La International Mercantile Marine Company , originalmente International Navigation Company , fue un fideicomiso formado a principios del siglo XX como un intento de JP Morgan de monopolizar el comercio marítimo.
La IMM fue fundada por los magnates navieros Clement Griscom de la American Line y la Red Star Line , Bernard N. Baker de la Atlantic Transport Line , J. Bruce Ismay de la White Star Line y John Ellerman de la Leyland Line . La Dominion Line también se fusionó. El proyecto fue financiado por JP Morgan & Co. , dirigida por el financista JP Morgan . La compañía también tenía relaciones de participación en los beneficios con las líneas alemanas Hamburg-Amerika y North German Lloyd . El fideicomiso causó gran preocupación en la industria naviera británica y condujo directamente a la subvención por parte del gobierno británico de los nuevos buques de la Cunard Line, el RMS Lusitania y el RMS Mauretania, en un esfuerzo por competir.
IMM era un holding que controlaba corporaciones subsidiarias que tenían sus propias subsidiarias. Morgan esperaba dominar el transporte marítimo transatlántico mediante directorios interconectados y acuerdos contractuales con los ferrocarriles, pero eso resultó imposible debido a la naturaleza del transporte marítimo, la legislación antimonopolio estadounidense y un acuerdo con el gobierno británico. Una de las subsidiarias de IMM era la White Star Line, propietaria del RMS Titanic . El análisis de los registros financieros muestra que IMM estaba sobreapalancada y sufría de un flujo de efectivo inadecuado que le hizo incumplir los pagos de intereses de los bonos a fines de 1914. Como resultado, se puso en vigencia una administración judicial "amistosa" en 1915, que le permitió a IMM reorganizar sus finanzas; emergió de la administración judicial en 1916. [1] Salvada por la Primera Guerra Mundial , IMM finalmente resurgió, después de una fusión con Roosevelt Steamship Company, como United States Lines , que a su vez se declaró en quiebra en 1986. [2]
Un proyecto de ley de subsidios propuesto en el Congreso de los Estados Unidos fracasó, lo que se hizo evidente en abril de 1902 [a] y, por lo tanto, la empresa nunca tuvo un verdadero éxito. A principios de la década de 1920, la empresa atravesó una serie de adquisiciones y fusiones corporativas, que dieron como resultado que se convirtiera en United States Lines en 1943.
A finales del siglo XIX, cuando la industria naviera prosperó, algunos intentaron crear un trust que monopolizara las compañías navieras estadounidenses. Sin embargo, todas las negociaciones en ese sentido en la década de 1890 fracasaron. La intervención de John Pierpont Morgan, uno de los hombres más ricos del mundo, cambiaría esa situación. [5]
La Atlantic Transport Line, propiedad de Bernard N. Baker y con barcos de pasajeros y de carga, [6] competía intensamente con las compañías navieras británicas y otras. Baker intentó vender su compañía a John Ellerman, presidente de la Leyland Line, que transportaba carga, que había intentado sin éxito tomar posesión de Cunard Line y HAPAG, dos poderosas compañías europeas. Las negociaciones entre Baker y Ellerman avanzaron, pero finalmente fracasaron. [7]
Mientras tanto, JP Morgan ya había cerrado acuerdos con Clement Griscom , presidente de la International Navigation Company, que operaba la Red Star Line y la American Line. Finalmente, en diciembre de 1900, después de seis meses de negociaciones, la Atlantic Transport Line se unió a la INC. [8]
Posteriormente, Baker, JP Morgan y Simon Bettle Jr. (representante de la INC) negociaron con Ellerman, esta vez con vistas a redimir su propiedad. Serían dos empresas las que se unirían al fideicomiso. El nombre de una de ellas se reveló en abril de 1901: la Leyland Line. [9] La segunda resultó ser la prestigiosa White Star Line, comprada por el equipo de Morgan, después de largas negociaciones, en abril de 1902. [10] [11] [12] El 1 de octubre de 1902, JP Morgan & Co. anunció la fundación de la International Mercantile Marine Company, más comúnmente llamada IMM. [13] [14] (Los elementos constituyentes de la IMM, incluida la INC (constituida en 1871), [15] ya habían estado operando durante muchos años). [7] La IMM se constituyó en Nueva Jersey . [16]
El papel de Morgan evolucionó con los años. Al ser estadounidense, no podía poseer directamente los barcos británicos, pero sí podía poseer la empresa que los poseía. [7] En 1902, la IMM transportó 64.738 pasajeros, un total impulsado por la alta inmigración a los Estados Unidos. La IMM había firmado una asociación con las dos compañías navieras alemanas más importantes, Norddeutscher Lloyd y HAPAG, que transportaron un total de 66.838 pasajeros. El acuerdo alemán-Morgan, firmado en Nueva York el 20 de febrero de 1902, [b] fue un paso clave en la formación de lo que se convertiría en la IMM, pero no abordó por completo la fricción competitiva de larga data entre las principales compañías navieras transatlánticas alemanas y británicas.
