El Daihatsu Mira (también conocido como Cuore , Domino y más recientemente Charade ) es un automóvil urbano y kei fabricado por el fabricante de automóviles japonés Daihatsu . Tiene una variedad de opciones y variaciones de chasis, y la última variante tiene cuatro modelos: Mira, Mira AVY, Mira Gino y Mira VAN. El Mira es el último sucesor de la línea de automóviles iniciada con el Daihatsu Fellow de 1966, y se presentó originalmente como la versión comercial del Cuore. Fuera de Japón, el Mira también se ha ofrecido con motores más grandes de 850 o 1000 cc. En Australia , la versión biplaza se comercializó como Daihatsu Handivan y más tarde como Daihatsu Handi. [1] El término mira es del latín y significa "objetivo" o "propósito".
El Daihatsu Mira y Cuore reemplazaron al Daihatsu Max Cuore en julio de 1980. Este fue reemplazado por la segunda generación (L70) del Mira/Cuore, que se presentó en 1985. Para la mayoría de las generaciones, había dos tamaños de motor disponibles, una versión más pequeña, para adaptarse a las regulaciones nacionales japonesas de 550 o 660 cc, y una versión con motor más grande para los mercados de exportación. La variante L200 (1990-94), por ejemplo, vino con un motor de tres cilindros de 660 cc con 40-64 PS (29-47 kW) en Japón, mientras que otras partes del mundo recibieron una variante más fuerte con un motor de 847 o 1000 cc. El L500 Mira fue el primer kei car de Daihatsu en ofrecer un motor de cuatro cilindros (660 cc).
En julio de 1980, [2] llegaron los Daihatsu Mira y Cuore para reemplazar al Daihatsu Max Cuore . Una cierta cantidad de confusión surge del hecho de que esta, la serie L55, fue la primera generación del Daihatsu Mira, pero generalmente se considera la segunda generación del Cuore, y que el Mira se comercializó originalmente como "Mira Cuore". La gama fue renovada ligeramente en mayo de 1982, cuando el Mira eliminó la parte "Cuore" de su nombre. También fue nuevo el deportivo MGX de cinco velocidades (solo tres puertas), equipado con neumáticos radiales. La transmisión automática "Daimatic" fue reemplazada por una unidad completamente automática de dos velocidades al mismo tiempo. En octubre de 1983, se pusieron a disposición versiones turboalimentadas y de tracción en las cuatro ruedas de la furgoneta Mira (sin embargo, no en conjunto).
La serie L55 se vendió con dos motores principales: la unidad de dos cilindros AB10 de 547 cc y la unidad AD de 617 cc , un poco más grande, que se instaló en el L60 Cuore, exclusivo para exportación. [3] Ambos presentaban ejes de equilibrio gemelos, lo que producía una suavidad y un funcionamiento silencioso a la par de un motor de cuatro cilindros tradicional. En las pruebas, la versión de 617 cc del automóvil recibió aplausos por su refinamiento y su carácter "vivaz" y su rendimiento "entusiasta" en comparación con competidores europeos como el Fiat Panda 30 y el Citroën Visa Club , ambos también con motores de dos cilindros . [4] El problema principal era el costo; el dos cilindros equipado con eje de equilibrio supuestamente costaba tanto de construir como un motor de cuatro cilindros convencional. El automóvil también fue elogiado por Quattroruote por sus características de conducción ágil en la ciudad, aunque difícilmente podría considerarse completamente apto para la autopista . La versión "grande" de 30 CV (22 kW) alcanza una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph). [4]
El motor más grande se introdujo en la segunda mitad de 1982, como parte de un esfuerzo de Daihatsu para impulsar sus exportaciones europeas. [5] En algunos mercados, ambos motores estaban disponibles. En Bélgica, por ejemplo, se vendieron como Cuore 550 para la versión pequeña y como Cuore 623/625, dependiendo de la carrocería que se instalara. [6] El Cuore se vendió bien tanto en Argentina como en Chile en 1980 (se enviaron 4.300 automóviles), pero las dificultades económicas allí llevaron a una cancelación de las exportaciones en 1982. [5]
En 1983 apareció el Mira Turbo. Disponible únicamente en el mercado japonés y únicamente como vehículo comercial, contaba con una versión carburada y turboalimentada del pequeño motor de dos cilindros. Esto le bastaba para desarrollar 41 CV (30 kW) y alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h (81 mph). [3] En febrero de 1985 llegó la primera edición especial Mira Parco, que anunciaba una larga relación entre Daihatsu y la cadena de ropa Parco . Recibió llantas de aleación de 10 pulgadas, frenos de disco delanteros, aire acondicionado, neumáticos radiales y un interior especial Parco, y se vendió directamente a través de 11 tiendas Parco en todo el país. [7] Parco también publicitó el coche a través de sus propias publicaciones.
