La McKeen Motor Car Company de Omaha, Nebraska , fue una empresa constructora de vagones de ferrocarril con motor de combustión interna ( vagones de ferrocarril ), y construyó 152 entre 1905 y 1917. [1] Fundada por William McKeen , superintendente de fuerza motriz y maquinaria de Union Pacific Railroad , la empresa era esencialmente una rama de Union Pacific y los primeros vagones fueron construidos por UP antes de que McKeen alquilara espacio en los talleres de Omaha de UP en Omaha, Nebraska. UP le había pedido que desarrollara una forma de hacer funcionar trenes de pasajeros pequeños de manera más económica y McKeen produjo un diseño que se adelantó a su tiempo. Desafortunadamente, la tecnología del motor de combustión interna no lo fue y los vagones McKeen nunca encontraron un motor verdaderamente confiable.
La gran mayoría de los vagones producidos fueron para el imperio de líneas de EH Harriman ( Union Pacific , Southern Pacific y otras). La muerte de Harriman en 1909 hizo que la compañía perdiera su principal patrocinador e inversor y los sucesores de Harriman se mostraron menos entusiastas con los vagones McKeen.
Muchos automóviles McKeen terminaron siendo rediseñados con una variedad de mecanismos de propulsión: gasolina-mecánica, gasolina-eléctrica, diésel-eléctrica o incluso a vapor.
La mayoría de los coches McKeen, aunque no todos, tenían el característico frontal aerodinámico puntiagudo con forma de "divisor de viento" y la parte trasera redondeada. Las ventanillas de ojo de buey también eran una marca registrada de McKeen, adoptada supuestamente por su resistencia después del séptimo coche de producción. Una puerta central abatible, como la que se muestra en la imagen, también estaba presente en la mayoría de los coches. Se ofrecieron dos longitudes, 55 y 70 pies; cualquiera de las dos podía estar equipada con una gran zona de correo y expreso delante de las puertas centrales, una zona de correo y expreso más pequeña, o el coche podía tener todos los asientos para una capacidad máxima de 64 o 105 respectivamente.
Originalmente, los vagones McKeen usaban motores de Standard Motor Works de Jersey City, Nueva Jersey , pero cambiaron a un motor de diseño propio a partir del octavo vagón producido, el M8 en la Union Pacific. [2] Todos los motores tenían una configuración de 6 cilindros en línea , con potencias nominales entre 100 caballos de fuerza (75 kW) en el primer vagón ( M1 ) y un máximo de 300 caballos de fuerza (220 kW) en los vagones posteriores más potentes. Los cilindros eran verticales y el motor estaba montado transversalmente en el vagón en todos los vagones y locomotoras McKeen producidos. La mayoría de los motores McKeen funcionaban con combustible destilado .
Todos los motores estaban equipados para funcionar en cualquier dirección, como no es raro en los motores marinos; no había marcha atrás. Para que funcionara en reversa, había que parar el motor, el maquinista cambiaba el árbol de levas a la posición de reversa y el motor volvía a arrancar en reversa. Un volante ubicado en el lado izquierdo del camión líder giraba en la dirección en que funcionaba el motor, independientemente de si el automóvil estaba en movimiento o no. El volante ayudaba a mantener el impulso del motor y hacía funcionar el generador eléctrico para la iluminación.
El arranque se realizó mediante aire comprimido.
El eje principal del coche era el eje motorizado; el motor estaba montado rígidamente sobre este eje y se movía con él cuando giraba. Solo el eje delantero tenía propulsión (a través de una transmisión por cadena), una decisión de diseño que contribuía a las malas características de adherencia del coche. El juego de ruedas delanteras tenía un diámetro de 42 pulgadas, mientras que los otros tres juegos de ruedas tenían un diámetro de 33 pulgadas.
Los coches McKeen estaban generalmente revestidos de madera en el interior y equipados con asientos corridos transversales con pasillo central. La parte trasera redondeada estaba equipada con un asiento corrido semicircular. La iluminación era originalmente de acetileno .
La mayoría de los problemas que se experimentaron con los vagones McKeen se relacionaban con el grupo motopropulsor y el tren de transmisión . Al igual que con muchos otros intentos de llevar la tecnología de los motores marinos a los raíles, los motores que eran fiables en la plataforma estable de un barco cuando eran atendidos por técnicos y operadores experimentados demostraron serlo menos cuando se los expuso a la vibración, al mantenimiento indiferente y al manejo menos cuidadoso que encontraron en el ferrocarril.
El arranque del motor era un problema en los primeros coches; al no contar con un compresor accionado de forma independiente, el arranque con aire comprimido dependía de las reservas limitadas de los depósitos del coche. Hubo muchos informes de coches que se pusieron en marcha empujándolos o remolcándolos con locomotoras o incluso caballos, después de que se agotara el aire comprimido. Los coches posteriores, con un compresor accionado por gasolina independiente que podía ponerse en marcha manualmente, no sufrieron estos problemas.
