La falta de viviendas intermedias se refiere a la falta de viviendas de densidad media en el contexto norteamericano . El término describe un fenómeno de planificación urbana en Canadá , Estados Unidos , Australia y desarrollos más recientes en países industrializados y de reciente industrialización debido a regulaciones de zonificación que favorecen la separación social y racial y la expansión suburbana dependiente del automóvil . [1]
Las viviendas de densidad media se caracterizan por una variedad de tipos de viviendas multifamiliares o agrupadas que aún son compatibles en escala y altura con vecindarios unifamiliares o de transición. [2] La vivienda multifamiliar facilita vecindarios transitables a pie, viviendas asequibles y proporciona una respuesta a los cambios demográficos. [3]
En lugar de centrarse en el número de unidades de una estructura, la densidad también se puede aumentar mediante tipos de edificios como dúplex , casas en hilera y apartamentos con patio .
El término "vivienda intermedia faltante" fue introducido por el arquitecto Daniel Parolek en 2010. [4] [3] [5] [6]
Antes de la década de 1940 se construyeron muchas formas de lo que ahora se describe como viviendas "intermedias faltantes", incluidas dos pisos en Chicago, casas en hilera en Brooklyn, Baltimore, Washington, DC y Filadelfia, casas bifamiliares o casas de " tres pisos " en Boston, Worcester y canchas de bungalows en California. [7] Después de la Segunda Guerra Mundial, la vivienda en los Estados Unidos tendió significativamente hacia unifamiliar con zonificación que dificultaba la construcción de viviendas transitables de densidad media en muchas áreas y, por lo tanto, reducía la oferta de la vivienda media ahora "faltante". [8] [9]
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A finales del siglo XIX y principios del XX, las ciudades canadienses y estadounidenses, con pocas excepciones, sobre todo Nueva York y Chicago, que ya tenían muchos edificios altos, no diferían dramáticamente en su forma de sus contrapartes europeas. Tenían una huella física relativamente pequeña en comparación con el tamaño de su población, y los edificios tenían en gran medida de 3 a 7 pisos de altura rodeados por un anillo relativamente modesto de suburbios de tranvías . [10] La mayoría de los habitantes de las ciudades que se encontraban en los niveles de ingresos bajos y medios vivían en entornos urbanos densos a una distancia práctica de su lugar de trabajo.
Los menos favorecidos normalmente vivían en los pisos superiores de edificios residenciales de unidades múltiples, ya que la mayoría no tenía ascensores , o en viviendas de alquiler . Los comerciantes vivían frecuentemente en una unidad residencial encima de su tienda. Aquellos que estaban en mejor situación económica pueden haber vivido en una casa adosada o en una terraza y, a partir de finales del siglo XIX, tal vez en un suburbio de tranvías todavía relativamente cerca del centro de la ciudad. [11] En general, la disposición típica de los espacios urbanos era aquella en la que las comunidades eran atendidas por tiendas de pequeña escala operadas por sus propietarios y el transporte a destinos no transitables se realizaba en bicicleta , autobús , tranvía o tren . Tradicionalmente, las personas con ingresos más altos habían vivido en casas grandes fuera de la ciudad, pero a menudo cerca de ella. Viajaron a la ciudad originalmente en carruaje de caballos y luego en automóvil . [12] Para la mayoría de las personas, la necesidad de vivir cerca de su trabajo limitó significativamente la estratificación social espacial más allá de la clase económica ; sin embargo, esta situación colapsó a raíz de la expansión explosiva de la expansión suburbana de la posguerra que permitió la huida de los blancos . [13]
La implementación del suburbio entre principios y mediados del siglo XX estuvo completamente informada por este contexto social, y no era raro que los responsables de la formulación de políticas combinaran inapropiadamente el tamaño de las unidades residenciales pequeñas, la locura y la delincuencia con la forma urbana tradicional; al mismo tiempo que idealiza la vida en fincas de estilo “rural” y de clase alta como su panacea. El nuevo suburbio automovilístico era una imitación asequible de las viviendas de clase alta que se hizo posible a gran escala cuando, después de la guerra, las fábricas pudieron pasar de producir vehículos militares a automóviles de consumo , lo que ayudó a reducir el precio nominal de un automóvil privado. . [14]