Giovanni Michelotti utilizó esta generación del Cuore como base para el prototipo "Michelotti PAC" (Personal Automotive Commuter) presentado en Ginebra en 1985. [8]
La segunda generación (L70) del Mira/Cuore se lanzó en agosto de 1985. Tenía una distancia entre ejes más larga y una nueva generación de motores de tres cilindros que reemplazaban a las versiones anteriores de dos cilindros (AB). La cilindrada de los nuevos motores EB se mantuvo exactamente igual, 547 cc. Para las versiones de exportación L80, se desarrolló un tricilíndrico de 847 cc, llamado ED-10 . En septiembre de 1986, apareció una versión especial para el mercado suizo, con una versión de diámetro más estrecho que desplazaba 796 cc (llamada ED-10A). A diferencia de la versión estándar ligeramente más grande, esta se adaptaba a la categoría de cuatro caballos de fuerza impositivos en ciertos cantones, mientras que otros cantones tenían límites impositivos prominentes de 800 cc. [9]
Para las versiones del mercado japonés doméstico, se vendieron versiones comerciales (Mira) junto con versiones de turismos (Cuore). Los comerciales tenían asientos traseros temporales que se abatían completamente y se reconocían fácilmente por los rieles para equipaje en las ventanas laterales traseras. Para la generación anterior, estaba disponible una versión con tracción a las cuatro ruedas conmutable para la versión "Van" (código de chasis L71V). Los motores eran originalmente carburados y atmosféricos o turboalimentados (con intercooler). Estos ofrecían 38 CV (28 kW) y 52 CV (38 kW), respectivamente. [10] La versión turbo originalmente solo estaba disponible como Mira (comercial de tres puertas) y se introdujo dos meses después de la versión normal. Las transmisiones eran manuales de cuatro o cinco velocidades, con una automática de dos velocidades también disponible para las versiones sin turbo. [11]
En enero de 1986, se añadió una versión "Van" (Mira) de cinco puertas. Dos meses más tarde apareció una versión "Walk-through Van", que utilizaba el capó normal combinado con una carrocería trasera casi cuadrada. Las puertas plegables (opcionales en la parte trasera) hicieron posible el acceso incluso en las calles más estrechas. En agosto de 1987, el Mira/Cuore recibió un pequeño lavado de cara con una nueva parrilla y capó, así como algunos otros cambios de detalle, todo lo cual contribuyó a una apariencia más suave en general. Dos meses más tarde, se puso a disposición una versión con tracción en las cuatro ruedas en la versión turboalimentada. En febrero de 1988, llegó otra edición especial Mira Parco. [12] Solo estaba disponible en negro y con un interior brillante y de colores llamativos, y estaba dirigido a compradores de veintitantos años. Este modelo se agotó rápidamente y, para el verano, llegó una segunda edición Parco (ahora con un interior azul brillante), seguida por el tercer Mira Parco en febrero de 1989. Esta versión recibió un motor turboalimentado y tracción en las cuatro ruedas. [12]
Después de haber sufrido otro cambio menor en octubre de 1988, también se puso a disposición una serie Mira Sedan TR/CR turboalimentada de 50 CV para uso de pasajeros, también como versión de cinco puertas. También se vendió una edición limitada de 500 Mira Sedan TR-XX Limited. [13] La producción japonesa de la serie L70 terminó cuando se introdujo la nueva versión L200 de 660 cc en marzo de 1990 en respuesta a las nuevas regulaciones para la clase kei . [11] Esto también marcó el final de la división de la línea en Mira y Cuore, ya que la placa de identificación Cuore se retiró en Japón con la introducción del nuevo modelo.
