ya no estaban disponibles con el potente motor Gold . Los cambios se limitaron a una nueva parrilla en forma de panal, luces traseras (que incorporaban intermitentes de color ámbar) y un nuevo tablero similar al del Skipper. [20] La versión Sporty Deluxe también se suspendió.
En octubre de 1972, la segunda generación del Minica recibió su último lavado de cara, convirtiéndose en el Minica 73 como una alternativa de bajo costo al nuevo F4. Comercializado como Standard o Deluxe, solo estaba disponible el motor Red de 31 CV ( 2G10-5 ) descalibrado que también se usaba en las versiones Van, lo que colocaba al "73" firmemente en la parte inferior de la gama Minica, y los motores refrigerados por aire ya no estaban disponibles. Un año después, se agregó un Van Custom, con cuatro faros y un equipamiento más amplio. A fines de 1974 o principios de 1975, el Van se actualizó para aceptar nuevas matrículas más grandes que ahora eran obligatorias. El Van continuó con el motor 2G10-5 de dos tiempos hasta que fue reemplazado por el Minica 5 Van (A104V) con un motor más grande en marzo de 1976.
También en octubre de 1972, el rebautizado Skipper IV (A102) recibió el nuevo motor de cuatro tiempos 2G21 del Minica F4, con 32 o 36 CV. [21] Un nuevo F/L reemplazó al S/L en la gama. Junto con algunas mejoras de seguridad en octubre de 1973, ambos motores fueron reemplazados por el motor "Vulcan S" de 30 CV (22 kW), ya que la gama Skipper IV se redujo aún más. El coupé continuó en producción hasta julio (o quizás diciembre) de 1974, y estaba más restringido por las regulaciones de emisiones. Mitsubishi revivió la placa de identificación "Skipper" en 1996 en una versión especial "urbana" del Pajero Mini .
La Minica Van, basada en la Minica 70 de 1969, se mantuvo en producción hasta que finalmente fue reemplazada por la Minica Econo en 1981.
La historia de la furgoneta comienza con la A100V refrigerada por aire, que fue sustituida por la A101V refrigerada por agua a finales de 1972. No hubo furgonetas A102 ni A103 (los números se mantuvieron para las variantes refrigeradas por agua y de cuatro tiempos), ya que la A101V siguió estando disponible únicamente con el motor de dos tiempos "Red" refrigerado por aire hasta la introducción de la Minica 5 Van (A104V) de cuatro tiempos y mayor cilindrada en marzo de 1976. A esta le siguió pronto la "Minica 55 Van" (A105V) con un motor más grande, que tiene el nuevo motor 2G23 con 29 CV (21 kW) a 5500 rpm. La 55 Van estaba disponible en varios niveles de equipamiento diferentes, desde el Standard en la parte inferior hasta el Super Deluxe en la parte superior. [22]
La tercera generación del Minica se presentó como el Minica F4 (A103A) en octubre de 1972 con un motor OHC de 359 cc en el mismo diseño, pero con una ventana trasera elevable tipo concha como en el coupé. El Skipper continuó en producción, a partir de octubre de 1973 con el nuevo motor (convirtiéndose en el Minica Skipper IV). El nuevo motor Vulcan 2G21 MCA de cuatro tiempos (Mitsubishi Clean Air) era mucho más limpio, pero no tan suave en su funcionamiento como sus predecesores de dos tiempos. Las seis versiones con motor de un solo carburador proporcionaban 32 CV (24 kW), mientras que la versión de doble carburador listada para los modelos GS y GSL ofrecía 36 CV (26 kW). [21] La gama Van continuó utilizando la carrocería anterior.
A finales de 1973, ante la caída de las ventas de los Kei-car, Mitsubishi redujo la gama Minica F4 a cuatro niveles de equipamiento (Hi-Standard, Deluxe, GL y SL), y las versiones más económicas incorporaron una nueva parrilla. Las versiones deportivas se dejaron de fabricar, ya que el motor de doble carburador no cumplía las nuevas normativas sobre emisiones. El motor Vulcan S modificado venía equipado con un eje de equilibrio (más tarde bautizado como "Silent Shaft") y era aún más limpio, de ahí la etiqueta "MCA-II". Sin embargo, la potencia se redujo a 30 CV. La velocidad máxima era de 115 km/h (71 mph). [23] En diciembre de 1974, la gama se renovó de nuevo, y los GL y SL se convirtieron en Super Deluxe y Custom. [24] Mitsubishi también rediseñó ligeramente el Minica para aceptar las nuevas matrículas, más grandes, que ahora se requieren para los Kei-cars.