Originalmente en Estados Unidos, la regla legal era que "todas las personas tienen el mismo derecho en la carretera, y que al ejercer ese derecho cada uno debe tener el debido cuidado de no dañar a otros usuarios de la vía". [15] Los intereses pro-automovilísticos abogaron por la eliminación de los no conductores de la carretera, y en particular se dirigieron a los peatones con la invención y criminalización de " cruzar imprudentemente ". [16] [17] [18] Es importante destacar que los gobiernos federal, estatal y provincial emprendieron programas masivos de construcción de carreteras y también subsidiaron directamente la compra de nuevas viviendas suburbanas ( siendo Levittown el prototipo). [19] [20] [21] Estas políticas gubernamentales ayudaron a hacer de los automóviles una opción práctica y fomentaron la adopción generalizada del automóvil por parte de las clases medias en la década de 1960 y ayudaron a crear las condiciones para una disminución en la calidad, disponibilidad y viabilidad financiera del transporte público . [22] Cada vez más, el prestigio y la influencia de Nueva York y Chicago, con sus altos precios de tierras y abundantes rascacielos, fomentaron una sensación entre muchos canadienses y estadounidenses de que las “ciudades reales” tienen edificios altos y un " centro " dominado por ellos. mientras tanto, las ciudades europeas siguieron siendo de altura relativamente media, densas y pluricéntricas. [23]
Teniendo esto en cuenta, es posible comprender los factores considerados más importantes por los responsables de las políticas en el contexto de mediados del siglo XX y cómo aplicaron políticas que ya no permitirían los tipos de edificios de densidad media previamente dominantes. Las políticas resultantes reformaron radicalmente las ciudades para convertirlas en ciudades que típicamente tienen un núcleo urbano unicéntrico dominado por edificios altos construidos para usos de oficinas, y el área a menudo se conoce como el distrito central de negocios (CBD). Este nuevo "núcleo urbano" de usos de oficinas apiladas suele estar rodeado por franjas de paisajes suburbanos y periurbanos dominados por viviendas unifamiliares con jardines atendidos por automóviles privados, destinos minoristas centrados en los automóviles y vastas redes de autopistas. [24]
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La pérdida de un desarrollo flexible de densidad media atendido por transporte público asequible y ampliamente utilizado ha resultado en tiempos de viaje elevados para los viajeros, que se han mantenido obstinadamente al margen de una mayor inversión en nueva capacidad vial debido a la naturaleza de la demanda inducida , un límite práctico a la espacio requerido para mover grandes volúmenes de personas en vehículos relativamente grandes, y mayores costos tanto para el propietario del vehículo como para el gobierno debido a la ineficiencia inherente en comparación con los modos de transporte anteriores. [25] [26] [27] Otros problemas incluyen la dificultad para los residentes de bajos ingresos de encontrar alojamiento asequible dentro de un viaje razonablemente asequible y práctico desde su lugar de empleo. [ cita necesaria ]
Las ciudades centradas en el automóvil son menos respetuosas con el clima debido a los impactos relacionados con el uso ineficiente de los recursos, el volumen de área pavimentada que contribuye al riesgo de inundaciones y la posible pérdida de hábitats naturales para el desarrollo humano. [ cita necesaria ]
Sin un desarrollo de densidad media que las respalde, las ciudades han perdido minoristas que no operan con economías de escala sustanciales. Las “tiendas familiares” son reemplazadas por grandes tiendas . [ cita necesaria ]
Las ciudades sin densidad media también han visto perderse terceros lugares , lugares donde la gente pasa tiempo que no es ni su residencia privada ni su lugar de trabajo. [ cita necesaria ] Estos lugares son importantes para la recreación, el encuentro con vecinos, para que los adultos hagan amigos y para la organización comunitaria. La pérdida de estos terceros lugares y pequeños negocios se debe a la necesidad de ambos de contar con la proximidad de un gran número de personas para quienes visitarlos es fácil, puede ser espontáneo y no requeriría un viaje especial. [ cita necesaria ] Algunos han caracterizado el reemplazo de estos "terceros lugares", donde históricamente personas de todos los orígenes en el vecindario se reunían orgánicamente, por relativamente menos espacios donde las personas deben elegir conducir, como una fuente de filtrado social y una fuente potencial de social. alienación . [ cita necesaria ] Algunos han sugerido la pérdida de "terceros espacios" genuinos como un factor que contribuye a una reducción percibida del sentido de pertenencia , la cohesión social intergrupal y un aumento de la soledad generalizada . [28]