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La división tailandesa de Daihatsu continuó produciendo la serie L70 después de que fuera reemplazada en Japón, a partir de la segunda mitad de 1990. Estas fueron construidas por Daihatsu Phra Nakhon Motor, una empresa conjunta entre Daihatsu, Phra Nakhon Automobile y la empresa comercial C. Itoh . [14] Además de ensamblar la versión regular, también desarrollaron una versión ute para el mercado doméstico tailandés ávido de camionetas llamada Mira P1, que se fabricó entre 1990 y 1995. Esta presentaba una caja de camioneta, portón trasero y luces traseras rediseñadas. La camioneta Mira fue extremadamente popular, y las ventas tailandesas de Daihatsu aumentaron un 50% como resultado. [15] Cerrando el círculo, y reflejando el desarrollo del SUV , Daihatsu Phra Nakhon también desarrolló el Mira P4, una versión familiar con techo de cuatro plazas de esta micro-vehículo. Algunos P4 conservaron el portón trasero plegable de la camioneta, agregando un vidrio con bisagras en la parte superior, mientras que otros tenían un portón trasero de una sola pieza con bisagras en la parte superior. Más tarde, se ofreció una camioneta con cabina extendida de 2+2 plazas ("Daihatsu Miracab") y un hatchback con una parte trasera agrandada, llamada "Mint".
Aunque originalmente se utilizaban motores más pequeños según las especificaciones japonesas originales, estos eran demasiado largos para ser clasificados como verdaderos coches kei. Los coches posteriores tienen el motor de 850 cc que se utiliza en muchos otros mercados de exportación. [16] No obstante, la crisis financiera asiática de 1997 marcó el final de Daihatsu en Tailandia, ya que las ventas se desplomaron de 4.000 en 1995 a 160 en 1997. La producción terminó en febrero de 1998 y, en marzo de 1998, Daihatsu ya no ofrecía coches en el mercado tailandés . [16]
En 2004, Norkis, una empresa filipina (conocida como la antigua ensambladora y distribuidora de motocicletas Yamaha en el país), revivió la Mira Pickup, reacondicionada localmente a partir de importaciones usadas y vendida como Legacy. [17] También está disponible una versión furgoneta, al igual que una cabina doble de cuatro puertas con una cama muy corta. A diferencia de la L70 Mira original, tienen el motor EF de 659 cc posterior , que también está disponible para funcionar con GLP. Es más largo y pesado que el original, con la camioneta original de dos asientos con un peso de 900 kg (1984 lb) y 3630 mm (143 in) de largo.
La tercera generación del vehículo, la L200/201, fue la más popular hasta el momento y se ofreció en un gran número de variantes. El nombre Cuore se abandonó en el mercado japonés, ya que las diferencias entre las versiones comerciales y de pasajeros se redujeron. El L200 (tracción delantera) se fabricó con la insignia Mira desde la primavera de 1990 hasta al menos 1998, pero la plataforma ha sobrevivido con otros nombres. L201 era el código de chasis utilizado en los automóviles para el mercado de exportación, generalmente etiquetados como Cuore.