El 12 de abril de 1976 (marzo para el Minica 5 Van), correspondiente a las regulaciones revisadas de los kei car de enero de 1976 (longitud hasta 3,2 m, anchura a 1,4 m y tamaño del motor a 550 cc), tanto el sedán como la furgoneta recibieron un nuevo motor de carrera larga de 471 cc, un pequeño aumento de longitud (debido enteramente a parachoques nuevos y más grandes) y un nuevo nombre, el Minica 5. El Minica 5 fue el primer automóvil de pasajeros kei en cumplir con las nuevas regulaciones. [25] Ambos modelos también fueron ligeramente renovados, presentando nuevas rejillas, mientras que los niveles de equipamiento permanecieron iguales. Si bien la potencia de salida del nuevo Vulcan 2G22 no cambió para el sedán (A104A), la furgoneta (A104V) recibió una versión de menor potencia de 28 PS (21 kW) del mismo. El Minica 5 era un mero modelo provisional, que anticipaba el Minica Ami 55, más completamente revisado, que pronto llegaría.
En junio de 1977, el coche y el motor crecieron una vez más, creando el Minica Ami 55. Si bien los paneles laterales de la carrocería permanecieron iguales, la longitud aumentó aún un poco más (3175 mm) y todo el coche se ensanchó en 10 mm (0,4 pulgadas). El motor Vulcan 2G23 actualizado de 546 cc proporcionó 31 PS (23 kW) para el A105A. Su hermano, el Minica 55 Van (A105V) se actualizó en marzo de 1977 y era casi imposible distinguirlo del Minica 5 Van anterior, aparte de la insignia y un frontal un poco menos plástico. El motor más grande proporcionó un par adicional útil, pero los Minicas deportivos de principios de los setenta ahora eran un recuerdo. El diseño Panhard tradicional (e inusual entre los coches Kei) permaneció.
En septiembre de 1978 se produjo otra mejora del motor: el nuevo "Vulcan II" G23B incorporaba el sistema de control de emisiones MCA-Jet de mezcla pobre con culata hemisférica , balancines de aluminio y tres válvulas por cilindro, pero la potencia se mantuvo estable. El código del modelo pasó a ser A106, y se utilizó A106V para la furgoneta, que siguió utilizando la carrocería de la segunda generación.
En septiembre de 1981, el coche recibió otro rediseño. Una parte trasera completamente nueva significó una distancia entre ejes ligeramente más larga (hasta 2.050 mm) y una carrocería algo más larga y alta. La parte trasera algo cuadrada, todavía con una ventana trasera tipo concha, parecía un poco incongruente en combinación con los guardabarros delanteros y las puertas originales del Minica F4. El nuevo Minica pasó a llamarse Minica Ami L (A107A), pero la noticia más importante fue que el Minica 55 Van, basado en el A100V de 1969, finalmente fue retirado. El nuevo Minica Econo A107V ("Econo" hace alusión a su uso principal como coche económico privado en lugar de como vehículo comercial) se parecía mucho al Ami L, pero presentaba una escotilla trasera adecuada y un asiento trasero plegable, lo que le permitía registrarse como un vehículo comercial ligero como sus competidores, el Daihatsu Mira , el Suzuki Alto y el Subaru Rex . La capacidad de carga, en comparación con el Minica 55 Van, más funcional, se redujo de 300 a 200 kg (441 lb).
Una caja de cambios semiautomática de dos velocidades también estaba disponible en todos los modelos, mientras que la manual de cuatro velocidades estándar recibió una relación de transmisión más baja para el modelo Econo. El motor era más silencioso que antes, presentando un perfil de leva más suave. La potencia de salida del G23B se mantuvo igual, aunque el Econo se quedó con una versión de 29 PS (21 kW) del antiguo motor 2G23. [26] La velocidad máxima del Ami era de 110 km/h (68 mph). [27] En diciembre de 1981 se agregó una versión estricta de dos plazas del Econo. Un año después, el Minica se vendió con el nuevo logotipo "MMC" en lugar de los antiguos "tres diamantes". En marzo de 1983, el Minica Ami L Turbo se convirtió en el primer automóvil kei que se ofreció con un turbocompresor , ofreciendo 39 PS (29 kW) y gráficos deslumbrantes. Esto duró poco, ya que en enero de 1984 finalizó la producción del Minica A107 y Mitsubishi se preparó para el lanzamiento de un Minica completamente nuevo con tracción delantera.
