El Maserati Biturbo es una familia de grandes turismos ejecutivos producidos por el fabricante de automóviles italiano Maserati entre 1981 y 1994. El Biturbo original era un coupé notchback de dos puertas y cuatro plazas (de dimensiones algo más pequeñas que el BMW Serie 3 de la época) que presentaba Como su nombre indica, un motor V6 de dos litros con dos turbocompresores y un interior lujoso.
El coche fue diseñado por Pierangelo Andreani, jefe del Centro Stile Maserati hasta 1981, algo influenciado por el diseño del entonces reciente Quattroporte III (escrito por Italdesign Giugiaro ).
Todos los modelos Maserati introducidos desde los inicios del Biturbo en 1981 hasta 1997 se basaron en la arquitectura Biturbo original, incluidos los grandes turismos posteriores como el Shamal y el Ghibli II . El Barchetta , aunque tenía un diseño completamente diferente, utilizaba una versión definitiva del motor Biturbo V6.
Cuando Alejandro de Tomaso adquirió Maserati en 1976, tenía planes ambiciosos para la marca. Su plan era combinar el prestigio de la marca Maserati con un deportivo más asequible, sustituyendo a los modelos más caros que tradicionalmente habían formado parte de la gama Maserati, como el Bora y el Khamsin , desarrollados bajo propiedad de Citroën .
El Biturbo tuvo inicialmente un gran éxito de ventas y aportó prestigio italiano ante un amplio público, con ventas de unas 40.000 unidades. Las cifras de ventas cayeron en los años siguientes, ya que el Biturbo se ganó la reputación de mala calidad y fiabilidad. De Tomaso utilizó otra de sus empresas, Innocenti , para producir los paneles de la carrocería del coche y también para realizar el montaje final. [3] Más tarde, De Tomaso vendió Maserati a Fiat cuando sufrió pérdidas, quienes agruparon la compañía con su antiguo rival Ferrari .
El Biturbo ocupa el puesto 28 en el libro de la BBC Crap Cars, [4] y en 2007 fue seleccionado por Time como el peor coche de 1984, aunque calificaron al Chrysler TC de Maserati como una "mayor ignominia". [5]
El Biturbo compitió en el Campeonato del Mundo de Turismos (1987) y en el Campeonato de Europa de Turismos (1988, Marlboro Conquista Team) sin ningún éxito destacable. [6] Hasta que los carburadores fueron reemplazados por el sistema de inyección de combustible, también tenían serios problemas de sobrecalentamiento. [6] Los autos del WTCC luego corrieron en campeonatos de turismo italianos durante los siguientes dos años, mientras que un auto se reunió con especificaciones del Grupo A. [7]
Entre 1987 y 1989, se introdujo un lavado de cara diseñado por Marcello Gandini, que ayudó a suavizar las marcadas líneas de la carrocería presentes en el diseño original. Estos cambios llegaron por primera vez al 430 de 1987. El rediseño incluyó una parrilla más alta y redondeada con parrilla y capó de malla, espejos retrovisores aerodinámicos y llantas de aleación en forma de disco de 15 pulgadas , ahora montadas en bujes de 5 tacos. Algunos modelos recibieron parachoques envolventes con luces antiniebla integrales y umbrales profundos introducidos con el 2.24v a principios de 1989. [8] Las mejoras mecánicas vistas por primera vez en el 2.24v también comenzaron a filtrarse en la gama Biturbo a principios de 1989, incluidas mejoras en la suspensión y la dirección asistida. así como frenos de disco delanteros ventilados. [8]
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En 1991, toda la alineación fue remodelada por segunda vez, nuevamente de la mano de Marcello Gandini; Las características de diseño introducidas con el Shamal se extendieron a los otros modelos. Gandini desarrolló un kit aerodinámico que incluía un alerón único en la base del parabrisas que ocultaba los limpiaparabrisas, un alerón trasero y faldones laterales. Los nuevos faros de dos elementos utilizaban proyectores polielipsoidales desarrollados por Magneti-Marelli . Incrustados en carcasas del color de la carrocería, flanqueaban una parrilla rediseñada, más delgada e integrada en el capó; Los parachoques de 1988 fueron adoptados por todos los modelos. Las aleaciones en forma de disco de 15 pulgadas fueron reemplazadas por nuevas llantas de 16 pulgadas y siete radios, con un tapacubos diseñado para parecerse a una tuerca central . El segundo lavado de cara se denominó nuovolook . [9]
Los coches de la familia Biturbo eran de construcción monocasco de acero, con un diseño convencional de motor y caja de cambios montados longitudinalmente en la parte delantera. La suspensión era del tipo MacPherson en la parte delantera y brazos semirremolcados en la parte trasera, con resortes helicoidales, amortiguadores de doble efecto y barras estabilizadoras en ambos ejes. El diferencial y los brazos de suspensión trasera estaban sostenidos por un subchasis.