Al igual que la mayoría de los coches kei, la serie 200 se fabricó en dos variantes principales: la serie "V", un modelo de furgoneta con ventanas destinada a un uso comercial ligero. Esta variante presentaba un asiento trasero plegable sin cinturones de seguridad. La serie "S", destinada a un uso privado, es muy similar, pero los asientos traseros, más grandes y cómodos, están equipados con cinturones y están más atrás del vehículo, con más espacio para las piernas. Si bien los asientos siguen siendo plegables, a diferencia de la "V", la "S" no ofrece un piso de carga plano. Estas características se deben a las preferencias fiscales japonesas para los vehículos comerciales, que solo permiten alojamiento temporal en la parte trasera y exigen un piso de carga plano. El modelo TR-XX, el modelo tope de gama y con turbocompresor, estaba disponible tanto como versión de turismo como furgoneta, con niveles de equipamiento ligeramente superiores para la versión de turismo, que estaba equipada con un motor de inyección de combustible, 12 válvulas, turboalimentado e intercooler (EF-JL) que producía 64 CV (47 kW). Mientras tanto, la furgoneta TR-XX tenía requisitos de emisiones menos estrictos y recibió una versión carburada de seis válvulas del mismo motor turbo con intercooler (EF-XL), que producía 61 CV (45 kW) sin el catalizador de tres vías de la versión de pasajeros .
La gama recibió un lavado de cara muy sutil de una apariencia general más redondeada para 1993; incluyó luces delanteras y traseras modificadas, parachoques y un nuevo capó y asientos delanteros. [19] Esta versión estuvo disponible para los clientes japoneses a partir de agosto de 1992, y también incorporó algunos cambios a la línea. Las automáticas turboalimentadas ahora recibieron una transmisión de cuatro velocidades. Poco después, apareció el nuevo modelo RV-4. Esta versión, con sus pretensiones de crossover, se unió a la ola de los llamados "RV" ( vehículos recreativos ) que se hicieron populares en Japón a principios de la década de 1990. [20] El RV-4 recibió un revestimiento distintivo, una suspensión algo elevada, un portaequipajes y una barra antivuelco , así como una placa protectora para el motor. [20]
El Mira podía estar equipado con una transmisión automática de tres velocidades o una transmisión manual de cuatro o cinco velocidades. Una variante con tracción a las cuatro ruedas a tiempo parcial conocida como L210 también estaba disponible en los modelos V o S, solo con la manual de cinco velocidades. Además, una versión con dirección mecánica en las cuatro ruedas (la L220), hasta ahora era el único kei car que presentaba esta opción. [21] En noviembre de 1990, apareció una versión con tracción total (tracción a las cuatro ruedas permanente), llamada X-4. Este tenía el mismo motor turboalimentado con inyección de combustible de 64 CV (47 kW) que el TR-XX con tracción delantera únicamente, y compartía gran parte del equipamiento de ese coche. Los objetivos de ventas eran de unos 700 coches al mes para esta versión. [22] Junto con el lavado de cara de agosto de 1992, el X-4 se incorporó a la serie TR-XX, mientras que la furgoneta TR-XX se suspendió, lo que refleja las condiciones fiscales cambiantes. [23]
El motor turboalimentado de 12 válvulas (cuatro por cilindro) con inyección electrónica de combustible del TR-XX era el modelo más alto de la gama, mientras que las versiones base de aspiración natural se conformaban con un carburador de un solo cuerpo. Para romper el dominio del Suzuki Alto Works en el Campeonato de Rally de Japón, en 1991 se desarrolló el Mira X4R. Tenía un motor reforzado con un cigüeñal y un volante forjados y otras mejoras de detalle, una caja de cambios de relación cerrada y varias mejoras en el chasis. El equipamiento era mínimo, con un interior mínimo y neumáticos diagonales, ya que todas esas piezas serían reemplazadas por los competidores. El X4R del Grupo A se vendió a un ritmo de unas 10 unidades al mes a un precio un veinte por ciento más alto que el X-4 normal. Noriyuki Hotta ganó el campeonato de la clase en 1992.