El Minica de quinta generación se presentó en febrero de 1984 como un vehículo con motor delantero y tracción delantera por primera vez. Ofrecía configuraciones de tres y cinco puertas, mayor tamaño y una suspensión trasera con barra de torsión y resortes helicoidales . Con su diseño de "chico alto", era mucho más espacioso en el interior. Mantuvo el motor G23B , pero modernizado con una correa de distribución en lugar de la antigua y ruidosa cadena de distribución. El sedán Minica tenía 33 CV (24 kW), la versión comercial Econo escasamente recortada 31 CV (23 kW) y el Turbo ganó un intercooler y ahora ofrecía 42 CV (31 kW). El aire acondicionado finalmente se convirtió en una opción. Reflejando las mejoras de diseño, Mitsubishi publicitó el automóvil como un competidor digno para los automóviles considerablemente más grandes de la clase de un litro. [28] Una mejora considerable con respecto al modelo anterior, las ventas del modelo de pasajeros se triplicaron año tras año en su primer mes en el mercado. Las ventas del Econo se duplicaron. [28]
.jpg/1280px-Mitsubishi_Minica_Econo_ZEO(H14V).jpg)
En septiembre de 1985 se presentó un modelo con tracción en las cuatro ruedas y eje trasero rígido . En enero de 1988, cuando la burbuja económica y la guerra de potencia de la clase kei se estaban calentando, se presentó una versión del Turbo con kit aerodinámico para competir con el Alto Works de Suzuki y el Mira Turbo TR-XX de Daihatsu . Llamado Turbo ZEO, estaba equipado con el mismo motor carburado de 50 CV (37 kW) que el modelo Turbo normal; las ventas fueron bajas. También hubo una versión económica y bien equipada del Minica Econo llamada Tico, así como un nuevo sedán de cinco puertas de gama alta llamado Minica Exceed.
Esta generación fue la primera en llegar a los mercados de exportación, generalmente denominada Mitsubishi Towny, originalmente con un motor de dos cilindros de 783 cc y una transmisión manual de cuatro velocidades. A partir de marzo de 1985, el Towny también fue fabricado localmente por CMC en Taiwán, solo como un cinco puertas. [29] En 1987, un motor de tres cilindros de 796 cc con 45 CV (33 kW) y una caja de cambios de cinco velocidades reemplazó al tren motriz anterior; también se comercializó en el extranjero una furgoneta de tres puertas.
En enero de 1989 se presentó oficialmente la sexta generación del Minica (H21/H26 para los modelos de tracción delantera y tracción a las cuatro ruedas respectivamente), aunque el motor, la distancia entre ejes y la suspensión permanecieron sin cambios. Además de las furgonetas de tres puertas (hatchbacks presumiblemente destinados a uso comercial) y los "sedán" de cinco puertas (hatchbacks para uso privado), se introdujo una variante con una sola puerta en el lado derecho, dos puertas en el lado del pasajero y un portón trasero, llamada Minica Lettuce . Originalmente, se trataba de una furgoneta con un asiento trasero plegable y un piso de carga plano, para cumplir con las exenciones fiscales especiales disponibles. En mayo de 1989 se redujeron los beneficios fiscales y el Lettuce pasó a clasificarse como sedán. Al mismo tiempo, se presentó una versión de turismo de tres puertas. El Minica Lettuce asimétrico se desarrolló junto con la cadena de supermercados Seiyu , que también vendió el coche directamente. Estaba destinado específicamente a simplificar la carga de niños y las compras. [30]
El ritmo de desarrollo de la industria automovilística japonesa fue implacable en la década de 1980, y hacia finales de la década, la quinta generación del Minica parecía bastante anticuada. Las ventas de la quinta generación habían caído a menos de 27.000 automóviles en 1988, mientras que en 1989 se vendieron casi 77.000 Minicas (casi todos de la nueva generación). [31]
El modelo Dangan ZZ se fabricó con un nuevo motor turboalimentado avanzado con doble árbol de levas en cabeza y el primer motor de cinco válvulas por cilindro producido en serie del mundo , que producía 64 CV (47 kW). [32] [33] El Dangan era originalmente un vehículo comercial, pero se convirtió en un automóvil de pasajeros en agosto de 1989. Más tarde también estuvo disponible en forma de aspiración natural, como el Dangan Si y el Dangan Ri. En mayo de 1991 se agregó una opción automática al Dangan ZZ.
Los modelos furgoneta fueron perdiendo importancia a medida que se reducían sus ventajas fiscales y los compradores se decantaban cada vez más por los modelos de pasajeros. Sin embargo, en agosto de 1989 apareció un nuevo modelo de uso comercial: el Minica Walk-Through Van. [31] Esta versión aprovechó al máximo la limitación de altura máxima de 2 metros de los coches kei, de 1.990 mm (78 pulgadas). El Minica, una respuesta al Daihatsu Mira Walk-Through Van, fue un trabajo más apresurado, de corte y cierre, y no se vendió lo suficientemente bien como para continuar en la siguiente generación.