Según la geógrafa ambiental Laura Pulido, los procesos históricos de suburbanización y descentralización urbana han contribuido al racismo ambiental contemporáneo . [29]
La polarización de las ciudades canadienses y estadounidenses en ciudades dominadas por un desarrollo de baja y alta densidad con poco término medio se ha debido a la implementación de estrictas leyes de zonificación de uso de suelo de un solo uso a nivel municipal, que priorizan estos tipos de uso al mismo tiempo que crean nuevas ciudades de uso medio. densidad ilegal. Esto, combinado con cambios en la planificación del transporte en todos los niveles, había ayudado a crear un paradigma de desarrollo que toma el vehículo motorizado privado como su modo de transporte por defecto, y sólo después de eso, considera otros modos como caminar, andar en bicicleta, autobuses, tranvías y subterráneos. El transporte público, donde todavía existe, normalmente también se ha construido dentro de este paradigma de dependencia del automóvil. Por ejemplo, los servicios ferroviarios de GO Transit en el área metropolitana de Toronto son uno de los pocos servicios de trenes de cercanías en Canadá o Estados Unidos, pero están diseñados para que los viajeros conduzcan hasta estacionamientos con una plataforma de tren donde el servicio ferroviario llevará a los pasajeros. al CBD por la mañana y devolverlos al parking por la tarde, el servicio ha sido unidireccional y sólo opera en hora punta. [30]
La falta de viviendas intermedias ofrece una mayor variedad de tipos de viviendas que aún se integran con los vecindarios unifamiliares existentes, crean opciones de viviendas más asequibles y ayudan a alcanzar objetivos de sostenibilidad. [31] [32] [33] [34] Las unidades de vivienda intermedia que faltan suelen ser unidades más pequeñas que las viviendas unifamiliares porque comparten mucho con otras viviendas, lo que resulta en menores costos de terreno por unidad y, por lo tanto, menores costos de vivienda. . [35] Los tipos de viviendas intermedias que faltan también son una de las formas de vivienda más baratas de producir porque suelen ser de poca altura, con estacionamientos bajos y construcciones con estructura de madera, lo que evita costosos podios de concreto. [36] [37] [38] Debido a que la construcción y los materiales de construcción son comparativamente menos complicados que las estructuras más grandes de mediana y gran altura, un grupo más grande de constructores de viviendas locales y de pequeña escala puede participar en la creación de esta forma de vivienda. . [37] [38] Para respaldar los presupuestos municipales, el uso más denso y eficiente de la tierra y la infraestructura puede ser financieramente productivo para los municipios con más personas que pagan impuestos por acre por menos infraestructura que las viviendas unifamiliares en lotes grandes. [9] [39] [40]
El aumento de las opciones de vivienda intermedia que faltan puede permitir que familias de diferentes tamaños, tipos e ingresos accedan a viviendas de calidad. Las viviendas intermedias que faltan tienden a convertirse en viviendas naturalmente asequibles a medida que envejecen y proporcionan un nivel de densidad que respalda las tiendas, los restaurantes y el transporte público asociados con los vecindarios transitables. [41] [42] [43] Los vecindarios transitables pueden respaldar los objetivos de sostenibilidad, salud y asequibilidad al reducir la dependencia de vehículos personales. [44] Esto promovería el transporte activo, reduciría la expansión urbana, reduciría la contaminación y reduciría los costos de transporte al disminuir la necesidad de vehículos personales. [36] [45] [46] [47] La falta de opciones de vivienda intermedia puede permitir que las personas mayores reduzcan su tamaño sin salir de su vecindario. Por ejemplo, las unidades de vivienda accesorias pueden permitir que los hogares de varias generaciones tengan privacidad mientras todos viven en la misma propiedad. [48] [49] [50] [51] La falta de vivienda intermedia puede permitir que una gama más amplia de familias alcance la propiedad de vivienda al ofrecer una gama más amplia de opciones y precios de vivienda. [52] Además, los tipos de viviendas intermedias que faltan, como las unidades de vivienda accesorias, pueden respaldar las hipotecas a través de los alquileres de esas unidades secundarias. [53] En general, la falta de opciones de vivienda intermedia puede crear viviendas a una amplia gama de precios para una variedad de tipos de familias. [54] [55] [56] [57] [31]