Las reacciones en el Reino Unido ayudaron a intensificar estas rivalidades. Cunard Line, una de las compañías navieras británicas con importancia independiente, recibió subvenciones del gobierno británico para la construcción de dos grandes transatlánticos, el Lusitania y el Mauretania , que entraron en servicio a finales de 1907. [18] La respuesta competitiva del grupo IMM llegó en 1908 cuando se autorizó a Harland & Wolff a construir el trío de transatlánticos de la clase Olympic de la White Star Line : RMS Olympic , RMS Titanic y HMHS Britannic . [19] [20]
Desde 1902, la IMM tenía un acuerdo con James Pirrie, presidente de Harland & Wolff y miembro de la gerencia de la White Star Line, en el que se establecía que los buques de la compañía serían construidos por Harland & Wolff durante todo el tiempo. [7] Los buques de la compañía también fueron cambiando de una compañía a otra, como el Belgic , construido para la White Star Line, que fue transferido al servicio de la Red Star Line bajo el nombre de SS Belgenland (1914) , o el Regina se convirtió en el Westernland . [21] Esto permitió a la IMM programar un barco cada día desde el Reino Unido, y a los pasajeros cambiar sus boletos a una posición equivalente a otro buque de la compañía. Baker se retiró de la dirección de la Atlantic Transport Line poco después de su integración con la IMM, y fue reemplazado por Philip Franklin . Más tarde se convirtió en vicepresidente de la IMM, mientras que Griscom fue reemplazado como presidente por Joseph Bruce Ismay en 1904 (quien también era presidente de la White Star Line). [22]
El comienzo de la década de 1910 marcó un punto de inflexión para la IMM. De hecho, el 15 de abril de 1912, el Titanic , el buque insignia de su flota, se hundió durante su viaje inaugural . Además de las pérdidas financieras y humanas, el hundimiento tuvo repercusiones en la organización del fideicomiso. A través de la comisión de investigación estadounidense dedicada al hundimiento, el senador William Alden Smith atacó abiertamente el principio mismo de la compañía y de Morgan. [23] Como se había acordado antes del hundimiento del Titanic, J. Bruce Ismay se retiró como presidente de la IMM en 1913 y fue sucedido por Harold Sanderson. [24] Morgan murió el 31 de marzo de 1913. [25] Después de la administración judicial de 1915-16, Sanderson fue sucedido como presidente por Franklin, que había sido el administrador judicial. [26]
Sin embargo, el hundimiento del Titanic no supuso el fin de la IMM. Aunque teóricamente poderosa debido a su continua influencia con algunas de las principales compañías navieras estadounidenses, británicas y alemanas, la compañía supervisora nunca logró superar sus propios problemas financieros, ni dominar la mayor parte del comercio naviero del Atlántico Norte, y por lo tanto no tuvo tanto éxito como se esperaba. [7] La compañía entró en quiebra en 1915 y quedó en manos de Franklin, quien logró salvarla. A finales de la década de 1920, recibió subvenciones del gobierno para barcos estadounidenses (construidos en Estados Unidos o que enarbolaran la bandera) y en 1926 vendió la White Star Line a la Royal Mail Steam Packet Company por 7 millones de libras, de los cuales 2,35 millones de libras aún estaban sin pagar cuando el Royal Mail Group, que estaba sobreapalancado y subcapitalizado, colapsó a principios de la década de 1930. [27] En 1930, la IMM poseía 30 buques. Había 19 en 1933 y sólo 11 en 1935.
La compañía en crisis se fusionó con la Roosevelt Steamship Company, empresa matriz de la Roosevelt Line, en 1931 para formar la Roosevelt International Mercantile Marine Company (RIMM). [28] Más tarde, en 1931, RIMM adquirió la United States Lines, que atravesaba problemas financieros , y comenzó a consolidar sus operaciones bajo esa marca. La Atlantic Transport Line se disolvió a fines de 1931 y sus barcos se distribuyeron entre las divisiones restantes de RIMM. [29] [30]
La American Line se fusionó con United States Lines en 1932, la Red Star Line se vendió a Arnold Bernstein en 1934, la Baltimore Mail Line se fusionó con United States Lines en 1937, la Panama Pacific Line se disolvió en 1938 y sus barcos se vendieron, y la American Merchant Line se fusionó con United States Lines en 1938. [29] [30]
Finalmente, la Roosevelt Line se fusionó con United States Lines en 1940, quedando esta empresa como el único negocio restante de RIMM. RIMM cambió su nombre a United States Lines Inc. en 1943, reformulándose como una empresa más pequeña enfocada exclusivamente en rutas transatlánticas bajo una sola marca. [29] [30]
Algunas empresas de la industria naviera moderna aún consideran a IMM como un intento temprano de propiedad corporativa de varias compañías bajo un único fideicomiso; el tipo de grandes compañías supervisoras que dominan gran parte del mundo del transporte marítimo en la actualidad. [ cita requerida ]
La empresa se convirtió en United States Lines Inc. en 1943 [32]
Incorporada de conformidad con las leyes del estado de Nueva Jersey.[ referencia circular ]