También se produjo una variante de furgoneta de dos asientos más alta y altamente personalizable (Walk-through Van) con puertas laterales plegables en el lado del pasajero y una puerta normal en el lado del conductor, exclusivamente para el mercado japonés. [24] Esta alcanzó la altura máxima permitida para los coches kei, 2,0 m (6 pies 7 pulgadas).
El L201 se vendió fuera de Japón, principalmente en Europa, Australia y Nueva Zelanda. El L201 de tres o cinco puertas mantuvo el motor de mayor cilindrada de 847 cc (ED10K) y una opción de transmisión manual de cuatro o cinco velocidades, o una opción automática de tres velocidades. Este motor carburado produjo 41 CV (30 kW) (ECE) a 5500 rpm. [21] Las versiones furgoneta también estaban disponibles en Australia, llamadas Handivan (más tarde abreviadas como Handi). [25] La furgoneta, a veces con ventanas traseras rellenas, también se comercializó en otros mercados, como los Países Bajos , donde la estructura impositiva la favorecía.
El L200/L201 tenía una gran cantidad de diferencias de mercado y de modelo. La mayoría de los modelos destinados a Europa llevaban la marca Cuore, pero el nombre Domino se mantuvo en Bélgica y Luxemburgo. Y a pesar de que la marca Mira se utilizaba principalmente en los mercados con volante a la derecha, en la República Dominicana se vendían L201 con la marca Mira y volante a la izquierda .
Los L201 con volante a la izquierda y especificaciones europeas tenían una luz antiniebla en el lado izquierdo. Cuando se vendieron en el Reino Unido (donde también estaban disponibles los Mira con especificaciones japonesas), tenían una luz antiniebla trasera montada en el lado derecho. Los Mira L200 producidos para Japón no tenían luces antiniebla traseras. Los modelos posteriores del Mira tenían luces antiniebla en ambos lados. El L201 también tenía dos luces de matrícula, mientras que el L200 solo tenía una.
Esta generación del Mira fue elegida por Perodua de Malasia para que fuera su primer producto. El L200 salió a la venta en Malasia como Perodua Kancil en 1994. Después de varias renovaciones (alrededor de 1997, 2000 y 2002), la producción del Kancil finalmente llegó a su fin en julio de 2009. El Kancil fabricado en Malasia se comercializó como Daihatsu Ceria en Indonesia entre 2001 y 2006.
La producción del Mira L500 comenzó en septiembre de 1994. El diseño del vehículo se modificó ligeramente, pero mantuvo un aspecto similar al del L200. El Mira L500 se comercializó fuera de Japón principalmente como L501 Cuore. El Mira de la serie 200 dejó de venderse en Japón, pero continuó en otros mercados, donde recibió las mismas actualizaciones de motor que el L500 de exportación.
En octubre de 1995 se introdujo en el mercado japonés la Mira Moderno, una gama de coches independiente (no comerciales). Esta gama recibió un pequeño lavado de cara en mayo de 1996, que se amplió al resto de la gama en mayo de 1997. En agosto de 1997 se añadió la Mira Classic, una versión de aspecto retro. La Classic estaba disponible con motores atmosféricos (40 CV o 29 kW con tracción delantera, 55 CV o 40 kW con 4WD) o una opción turboalimentada con 64 CV (47 kW). La Classic fue reemplazada por la Mira Gino , de diseño igualmente retro , que se basaba en la quinta generación (L700). En enero de 1998, en cooperación con Sanrio , apareció una versión " Hello Kitty " del Mira Moderno. Estaba disponible en colores pastel y recibió varios detalles de Hello Kitty en todo el coche, como una llave de encendido de Hello Kitty.