Algunos defensores de los derechos de propiedad creen que permitir ampliamente las viviendas intermedias faltantes amplía los derechos de propiedad al permitir a los propietarios más opciones sobre cómo usar su propiedad. [58] [59] [60] Algunos defensores de la equidad sienten que permitir opciones de vivienda más diversas, como la falta de viviendas intermedias, puede reducir las desigualdades históricas y modernas que mantienen a las personas menos ricas fuera de ciertos vecindarios ricos en comodidades. [61] [9] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68]
A partir de la década de 1990, muchos planificadores urbanos han propuesto cada vez más el desarrollo orientado al tránsito (TOD) como una forma de crear más desarrollo de densidad media. La idea es que la creación de comunidades de desarrollo de uso mixto alrededor de nodos de transporte público ayudará a recrear la demanda de transporte público y ayudará a reurbanizar los municipios canadienses y estadounidenses. Los desarrollos TOD en Canadá y Estados Unidos suelen estar cerca de un nodo de transporte público, formados por grandes parcelas con entre uno y unos pocos edificios propiedad de uno o varios propietarios y, normalmente, edificios altos o edificios de tamaño intermedio con una mezcla de usos permitidos dentro de ellos predominante. Los usos a menudo incluyen tiendas en la planta baja con usos residenciales y de oficinas intercalados en los pisos superiores.
Algunos críticos de la forma en que se ha implementado el concepto TOD en Canadá y Estados Unidos señalan que los grandes TOD no se involucran en la creación de lugares y el resultado son lugares relativamente grandes, altamente controlados y sin carácter, no muy diferentes de los suburbios y centros comerciales que pretenden reemplazar. . [69] Estos críticos dicen que el problema está en tratar de zonificar cómo los planificadores piensan que es una ciudad; en lugar de crear el transporte y las condiciones legales que permitan que tome forma orgánicamente. [70]
Sin embargo, vale la pena señalar que la planificación urbana en Japón utiliza un sistema de zonificación y no ha perdido viviendas de densidad media. En lugar de una zonificación de uso único, las zonas se definen por el uso " más intenso" permitido. Se permiten usos de menor intensidad en zonas donde se permiten usos de mayor intensidad pero no se permiten usos de mayor intensidad en zonas de menor intensidad. [71] Esto da como resultado una zonificación anidada, donde las zonas de mayor intensidad incluyen otras relacionadas de menor intensidad. Los distritos de zonificación en Japón se clasifican en doce zonas de uso. [72] Cada zona determina la forma de un edificio y los usos permitidos. La forma de un edificio está controlada por restricciones zonales sobre los índices de cobertura de edificios permitidos, los índices de área de piso , la altura (en términos absolutos y en relación con los edificios y carreteras adyacentes) y el tamaño mínimo de la unidad residencial. Estos controles tienen como objetivo permitir una iluminación y ventilación adecuadas entre los edificios y en las carreteras, y garantizar una calidad decente de la vivienda. En este sistema, en lugar de intentar planificar cómo y dónde crear distritos dedicados a viviendas de densidad media, los planificadores deben centrarse en crear las condiciones necesarias para alentar a los propietarios de tierras a intensificar el uso de sus parcelas y garantizar nuevas áreas de densidad media. La densidad que surge tiene las comodidades que necesita para tener éxito.
Cuando se habla de viviendas de densidad media, es importante explorar las diferencias entre el enfoque que utiliza este tipo de zonificación con respecto a las viviendas unifamiliares en comparación con el utilizado tradicionalmente en Estados Unidos y Canadá. En los Estados Unidos y Canadá, las viviendas unifamiliares suelen requerir grandes espacios para estacionamiento fuera de la vía pública y patios/jardines; mientras que las viviendas unifamiliares en Japón son en muchos casos casas unifamiliares igualmente grandes, pero en parcelas pequeñas que ocupan prácticamente la totalidad de la parcela con frente directo a la calle sin necesidad de estacionamiento fuera de la calle; en lugar de asumir una dependencia del transporte público en lugar de los automóviles para satisfacer las necesidades diarias. Las carreteras en estas áreas son lentas y los conductores son conscientes de que legalmente deben compartir la responsabilidad de la seguridad mutua con todos los demás tipos de usuarios de la vía por igual.