El Maserati Biturbo fue el primer coche de producción que utilizó un motor biturbo . También es el primer motor de producción de un automóvil con tres válvulas por cilindro, aunque luego se actualizó a 4 válvulas por cilindro. El V6 totalmente de aluminio de 90 grados, aunque era un nuevo diseño, se basaba aproximadamente en el motor V6 utilizado en el Merak, basado a su vez en los anteriores motores Maserati V8 de Fórmula Uno diseñados por Giulio Alfieri . El motor del Biturbo utiliza una correa de distribución para accionar los árboles de levas, mientras que el V6 del Merak y del Citroën SM utiliza una cadena de distribución. La versión de 2 litros del motor presentaba camisas de aluminio húmedas recubiertas con Nikasil .
En Italia, los coches nuevos con cilindrada superior a 2.000 cc estaban sujetos a un impuesto sobre el valor añadido del 38% , frente al 19% para los coches de menor cilindrada. Por tanto, a lo largo de la producción del Biturbo se fabricaron dos modelos; los modelos de dos litros destinados principalmente al mercado nacional y las versiones "exportación", inicialmente con un motor V6 de 2,5 L y posteriormente, un motor V6 de 2,8 L. El motor carburado de 2,5 L tenía una potencia de 185 hp (138 kW) y 282 N⋅m (208 lb⋅ft) de torque en la especificación norteamericana y 192 PS (141 kW) y 298 N⋅m (220 lb⋅ft) de par en la especificación europea. [10]
En 1984 y 1985, los modelos V6 de 2,5 L utilizaban un único carburador Weber DCNVH bajo una cámara de aleación de aluminio suave alimentada por dos turbocompresores IHI (uno por banco de cilindros). Maserati, los concesionarios estadounidenses y los entusiastas de los automóviles deportivos comenzaron a experimentar con intercoolers para los cuales Maserati instaló muchas variantes y las respaldó mutuamente. [ cita necesaria ] Los intercoolers incluían aire-aire (dos variantes: conjunto montado en la parte superior que no era tan eficiente como las versiones separadas montadas lateralmente) y intercoolers agua-aire, todos producidos por Spearco. En 1986, los modelos V6 de 2,5 L cambiaron a un carburador Weber 34DAT que demostró ser menos eficiente y más problemático de mantener que el Weber DCNVH utilizado anteriormente. En la vista inicial del compartimiento del motor Biturbo de 1986, la cámara de aleación de aluminio tiene aletas con una huella ligeramente diferente y el colector de admisión era específico para ese modelo. Experimentaciones similares con intercoolers y ubicación continuaron hasta los modelos de 1986. [ cita necesaria ] Sin embargo, el intercooler agua-aire de montaje lateral se convirtió en la variante estándar utilizada hasta finales de 1986 o principios de 1987, cuando la fábrica de Maserati colocó los intercoolers, fuera del compartimento del motor ubicado frente al radiador donde permanecían. en el resto de modelos de la familia Biturbo.
La inyección de combustible se instaló en 1987, lo que aumentó la potencia a 187 hp (139 kW) en los modelos norteamericanos.
En 1989, el motor ampliado de 2,8 L llegó con una potencia aumentada de 225 hp (168 kW) y 246 lb⋅ft (334 N⋅m) de torque para América del Norte y 250 PS (184 kW; 247 hp) para Europa.