Los estándares de los coches Kei se modificaron para 1990, lo que permitió un aumento de 10 cm (3,9 pulgadas) en la longitud y un aumento de la cilindrada a 660 cc. El motor del Minica era ahora de 657 cc, mientras que el parachoques delantero ganó 3 cm (1,2 pulgadas) y la carrocería trasera se modificó para crecer 7 cm (2,8 pulgadas). La distancia entre ejes se mantuvo sin cambios, mientras que se agregó un elemento de plástico negro detrás de las ventanas traseras para llenar el espacio adicional. Los códigos de chasis cambiaron a H22 y H27 . Un modelo MPV alto de tres puertas con tracción a las cuatro ruedas opcional, el Minica Toppo , también se presentó en febrero de 1990: el Toppo, que se desarrolló antes de que se finalizaran las nuevas regulaciones, no las aprovechó al máximo y terminó 4 cm (1,6 pulgadas) más corto que otros coches kei. El Dangan Turbo solo recibió su aumento de cilindrada y aumento de longitud en agosto de 1990, seis meses después de que se actualizara el resto de la gama.
En enero de 1992, la gama recibió un ligero lavado de cara, junto con algunos modelos nuevos. Se trataba de los sedanes Piace y Milano, que celebraban el trigésimo aniversario del Minica, y el Dangan ZZ-Limited, que recibió frenos ABS de serie . En enero de 1993, poco antes de que se sustituyera la línea, se añadieron los modelos Milano Limited y Milano con tracción a las cuatro ruedas.
Las versiones de exportación generalmente llevaban la etiqueta "Towny" y estaban equipadas con un motor de 800 cc y 41 CV (30 kW).
En septiembre de 1993 se introdujeron los Minica y Minica Toppo de séptima generación, de tres y cinco puertas, con una distancia entre ejes más larga. Los motores de tres cilindros con cinco válvulas por cilindro se sustituyeron por un par de motores de cuatro cilindros de 659 cc; uno atmosférico con un solo árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, y otro turboalimentado con doble árbol de levas en cabeza y cinco válvulas por cilindro. El Toppo siguió utilizando la carrocería trasera del Minica Toppo original, combinada con el nuevo diseño del frontal. Se puso a disposición una versión del Toppo con dos puertas en el lado del pasajero, similar al "Lettuce", junto con una versión RV de edición limitada .
En enero de 1997 se introdujeron versiones del Minica y Toppo con frontales de estilo retro denominadas modelo "Town Bee".
El Minica de octava generación ampliado se introdujo en octubre de 1998 para aprovechar las nuevas regulaciones, como un par de sedanes de tres y cinco puertas con suspensión trasera de barra de torsión y tracción a las cuatro ruedas opcional, con el único motor disponible, el motor de tres cilindros de 657 cc con un solo árbol de levas en cabeza, ahora equipado con cuatro válvulas por cilindro. Esta versión tiene las dimensiones exteriores máximas y los límites de cilindrada del motor definidos en las regulaciones del gobierno japonés para los automóviles clasificados como kei cars . También se introdujo un MPV de cinco puertas construido sobre esta plataforma pero con un motor turboalimentado de cuatro cilindros con doble árbol de levas en cabeza y cinco válvulas por cilindro, conocido como "Mitsubishi Toppo BJ". Los modelos de tracción delantera llevan el código de chasis H42 , los de tracción a las cuatro ruedas son H47 . A esto le sigue una "A" para los modelos de pasajeros y una "V" para los comerciales. Esta generación se exportó en pequeñas cantidades como Mitsubishi Minica Towny, vendiéndose en Singapur, Hong Kong y algunos mercados del Caribe. [34]
En enero de 1999, se presentó la versión retro Town Bee de esta generación de Minica y el "Mitsubishi Toppo BJ Wide". En octubre de 1999, se presentó un motor turboalimentado de cuatro cilindros con un solo árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro de 659 cc, y en diciembre de 1999, se puso a disposición una edición limitada de 50 " Mitsubishi Pistachio " con un motor de inyección directa de cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza de 1094 cc , solo para organizaciones que trabajan para proteger el medio ambiente . En octubre de 2001, se presentó una versión familiar de cinco puertas del Minica como Mitsubishi eK Wagon , y ahora sirve como el producto principal de Mitsubishi en la clase "kei". Las versiones de pasajeros se suspendieron en 2007, mientras que los modelos destinados a uso comercial continuaron construyéndose hasta 2011.
El Mitsubishi eK es un kei-car que es el sucesor del Minica.