Este tipo de vivienda unifamiliar puede lograr una densidad de vivienda media y al mismo tiempo fomentar un sentido de comunidad, viabilidad fiscal municipal y buenas comodidades residenciales. Esto se logra manteniendo la privacidad y el acceso a la luz solar mediante la regulación de la dirección de las ventanas, el uso de retranqueos muy pequeños, índices de cobertura máxima del edificio mucho más altos, índices de área de piso más altos y otras consideraciones analizadas en el párrafo anterior. También vale la pena señalar que las casas japonesas ofrecen, en promedio, espacios habitables más grandes que los de muchos países europeos ricos que no han perdido sus viviendas de densidad media. [74] [75] Este enfoque de no requerir la provisión de estacionamiento para automóviles o patios/jardines privados en áreas con altos grados de buena conectividad se considera deseable porque; el acceso a espacios verdes comunes al aire libre se considera suficiente para estas necesidades o, al menos, una compensación aceptable por la conveniencia de una mejor conectividad; la provisión de usos de suelo extensos de menor valor, como estacionamientos privados y espacios de jardín residencial en dichos lugares, es vista como un pobre retorno de la inversión por parte de los desarrolladores deseosos de maximizar el espacio habitable y la utilización de las parcelas; planificadores urbanos que están ansiosos por evitar el uso imprudente de fondos públicos limitados con respecto a los grandes costos nominales y operativos del transporte público, agua, energía, carreteras, etc., que generalmente aumentan con las distancias, mientras que los costos de acceso para los usuarios no; y los planificadores urbanos que buscan evitar costos de oportunidad despilfarradores y miopes .
Este enfoque de zonificación brinda al propietario más flexibilidad en el uso de la tierra, al mismo tiempo que impide el desarrollo dañino o inapropiado y mantiene el beneficio de seguir siendo predecible y fácil de entender. El resultado es que cuando la demanda cambia, como ocurre con las nuevas inversiones en transporte público, los propietarios de terrenos pueden, de forma individual, reconstruir sus terrenos para satisfacer la demanda de una manera que pueda reaccionar a la demanda local y distribuir el riesgo para la comunidad local. ; por ejemplo, el hecho de que un edificio de tamaño mediano no encuentre inquilinos puede tener un impacto relativamente pequeño, mientras que uno grande que no lo haga puede obstaculizar el desarrollo de otros tipos en la misma comunidad. Este tipo de zonificación también puede ayudar a fomentar un carácter más orgánico y local en las comunidades, especialmente con el tiempo.
Un código basado en la forma (FBC) es un medio para regular el desarrollo del suelo para lograr una forma urbana específica. Los códigos basados en la forma fomentan resultados construidos predecibles y un ámbito público de alta calidad mediante el uso de la forma física (en lugar de la separación de usos) como principio organizativo, con menos enfoque en el uso de la tierra , a través de regulaciones municipales. Un FBC es una regulación, no una mera directriz, adoptada en la ley de la ciudad, pueblo o condado y ofrece una alternativa a la regulación de zonificación convencional. [76]
Las viviendas intermedias faltantes vienen en una variedad de tipos de edificios y densidades, pero pueden caracterizarse por su ubicación en un contexto transitable, menor densidad percibida, huellas de edificios pequeños, casas más pequeñas, cantidades razonablemente bajas de estacionamiento, construcción simple y enfoque en la comunidad. [77] [78] [79] [80] Las formas de viviendas intermedias faltantes pueden incluir dúplex uno al lado del otro, dúplex apilados, patios de bungalows, unidades de vivienda accesorias (casas de transporte, apartamentos en sótanos, etc.), cuádruples, multicines, casas adosadas, apartamentos con patio y unidades para vivir/trabajar. [81] [82] Estos tipos de edificios suelen tener una densidad de unidades residenciales en el rango de 16 a 30 unidades por acre, pero a menudo se perciben como menos densos porque son de menor escala. [83] Debido a su escala, las viviendas intermedias faltantes pueden mezclarse con vecindarios unifamiliares, actuar como un extremo de un bloque de viviendas unifamiliares, actuar como una transición entre viviendas de mayor densidad y viviendas unifamiliares, o actuar como una transición de un área de uso mixto a un área unifamiliar. [84] [85] La densidad resultante puede respaldar deseos comunitarios más amplios, incluidos comercios minoristas transitables, servicios, transporte público y un aumento de "pies en la calle". [86]