La falta de marcha atrás también causaba problemas. Había que parar el motor, cambiar el árbol de levas a un juego de levas de marcha atrás y luego arrancar en la dirección opuesta. Esto era aceptable a bordo, tal vez, pero a los operadores ferroviarios les disgustaba profundamente. Existen relatos de planes elaborados por los ingenieros para evitar la necesidad de dar marcha atrás.
La transmisión era un problema habitual; no parecía existir un embrague que combinara la capacidad de soportar 200 caballos de fuerza (150 kW) de manera regular con la capacidad de ofrecer un arranque suave. Los fallos del embrague eran habituales. Los coches de la competencia de GE utilizaban una transmisión eléctrica y, desde entonces, en la gran mayoría de los vehículos ferroviarios con motor de combustión interna que han tenido éxito se ha utilizado esa o un convertidor de par hidráulico.
Muchos operadores consideraron que el automóvil McKeen carecía de potencia y tracción, lo cual no es sorprendente ya que solo uno de los cuatro ejes tenía motor.
La gran mayoría de los productos de McKeen siguieron el patrón establecido anteriormente, pero también se lanzaron algunos inusuales.
Los Ferrocarriles Victorianos , el sistema estatal del estado de Victoria en Australia , ordenaron dos vagones McKeen en 1911, que se entregaron en 1912. Estos eran los únicos vagones de ancho de vía ancho , construidos según el ancho VR de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ). Estaban equipados con topes y enganches de gancho y cadena , y se construyeron con el tipo de carrocería de punta redondeada, en lugar de punta de cuchillo. Dado que las estaciones VR tenían de manera uniforme plataformas a nivel de vagón , la entrada rebajada habitual se elevó hasta el techo.
En 1911, Queensland Railways del estado de Queensland , Australia , encargó cinco vagones McKeen que se entregaron en mayo de 1913. Estos tenían el ancho de vía QR de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) y eran los únicos vagones McKeen de vía estrecha . Se les asignaron los números de circulación del 1 al 5. [3]
Al igual que los vagones de los ferrocarriles victorianos, los vagones estaban equipados con un morro más redondeado y con parachoques; sin embargo, se mantuvo la típica puerta central abatible de McKeen para permitir un fácil acceso de los pasajeros sin una plataforma elevada. Los vagones, a diferencia de la mayoría, tenían el mismo tamaño de ruedas en ambos ejes del bogie principal y una transmisión por cadena que los unía, lo que hacía que las 4 ruedas fueran motrices. [2]
Estos vagones tenían aproximadamente 19 metros (62 pies 4 pulgadas) de largo y originalmente tenían capacidad para 75 pasajeros; esta capacidad se redujo rápidamente a 69 al dividir el vagón en una sección para no fumadores (con capacidad para 55 pasajeros) y una sección para fumadores (con capacidad para 14 pasajeros). [3] Los cinco vagones estuvieron estacionados en Woolloongabba durante la mayor parte de su vida y operaban servicios a los suburbios de Brisbane de Corinda y Sunnybank , así como entre Manly y Cleveland . [3]
Los vagones no demostraron ser más confiables en Queensland que en otros lugares; en 1920, el vagón n.° 1 quedó fuera de servicio y los vagones n.° 2 y n.° 5 fueron modificados como vagones de inspección turística y de día, con alojamiento de lujo para 32 pasajeros. Aún eran costosos de mantener, aproximadamente el doble de los costos de funcionamiento de un tren impulsado por vapor; la Gran Depresión acabó con ellos y los cinco vagones fueron retirados entre 1929 y 1931 y desguazados en los talleres de QR en Ipswich. [3]
En 1916, el Southern Utah Railroad se hizo con el vagón motor McKeen más potente jamás fabricado, con un bogie de seis ruedas . [4] Dos de los tres ejes de ese bogie estaban accionados, conectados por bielas laterales ; el motor desarrollaba 300 caballos de fuerza (220 kW). A diferencia de la mayoría de los vagones McKeen, tenía un extremo delantero redondeado en lugar de la proa con filo de cuchillo que normalmente se favorecía; también presentaba radiadores montados en el techo además de los que estaban en la ubicación normal detrás del piloto .
A pesar de la potencia adicional, se trataba de un coche de tan solo 16,76 m de largo y con capacidad para 48 pasajeros. La potencia adicional era necesaria para las fuertes pendientes (máx. 4,92 %) y las curvas de la línea entre Price y Hiawatha para las que estaba destinado.