Se desarrolló un motor V6 DOHC de 36 válvulas (6 válvulas por cilindro) de 1.996 cc para el Biturbo, pero nunca se fabricó. [11]
El Biturbo es un cupé 2+2 de dos puertas, presentado en diciembre de 1981. [12] Está propulsado por un V6 biturbo, con una potencia de 180 a 205 CV (132 a 151 kW). El nombre Biturbo desapareció cuando el automóvil fue rediseñado significativamente en 1988. Después de 1994, el coupé de dos puertas fue nuevamente reelaborado significativamente y se convirtió en el Ghibli .
En julio de 1983, Maserati lanzó el deportivo Biturbo S , únicamente para el mercado italiano. La potencia se incrementó en 25 CV (18 kW) hasta 205 CV (151 kW) a 6.500 rpm, cortesía de un aumento del turbo y dos intercoolers que alimentaban aire fresco a través de dos conductos NACA en el capó. El chasis también se actualizó con una suspensión más baja y se instalaron nuevas llantas de aleación de magnesio de 6½Jx14" más anchas . El S era reconocible por su parrilla de malla negra y los adornos externos (marco de la parrilla, carcasas de faros, marco de ventana e insignias de Maserati en el C- pilar) acabado en un tono bronce oscuro en lugar de cromo. El cliente sólo podía elegir entre dos esquemas de pintura: plateado o rojo, ambos combinados con la mitad inferior de la carrocería en un gris metalizado contrastante. También se introdujo el motor Biturbo 2500 o Biturbo E (para exportación) de 2,5 litros , al que se unió unos doce meses más tarde el Biturbo ES con potencias de 205 o 196 CV (151 o 144 kW), respectivamente, con especificación europea o estadounidense catalizada. En 1985, todos los modelos recibieron actualizaciones y pasaron a llamarse Biturbo II , Biturbo S II y Biturbo E II . Los cilindros ahora estaban recubiertos de Nikasil , se instaló un tanque de combustible más espacioso y un diferencial de deslizamiento limitado Sensitork reemplazó al anterior tipo embrague Salisbury. . La segunda serie del Biturbo se reconocía por sus nuevas llantas de 6"Jx14" de diseño similar a las llantas Biturbo S; Las ruedas del S II tenían las caras completamente pintadas, sin el centro plateado.
1986 trajo un cambio importante: la carburación dio paso a la inyección de combustible Weber- Marelli , y los modelos del mercado italiano pasaron a ser conocidos como Biturbo i y Biturbo Si . La potencia de salida aumentó en toda la gama, aunque con cierta pérdida de respuesta del acelerador. El grupo de instrumentos cuadrado original (de 1983 a 1985) se cambió en 1986 a favor de un grupo de instrumentos de forma redondeada. Los intercoolers se movieron desde debajo del capó a una posición montada en el frente directamente detrás de la parrilla, haciendo que los conductos NACA en el capó del Si fueran meramente decorativos.
En 1986, se introdujo una edición especial del Si llamada Biturbo Si Black , cuya característica principal era un esquema de pintura negro sobre gris metálico. Se fabricaron 105 unidades hasta 1988. El rendimiento fue el mismo que el del Si normal. [14] En 1987, Maserati lanzó el último automóvil que llevaba la insignia Biturbo, el modelo Biturbo (E) Si Black de 2,5 litros para el mercado de exportación de EE. UU. con pintura negra sobre gris metalizado y molduras interiores especiales. Sólo se sabía que se habían producido un total de 25 coches para el mercado estadounidense.
En mayo de 1988, cuando los modelos recibieron un lavado de cara, el nombre Biturbo se abandonó en favor de 222 , que significa dos puertas, motor de dos litros y segunda generación. El coche tenía todas las claves visuales del lenguaje de diseño característico de Gandini, con una parrilla y un capó más redondeados como en el 430, diferentes espejos retrovisores y un alerón trasero. El 222 se estrenó en el Salón del Automóvil de Turín de 1988 . [15] El tamaño del motor del modelo de exportación 222 E pasó de los 2,5 litros del Biturbo a los 2,8 litros. Un interior mixto de terciopelo y cuero era estándar en los modelos nacionales, mientras que los mercados de exportación tenían tapizados de cuero como estándar. [12]
1990 vio la llegada del 2.8 L 222 SE , heredero del Biturbo ES. Heredó la disponibilidad limitada de acabados de pintura de este último (rojo, plateado o negro) y el borde y la parrilla oscuros, mientras que los faldones y faldones laterales modernos (también oscurecidos) provienen del 2.24v. [12]
Después de sólo un año, el 222 SE fue reemplazado por el 222 SR rediseñado ; el SR ofrecía suspensión adaptativa como opción. Al mismo tiempo, el muy similar 222 4v. se unió a la alineación; Se trataba de un 222 SR con motor de 2,8 L y cuatro válvulas, el primer coche en incorporar un motor DOHC de la estirpe directa Biturbo E. Presentaba llantas de aleación más anchas, de 16 pulgadas y 7 radios.