Muchos gobiernos locales no permiten la zonificación necesaria para construir MMH. Ser propietario de un estudio , un condominio de 1 o 2 dormitorios de 600 a 1000 pies cuadrados en un complejo de unidades múltiples con una tarifa mensual razonable de la HOA y un garaje independiente de 1,5 no está permitido en muchas áreas debido a ordenanzas de zonificación . A partir de la década de 2010 se construyeron muchos complejos 5 sobre 1, pero principalmente para arrendamiento y no para propiedad . [87]
El resurgimiento de la falta de viviendas intermedias se debe a muchos factores, entre ellos el resurgimiento de la demanda del mercado para este tipo de vivienda, la demanda de viviendas en vecindarios transitables a pie ricos en comodidades, la necesidad de que la vivienda sea asequible, los esfuerzos ambientales para apoyar la transitabilidad , los desarrollos orientados al tránsito y los cambios. tendencias demograficas. [88] [89] La Asociación Estadounidense de Personas Jubiladas (AARP) publicó un informe que muestra que cada vez más, los estadounidenses quieren "envejecer en el lugar" y necesitan un fácil acceso a los servicios y comodidades disponibles en comunidades transitables, urbanas y orientadas al transporte público. . [90] Se ha demostrado que los millennials conducen menos y buscan opciones de vivienda en vecindarios transitables a pie cerca del transporte público. [91] El número de millas recorridas en automóvil aumentó cada año entre 1946 y 2004; Hoy en día, los estadounidenses conducen menos que en 2004, y no más por persona que en 1996. La disminución en la conducción es más sorprendente entre los jóvenes de 16 a 34 años, que condujeron un 23% menos de millas en promedio en 2009 que su grupo de edad en 2001 . 92] Además, las investigaciones sugieren que los millennials prefieren vecindarios ricos en servicios, tránsito y transitables. [93] [94] Small Housing BC ha declarado que "La estructura del suburbio tradicional de América del Norte no ha estado a la altura de las expectativas de muchos de los que se establecieron en vecindarios suburbanos, y se están buscando nuevas formas de rediseñar la vida suburbana y reconstruir esos patrones de asentamiento". [95]
Varios estados americanos han adoptado o propuesto leyes destinadas a aumentar el número de viviendas intermedias faltantes. En particular, Oregón adoptó el Proyecto de Ley de la Cámara 2001 en 2019. [96] [97] El proyecto de ley exige que las ciudades medianas de Oregón permitan dúplex en cada lote o parcela zonificada para uso residencial que permita el desarrollo de viviendas unifamiliares. [96] Además, las grandes ciudades de Oregón (con una población de más de 25.000 habitantes) y las ciudades de la región metropolitana de Portland deben permitir dúplex, triplex, cuádruple, grupos de cabañas y casas adosadas en áreas residenciales. [96] El proyecto de ley reserva fondos para la asistencia en planificación a los gobiernos locales para ayudar a redactar códigos locales y permite a los municipios establecer estándares razonables de diseño e infraestructura. [96] En Massachusetts, se adoptó la H.5250 para exigir que los municipios cercanos a la MTBA permitan razonablemente viviendas dúplex o multifamiliares cerca de las estaciones de tránsito. [98] [99] El proyecto de ley también creó incentivos financieros para que las comunidades se dividan en zonas para un " crecimiento inteligente " y facilitó a los municipios la adopción de ordenanzas de zonificación o enmiendas de zonificación. [100] [101] [102] En 2019, el estado de Washington adoptó la E2SHB 1923 alentando a todas las ciudades bajo la Ley de Gestión del Crecimiento (GMA) a aumentar la capacidad residencial apoyando muchas formas de viviendas intermedias faltantes. [103] [104] El estado de Washington proporcionó fondos de subvención para ayudar a respaldar cambios de código, planes de acción de vivienda y planes de subárea para apoyar los tipos de viviendas intermedias que faltan. [105] [104] [106] En 2022, Maine adoptó los proyectos de ley LD2003 y LD201 que implementan varias estrategias de vivienda asequible, incluida la autorización de unidades de vivienda accesorias y dúplex en lotes residenciales en todo el estado y la autorización de cuádruples en ciertas "áreas de crecimiento". [107] [108] [109]