El vagón aparentemente no tuvo éxito y no duró mucho en servicio, [5] siendo retirado del servicio en junio de 1917 y desmantelado, vendiéndose el motor y el bogie. [6] La carrocería se utilizó como vestuario para los empleados del taller de Utah Railway (sucesor de Southern Utah Railroad) en Martin hasta que fue desmantelado en 1990. A mediados de los 90, el #100 desmantelado fue comprado por un empleado de Utah Railway que también tenía una granja cerca de Helper. Para mover el vagón, lo cortó por la mitad en el vestíbulo y utilizó el vagón de ferrocarril como dos unidades de almacenamiento separadas. En 2015, las dos mitades fueron intercambiadas por dos contenedores marítimos por Bently enterprises LLC. Luego fue trasladado a Minden, Nevada y está siendo restaurado.
La empresa produjo al menos una locomotora con motor de gasolina. Se fabricó una locomotora alrededor de 1913 y funcionó en los talleres de la empresa en Omaha; [2] Se probó una locomotora (probablemente la misma) en el túnel Aspen de la UP. Una locomotora, numerada 5 pero posiblemente la misma, fue documentada en la prensa especializada de la época, cuyas fotos se encuentran a continuación. [7]
Se describe como una disposición de ruedas 0-4-2 , con el motor montado transversalmente en el vagón como es habitual y accionando el eje motriz trasero al estilo McKeen habitual. Las barras laterales transferían la tracción al otro par de ruedas motrices. La disposición era en gran medida idéntica al bogie principal de tres ejes del singular vagón McKeen de Southern Utah Railway.
Zeitler [7] documenta que esta locomotora tiene un esfuerzo de tracción de 12 000 lbf (53 kN). El bastidor era de acero fundido y la superestructura estaba construida de acero, con suficiente solidez para añadir resistencia estructural; la bancada horizontal del motor de acero fundido también se describió como un miembro estructural. El motor de 6 cilindros en línea tenía un diámetro de 11 pulgadas (279 mm) y una carrera de 15 pulgadas (381 mm) , para un desplazamiento total de 8553 pulgadas cúbicas (140,16 L); desarrollaba 300 caballos de fuerza (220 kW).
Schopp documenta que se vendió una locomotora al ferrocarril del condado de Motley en 1915 y especula que también podría haber sido la misma locomotora. [2] En el mismo artículo, relata una locomotora que se informó que estaba almacenada en los talleres de Omaha en 1917 y que podría haber sido la misma locomotora una vez más.
Otra locomotora McKeen fue creada por el Charles City Western Railway de Iowa construyendo una superestructura de caja de madera sobre un bogie motor McKeen. [2] [8]
El Museo del Ferrocarril del Estado de Nevada ha restaurado un vagón McKeen completo, el Virginia and Truckee Railway Motor Car 22 , un vagón de 70 pies construido en 1910. [9] Este fue uno de los últimos vagones McKeen que todavía funcionaba con su motor original. Hizo su último recorrido en septiembre de 1945 y su carrocería se vendió en 1946 para dar servicio como restaurante de carretera , para luego usarse como tienda de suministros de plomería en Carson City, Nevada . Donado al Museo en 1996, su primer recorrido fue el 9 de mayo de 2010, el centenario de la construcción del vagón. [10] El motor original no sobrevivió y no se pudieron localizar otros motores McKeen. En consecuencia, se instaló un motor diésel moderno para permitir que el vagón funcionara hasta la velocidad máxima original. El vagón motor McKeen completamente restaurado volvió a funcionar el 9 de mayo de 2010, justo a tiempo para su centenario de su construcción. El automóvil ahora se utiliza en el Museo del Ferrocarril del Estado de Nevada en Carson City, Nevada, para ocasiones especiales como el Día de la Independencia y el Día de Nevada [11].
La NSRM también posee los restos de un segundo vagón McKeen que se convirtió en una locomotora de conmutación diésel-eléctrica. [12]
En Ramona, California , se conserva otra carrocería McKeen, con el número de construcción 83/103 . Originalmente perteneció a San Diego Cuyamaca & Eastern Railroad y luego se vendió a Yuma Valley Railroad antes de llegar a Alaska alrededor de 1921, donde se le cambió el motor y se le puso un morro redondo en 1924, se convirtió en un remolque sin motor en 1935 y finalmente se retiró a fines de la década de 1940 después de servir en el 714.º Batallón de Ferrocarriles durante la Segunda Guerra Mundial. [13] El vagón, originalmente llamado "Cuyamaca", ahora está siendo restaurado por Madison Kirkman de la Sociedad Histórica de la McKeen Motor Car Company.
Sobreviven dos remolques McKeen sin motor; uno se encuentra en un cobertizo de almacenamiento en St. Helena, California . [12] mientras que el otro se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Illinois . [14]
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