En diciembre de 1988 Maserati presentó la variante más potente de los modelos de dos litros: el 2,24v , propulsado por el nuevo motor de cuatro válvulas por cilindro. El motor en sí se exhibió en el Salón del Automóvil de Turín en mayo de 1988. [16] El 2.24v fue el primer modelo en utilizar las fascias delanteras y traseras envolventes más modernas con luces antiniebla integradas y faldones laterales profundos. También se distinguía por las llantas de aleación en forma de disco de 15 pulgadas, como también se usan en los 422 y 430, una parrilla y un tratamiento de molduras negros, un alerón trasero y pintura de dos tonos en la parte inferior de la carrocería. El capó estaba adornado por dos conductos NACA invertidos para extraer el aire caliente del compartimento del motor, como en el Karif, mientras que en la parte trasera había cuatro salidas de escape. [8] Salió a la venta a principios de 1989 en Italia, el mercado más importante del modelo. El 2.24v reemplazó al anterior Biturbo Si, que dejó de producirse en la segunda mitad de 1988. [8]
En 1991 el restyling de Gandini transformó el 2.24v en el 2.24v II . Los nuevos coches de serie estaban equipados con un convertidor catalítico y llevaban de serie suspensión Meccanica Attiva en las cuatro ruedas. La producción del 2,24v cesó en 1993.
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El Maserati Racing (Tipo 331) era una variante más potente del 2.24v con una mayor potencia y estaba pensado como un modelo intermedio debajo del Shamal más agresivo. El frontal rediseñado y otros elementos también llegaron al resto de la gama Biturbo. Se presentó por primera vez a la prensa en diciembre de 1990. Sólo se construyeron 230 unidades entre 1991 y 1992 y estaban destinadas principalmente al mercado italiano. 173 Maserati Racing se entregaron nuevos a Italia y es de suponer que el resto se exportó. Desde entonces, también se han exportado varias unidades desde Italia a otras naciones europeas; La documentación disponible era limitada, lo que hizo que la homologación en algunos países fuera un enorme desafío administrativo. [17]
Los amortiguadores KONI electrónicos rebajados permitieron ajustar la amortiguación en cuatro configuraciones, lo que permitió comodidad o manejo preciso con solo presionar un interruptor. Este se combina con una caja de cambios manual de cinco velocidades fabricada por Getrag y un diferencial de deslizamiento limitado de Maserati, aunque se sospecha que utiliza tecnología Quaife . [ cita necesaria ]
La elección de colores del Racing se limitaba al rojo o al negro. En el interior, el único cambio fueron los paneles, pintados de gris oscuro (gris fibra de carbono) en lugar de las molduras de madera estándar.
Combinado con nuevos ajustes en los dos controladores del motor de Magneti Marelli , encargados del encendido, la inyección de combustible y la gestión del turbo, permitió que la potencia aumentara a 285 CV (210 kW; 281 CV) a 6.250 rpm con una potencia específica. de 142,5 CV/L. El par es de 374 N⋅m (276 lb⋅ft) a 4250 rpm. Este motor recibió la denominación AM 490 en el libro de referencia de motores de Maserati. El motor se hizo compatible con gasolina sin plomo. La inducción consta de dos turbocompresores IHI refrigerados por agua con dos intercoolers aire-aire. Los cambios con respecto al motor de 2.24v incluyen un cigüeñal nuevo y más liviano, nuevas válvulas de escape (llenas de sodio para mejorar la disipación del calor), nuevas cámaras de combustión, nuevas bielas más livianas, nuevos pistones de aluminio forjado más livianos y nuevos turbocompresores IHI .