Los estados de Vermont, [110] [111] New Hampshire, [112] [113] y California [114] [115] han adoptado una serie de proyectos de ley que promueven unidades de vivienda accesorias y reducen las barreras regulatorias a la construcción de unidades de vivienda accesorias. También se han llevado a cabo acciones a nivel estatal en Australia donde, citando un esfuerzo para promover más desarrollo de "medios faltantes", Nueva Gales del Sur lanzó el Código de diversidad de viviendas de poca altura y las Guías de diseño para la diversidad de viviendas de poca altura. [116] [117] La Cámara y el Senado del estado de Connecticut aprobaron legislación para reducir algunas restricciones de zonificación en tipos de viviendas intermedias faltantes, como unidades de vivienda accesorias. [118] [119] [120] [121] [122]
Otros estados han considerado, pero no adoptado, una legislación similar para apoyar los tipos de viviendas intermedias que faltan. El estado de Illinois consideró la HB4869, que habría requerido que los municipios permitieran (y regularan razonablemente) unidades de vivienda accesorias. [123] Virginia consideró la HB 152, que habría requerido que los municipios permitieran (y regularan razonablemente) los tipos de viviendas intermedias que faltaban (dúplex, cabañas, etc.) en todos los lotes actualmente divididos en zonas para viviendas unifamiliares. [124] El estado de Maryland consideró la HB1406 "Ley de planificación de viviendas modestas de 2020", que habría requerido zonas censales que sean prósperas, adyacentes al transporte público y/o cercanas a una gran cantidad de empleos, para permitir los tipos de viviendas intermedias faltantes. [125] [126] Nebraska consideró que LB794 obligaría a todas las ciudades con más de 5.000 habitantes a permitir viviendas intermedias faltantes en áreas previamente divididas en zonas exclusivamente para viviendas unifamiliares independientes. [127] [128] Montana consideró la HB 134 que habría permitido viviendas dúplex, triplex y cuádruple en ciertos municipios. [129] [130] Carolina del Norte consideró el Proyecto de Ley 401 de la Cámara y el Proyecto de Ley 349 del Senado, que habrían permitido viviendas intermedias en cualquier vecindario dividido en zonas para viviendas unifamiliares independientes.
Muchos municipios están actualizando sus regulaciones de zonificación y uso del suelo para apoyar mejor las viviendas intermedias que faltan. [131] [132] Los cambios en las regulaciones de uso de la tierra para respaldar las viviendas intermedias faltantes también pueden incluir cambios tales como códigos basados en formularios, desarrollo orientado al tránsito y otras actualizaciones. [133]
En los Estados Unidos, Portland, Oregón, tiene varios tipos de viviendas intermedias históricas faltantes ubicadas en toda la ciudad, la mayoría de las cuales son dúplex, que se construyeron antes de la década de 1920, antes de que se aprobara el primer plan de zonificación de la ciudad. La zonificación de viviendas unifamiliares se amplió en la década de 1950 y la construcción de dúplex o triplex se volvió ilegal en Portland. En la década de 2010, Portland comenzó a actualizar sus regulaciones de zonificación para permitir tipos de viviendas intermedias faltantes. [134] [135] [136] Las actualizaciones de zonificación media faltantes se han extendido por el noroeste del Pacífico y ahora incluyen Seattle, [137] [138] [139] Walla Walla, [140] Lake Stevens, [141] [142] Orting, [143] [141] Wenatchee, [141] [144] Eugene, [145] [146] Olympia, [147] [148] Spokane, [149] [150] y Bellingham, [151] Tacoma, [152] [ 153] y Tigard [154] entre otros. [155] [156]
Las actualizaciones de zonificación para apoyar las viviendas intermedias que faltan no sólo se encuentran en el noroeste del Pacífico. En particular, en Minnesota, el plan Minneapolis 2040 exigía una zonificación de la ciudad para permitir que faltaran más tipos de viviendas intermedias en toda la ciudad. [157] [158] [159] [160] [161] [162] La nueva zonificación en Minneapolis no prohíbe la construcción de viviendas unifamiliares, pero ningún vecindario de la ciudad está zonificado exclusivamente para zonificación unifamiliar. [160] La ciudad también eliminó los mínimos de estacionamiento obligatorios de sus regulaciones de zonificación, lo que permite a los constructores y propietarios de negocios elegir la cantidad de estacionamiento que ofrecen en función del mercado y sus necesidades únicas. [163] [164] [165]