El L500 fue el primer vehículo de la clase kei de Daihatsu que contaba con un motor de cuatro cilindros, con la opción del nuevo motor de la serie JB. Cuando estaba equipado con este motor, el código del modelo se convirtió en L502. La gama de modelos disponibles en la plataforma 200 se trasladó más o menos a la serie 500. Un cambio fue que las versiones de exportación recibieron inyección de combustible como estándar, lo que aumentó la potencia del motor de 847 cc en uno, a 42 CV (31 kW). Este motor se llamó ED-20. La manual de cuatro velocidades ya no estaba disponible, pero una automática de cuatro velocidades se unió a la versión de tres velocidades existente en el mercado japonés doméstico. [26] En noviembre de 1996 también se puso a disposición una versión de 12 válvulas y doble árbol de levas del tricilíndrico de 847 cc. Esta, la ED-DE, producía 50 CV (37 kW) a 5.500 rpm.
En Australia, el L500 Mira se vendió como Daihatsu Charade Centro. El modelo se mantuvo en producción en Pakistán, como Daihatsu Cuore. El L500 fue producido por Toyota Indus Motor Company entre marzo de 2000 y 2012, con el motor carburado de 847 cc (ED-10), que se ha utilizado en modelos de exportación desde 1986. [27] Los Cuores paquistaníes tienen 41 CV (30 kW) y solo se construyeron con la carrocería hatchback de cinco puertas. En total, se construyeron 2440 automóviles en 2001, aunque la capacidad anual fue aproximadamente cuatro veces mayor. [28]
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El Cuore de quinta generación recibió el código de chasis L700, y el L710 se utilizó para las versiones con tracción en las cuatro ruedas. El nuevo modelo apareció en el otoño de 1998. Mientras que los motores de los automóviles vendidos en el mercado japonés interno tuvieron que mantenerse por debajo del umbral de 659 cc, las versiones de exportación (L701/711) recibieron un nuevo motor: el EJ-DE de 989 cc era un motor de tres cilindros, DOHC y 12 válvulas que producía 56 CV (41 kW) a 5200 rpm. Otra novedad para los modelos de exportación fue la disponibilidad de una transmisión automática de tres velocidades. Después de un lavado de cara en 2001, el automóvil fue equipado con un nuevo motor con código de motor EJ-VE más potente con 58 CV (43 kW) y VVT-i. [29] Para algunos mercados se mantuvo el motor ED-DE anterior de 850 cc.
El mercado japonés recibió motores de 659 cc con inyección de combustible de la familia EF. Los modelos básicos recibieron un motor SOHC de 6 válvulas con 45 CV (33 kW), los modelos de gama alta tenían una variante DOHC de 12 válvulas con DVVT y 58 CV (43 kW), y la versión deportiva TR recibió un derivado turboalimentado e intercooler con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. La potencia declarada era de 64 CV (47 kW); el máximo permitido para los coches kei debido a un acuerdo de caballeros. En diciembre de 1998, se presentó el modelo TV orientado al ahorro de combustible, equipado con CVT y una versión de alta compresión del motor EF-VE que produce 52 CV (38 kW) y permite un consumo de combustible de 27,0 km/L (3,7 L/100 km; 64 mpg ‑US ) en el ciclo de prueba japonés estándar. En octubre de 2000, el Mira TR turboalimentado se suspendió (dejando solo el Mira Gino equipado con el motor turbo), mientras que el motor EF-SE de gama baja se actualizó y ahora produce 48 PS (35 kW).
La producción del L700 Mira se reanudó en Malasia en 2001, donde se vendió junto con el Perodua Kancil como Perodua Kelisa con los conocidos motores Daihatsu de la serie E de 850 y 1.000 cc. Perodua finalizó la producción del modelo en 2007.