Estadísticas de rendimiento
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Dos años después de la introducción del Biturbo se presentó una versión de cuatro puertas. En comparación con el coupé, la berlina tenía una distancia entre ejes 8,6 cm (3 pulgadas) más larga y tenía un voladizo trasero más pronunciado. Si bien mantenía un parecido con el resto de la gama, sólo el morro y el capó se compartían entre los modelos equivalentes de dos y cuatro puertas; Toda la carrocería, desde el pilar A hasta la parte trasera, es específica de las berlinas. Debido a la distancia entre ejes más larga y los componentes de lujo agregados, el peso aumentó en 100 kg (220 lb). [19] La mayoría de los Biturbo de cuatro puertas tienen una potencia ligeramente menor que sus homólogos de dos puertas, debido a la diferente disposición del sistema de escape.
El primer Biturbo de cuatro puertas introducido fue el 425 (1983-1986), equipado con el motor de 2,5 litros "exportación". En 1984, el 425 (junto con los modelos de dos puertas) recibió un nuevo tablero. Dos años más tarde, se añadió para el mercado nacional una versión de dos litros del 425, el 420 (1985-86), junto con el más potente 420 S. El 420 S lucía un manejo mejorado, el motor biturbo con intercooler [20] y los mismos detalles estéticos del Biturbo S: molduras con acabado oscuro, pintura bicolor, llantas bicolor y conductos NACA en el capó, que llevan aire fresco a los intercoolers. . Al igual que sus hermanos de dos puertas en 1986, las berlinas se actualizaron con la inyección de combustible Weber , generando así el 425 i (1986–89), el 420 i (1985–87) y el 420 Si (1985–87). Este último presentaba un estilo algo más sobrio que su predecesor.
En 1986, Maserati lanzó la versión de alto rendimiento de la berlina Biturbo llamada 430 , que se produjo entre 1986 y 1994. Era la variante insignia de la gama de berlinas, que estrenó la versión más grande de 2,8 litros del motor Biturbo.
El 430 se distinguía por llantas de aleación de disco de 15 pulgadas y cinco tacos y una parrilla y un capó más redondeados, que luego se abrieron paso al resto de la gama con el primer lavado de cara de 1988. El 430 se consideraba un gran turismo, con tapicería de cuero estándar y aro del volante enchapado en nogal, molduras del tablero, inserciones en las puertas, pomo de la palanca de cambios y palanca del freno de mano.
En 1991 se presentó el rediseñado 430 4v (1991-1994), propulsado por el último motor de 24 válvulas, como implicaba el sufijo "4v". Como berlina de 2,8 L de gama alta, el 430 recibió el paquete aerodinámico completo, incluido un discreto alerón en el borde de salida de la tapa del maletero. La variante normal del 430 también se actualizó (con nuevos parachoques) y permaneció a la venta junto con su contraparte de cuatro válvulas. En total se fabricaron 955 coches. [21]
Cuando el Biturbo fue reemplazado por el 222, los 420 dieron paso al 422 producido entre 1988 y 1992. El 422 era básicamente un 420 Si con la parrilla, los espejos retrovisores y las ruedas rediseñados de 1988. [22]
El 4.24v era la oferta de cuatro puertas del 2.24v. Esta nueva subfamilia de Biturbos combina el V6 2.0 L de cuatro válvulas de Maserati con la nueva suspensión Meccanica Attiva . [12] El 4.24v también adoptó todos los elementos exteriores del 2.24v, incluyendo molduras y parrilla negras, faldones laterales profundos negros y un pequeño alerón en el maletero. En 1991, el 4.24v fue sometido al restyling junto al resto de la gama, pasando a ser el 4.24v II . Los convertidores catalíticos redujeron ligeramente la potencia en comparación con el modelo anterior.
El 4.18v se lanzó en diciembre de 1990 y estaba destinado únicamente al mercado italiano. Era muy similar al 422, pero utilizaba un motor con culatas de tres válvulas por cilindro. Fue el primer Biturbo que incorporó ABS de serie. Con 77 ejemplares fabricados, es el más raro de toda la familia Biturbo. [12]
La versión convertible del Biturbo fue diseñada por Giuseppe Mittino y ensamblada por Zagato en Milán. Fue el primer trabajo de Zagato para Maserati desde el A6G/2000 30 años antes. [23] Embo de Caramagna recibió por primera vez el encargo de desarrollar una versión cabriolet de cuatro plazas del Biturbo, que se mostró en el Salón del Automóvil de Turín de abril de 1982 , [24] pero su propuesta nunca llegó a producción.