En California, Sacramento votó a favor de permitir hasta cuatro unidades de vivienda en todos los lotes residenciales y reducir los requisitos de estacionamiento para ayudar a la ciudad a aliviar su crisis de vivienda y lograr objetivos de equidad. [166] La ciudad de Berkeley, California, votó unánimemente a favor de la zonificación de varios tipos de viviendas intermedias faltantes en toda la ciudad para 2022, citando como objetivos la equidad y la asequibilidad de la vivienda. [167] [168] [169]
Bryan, Texas implementó una política de zonificación de patrones en la que la ciudad proporciona varios planes prediseñados y aprobados previamente para los tipos de viviendas intermedias que faltan (con procedimientos de permisos significativamente reducidos) en la parte del "centro" de la ciudad. [170] [171] El objetivo del programa es reducir los costos de vivienda causados por las tarifas de diseño y los largos procedimientos de obtención de permisos, reducir las cargas sobre el personal de la ciudad, lograr la participación y el apoyo del público para los diseños de viviendas por adelantado y garantizar diseños de viviendas de calidad. [171] [172] A Norfolk, VA también le falta un libro de patrones intermedios con diseños gratuitos para los tipos de viviendas intermedias que faltan, incluidos dúplex y cuádruples. [173] [174] [175]
Muchos gobiernos locales en los Estados Unidos han optado por zonificar los tipos de viviendas intermedias que faltan en porciones importantes de sus distritos de zonificación, incluidos Grand Rapids Michigan, [176] [177] Durham, Carolina del Norte, [178] [179] Zonificación de viviendas tipo cabaña de Kirkland Washington. , [180] Numerosos estudios de vivienda del condado de Montgomery, Maryland, [181] Bloomington, Indiana, [182] [183] y el condado de Dekalb, Georgia. [184] [185] [186] Indianápolis, Indiana, optó por permitir tipos de viviendas intermedias faltantes (además de tipos de viviendas de mayor densidad) a lo largo de los corredores de tránsito rápido de autobuses . [187] [188] Indianápolis también incluyó los tipos de viviendas intermedias que faltaban en sus pautas de relleno residencial. [189] Otras ciudades están haciendo planes a largo plazo para aumentar la oferta de viviendas intermedias que faltan. Charlotte, Carolina del Norte, agregó lenguaje en su plan integral para permitir dúplex y triplex en toda la ciudad. [190] [191] Citando la falta de viviendas intermedias como un componente de una estrategia más amplia de viviendas asequibles, Raleigh, Carolina del Norte, votó a favor de permitir varios tipos de viviendas intermedias faltantes en la mayoría de las zonas residenciales. [192] [193] [194] [195]
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Si bien algunas comunidades no han adoptado regulaciones para permitir ampliamente la gama completa de tipos de viviendas intermedias faltantes, han realizado cambios para permitir unidades de vivienda accesorias. Diversos ejemplos incluyen grandes ciudades como Los Ángeles, CA, [196] la ciudad de Chicago, IL, [197] y ciudades más pequeñas como Lexington, KY, [198] y Santa Cruz, CA. [199]
Fuera de Estados Unidos, ciudades tanto de Australia como de Canadá han adoptado reformas de vivienda media que faltaban. Ejemplos notables en Canadá incluyen las reformas faltantes de zonificación media de Edmonton, Alberta, [200] y la zonificación de unidades secundarias de Vancouver, Columbia Británica. [201] [202] [203] Montreal, Quebec, se destaca por su arquitectura y planificación urbana distintivas que históricamente han incluido cantidades significativas de viviendas intermedias faltantes. [204] [205] Debido a su historia única, muchos vecindarios en Montreal incluyen dúplex, tríplex y apartamentos adjuntos de poca altura, a menudo con entrada por escalera exterior, retrocesos frontales mínimos y pequeños patios traseros. Esto crea un nivel significativo de densidad sin rascacielos. [204] [205] [206] En Australia , el Plan de 30 años para Greater Adelaide incluye un enfoque en la falta de viviendas intermedias [207] [208] al igual que la Revisión de viviendas de densidad media de Moreland . [209]
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