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En 1999 se inició la producción de una versión retro del Daihatsu Mira basada en la plataforma L700, que sustituyó al Mira Classic anterior. El Mira Gino recibió características y opciones similares a las de la variante normal, pero se diseñó con un aspecto retro. El Mira Gino se ofreció originalmente solo con un motor de 659 cc en Japón, pero el motor EJ-VE de 1 litro (como para los L700 del mercado de exportación) estuvo disponible brevemente en Japón como el Mira Gino 1000. Un automóvil basado en el Gino de segunda generación sucesor (que era una línea independiente con su propio código de modelo L650/L660) con un motor de 1.0 L se vendió como Daihatsu Trevis en los mercados de exportación.
El Mira L250/L260, que no tiene relación con la serie 200 anterior, es la sexta generación del vehículo. En Japón se fabrica como Mira. En el Reino Unido y Sudáfrica, el L250 se denominó Daihatsu Charade . En el resto del mundo, se vendió con el nombre de Cuore. Las versiones de exportación, equipadas con el motor EJ de 1,0 L que se vio por primera vez en la generación anterior, son L251, mientras que el L260 se utiliza en las versiones con tracción en las cuatro ruedas (solo para el mercado japonés). Después de que el Mira de sexta generación fuera reemplazado a finales de 2006, la línea de producción se trasladó a Malasia, donde comenzó la producción de este vehículo como Perodua Viva en mayo de 2007.
En Japón también está disponible una versión más deportiva, el Mira Avy. La gama sufrió una pequeña renovación en agosto de 2005. En noviembre de 2005 apareció una versión adaptada a necesidades especiales (Mira Friend-Matic). Este coche podía conducirse directamente desde una silla de ruedas especial autopropulsada (el Mira Self-Matic), con una puerta del conductor que podía abrirse a 90° y un sistema de entrada y salida totalmente automatizado. Los compradores del Self-Matic recibirían ayuda del gobierno. La versión Friend-Matic siguió estando disponible hasta agosto de 2009, mucho después de que se hubiera sustituido el resto de la gama L250.
En diciembre de 2006 se presentó el L275, la séptima generación del Mira. Inicialmente disponible sólo como versión de pasajeros, el derivado furgón apareció a principios de 2007. Como es habitual, las versiones con tracción a las cuatro ruedas recibieron un código de modelo diferente (L285). Hay dos motores Topaz Neo KF disponibles: un KF-VE de 658 cc con doble árbol de levas, DVVT , tricilíndrico de 43 kilovatios (58 CV) y el motor turbo KF-DET de la misma cilindrada que produce 47 kilovatios (63 CV). El motor atmosférico está disponible con transmisión manual de cinco velocidades, transmisión automática de tres o cuatro velocidades o transmisión continuamente variable . [32] Los modelos de exportación (L276) aparecieron por primera vez en septiembre de 2007 y reciben el motor Toyota KR muy ligero , un tres en línea de 1,0 litro de cilindrada.
En el ciclo de pruebas japonés 10-15, el consumo de combustible varía de 21 km/L (59 mpg ‑imp ; 49 mpg ‑US ) para transmisiones automáticas de tres velocidades a 25,5 km/L (72 mpg ‑imp ; 60 mpg ‑US ) para transmisiones continuamente variables. Para los autos con el "paquete Smart Drive", que vienen con un nuevo sistema de arranque y parada en ralentí , el consumo de combustible aumenta a 27 km/L (76 mpg ‑imp ; 64 mpg ‑US ). [32]
En el interior, la palanca de cambios se ha movido desde entre los asientos delanteros al centro del tablero. [33] Un asiento trasero deslizante opcional, con un alcance de 255 mm, permite más espacio para el equipaje o espacio adicional para las rodillas. [32]
Las ventas del modelo de exportación de 1,0 litros en Sudáfrica (como Daihatsu Charade) finalizaron en 2011, seguidas por la versión europea (Daihatsu Cuore) en 2013.
El Mira, junto con el Mira Cocoa , se discontinuó en Japón el 30 de marzo de 2018.
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