El Spyder se construyó sobre una distancia entre ejes de 2.400 mm (94,5 pulgadas), unos 114 mm (4,5 pulgadas) más corta que la del coupé. Sin embargo, al tratarse de un estricto biplaza con asientos traseros abatibles, el espacio para equipaje era mayor que en el Biturbo original. [23] Sobre este chasis corto se desarrolló más tarde el deportivo techo rígido Karif . En total, se construyeron 3.076 Spyder durante un período de diez años. [25] Este fue un récord de producción para Maseratis descapotables.
El primer Spyder se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en 1984. Se ofrecía con motores de "exportación" de 2,0 litros y 2,5 litros. Dos años más tarde, se implementó la inyección de combustible y el coche pasó a llamarse Spyder i . Se fabricaron 297 con el motor de 2,0 L y 122 con el motor de 2,5 L. [12]
En 1989, el Spyder recibió un lavado de cara, conocido como Spyder i 1990 (o '90 ) . El coche recibió el tratamiento Gandini completo de 1988, un año después que los otros modelos: parrilla redondeada, parachoques más completos, espejos retrovisores aerodinámicos y llantas de 15" sobre bujes de cinco tacos. Como en el resto de los Biturbos, el motor de exportación tenía mayor cilindrada. De 2,8 litros estaba disponible bajo pedido una transmisión automática de cuatro velocidades . En cuanto a las berlinas, todos los motores se beneficiaban de turbocompresores e intercoolers refrigerados por agua, lo que aumentaba considerablemente la fiabilidad con respecto a los modelos anteriores.
La tercera serie, o Spyder III , se presentó en 1991 con motivo del segundo lavado de cara de Gandini que renovó toda la gama. Esto incluía el nuevo capó y la parrilla, faros elipsoidales en carcasas del color de la carrocería, un spoiler en la base del parabrisas, umbrales más profundos del color de la carrocería y llantas de 16 pulgadas y siete radios. Los Spyder III estaban equipados con el diferencial de deslizamiento limitado Ranger de Maserati . Mientras que el Spyder de la tercera serie de 2,0 L recibió motores de 24 válvulas, los coches de 2,8 L todavía usaban 18 válvulas, siendo así el único modelo Biturbo de 2,8 L que nunca recibió una actualización del cabezal de cuatro válvulas. [12]
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El Maserati 228 era un cupé GT de dos puertas y cinco plazas basado en el chasis Biturbo. Fue concebido para ser una oferta más lujosa que la anterior de la línea Biturbo y, por lo tanto, estaba dirigido al mismo mercado de los grandes GT del pasado como el 3500 GT y México . [27] Para lograr esto, se basó en el chasis con distancia entre ejes más larga de 2.600 mm (102,4 pulgadas) de los Biturbos de cuatro puertas, y fue propulsado por el motor V6 con inyección de combustible de 2,8 litros y 18 válvulas más grande (de ahí el nombre 228 - 2 puertas). , motor de 2,8 L). Los amortiguadores de gas Bilstein sustituyeron a los habituales hidráulicos y estaba disponible bajo pedido una transmisión automática de 4 velocidades. [27]
La carrocería coupé notchback fue diseñada por Pierangelo Andreani y el coche era más ancho y largo que los Biturbo de dos puertas; el interior también estaba decorado de forma más lujosa. Si bien parece similar, el 228 y el Biturbo no comparten paneles de carrocería comunes. Maserati declaró que el coche con especificación europea podía acelerar a 100 km/h (62 mph) en 5,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 235 km/h (146 mph).
En diciembre de 1984 se mostró un prototipo de 24 válvulas pero todavía con carburador; La versión de producción del 228 se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1986 y se fabricaron 469 ejemplares hasta 1992. [27] El diseño exterior fue realizado en 1982 por Pierangelo Andreani. [1]
