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Pesa SA (Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz) es un fabricante polaco de material rodante con sede en Bydgoszcz . El nombre "Pesa" deriva de las iniciales PS, que significan Pojazdy Szynowe, "vehículos ferroviarios" en polaco. Pesa es el sucesor de los talleres de reparación de Bydgoszcz de PKP Polskie Koleje Państwowe, de los Ferrocarriles Estatales Polacos. Desde los años 50 hasta 1998, los talleres de reparación funcionaron bajo el nombre de ZNTK Bydgoszcz , Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, 'Taller de reparación de material rodante ferroviario' en Bydgoszcz.
Durante la mayor parte de su historia, el taller de Bydgoszcz revisó y reparó locomotoras de vapor y vagones de mercancías. Tras la caída del régimen comunista en Polonia en 1989, el taller de reparación ZNTK Bydgoszcz se escindió en 1991 como empresa independiente. Esto llevó a repensar las actividades de la empresa y en 2001 la empresa pasó a llamarse Pojazdy Szynowe Pesa Spółka Akcyjna Holding (su nombre actual) y sus actividades se reorientaron de la reparación a la construcción de nuevo material rodante ferroviario.
Esta transformación de las actividades de Pesa ha sido muy exitosa. Desde 2001, Pesa ha conseguido contratos para suministrar nuevos vehículos ligeros (LRV, tranvías) a Varsovia , Gdańsk y otras ciudades de Polonia , Hungría , Alemania y Kazajstán ; y trenes de unidades múltiples (EMU y DMU), tanto eléctricos como diésel , para operadores de Polonia, Italia, Kazajstán y Alemania. Los contratos más notables de Pesa son: (1) un contrato del 29 de mayo de 2009 por valor de 1.500 millones de złoty (460 millones de dólares) para 186 tranvías para Varsovia, Polonia, para reemplazar el 40 por ciento de la flota de esa ciudad, [1] y (2) el 19 de septiembre. En enero de 2012, Pesa firmó dos acuerdos marco con DB, Deutsche Bahn y German Railways para suministrar hasta 470 trenes diésel de unidades múltiples (DMU) para servicios regionales y locales, por un valor total de hasta 1.200 millones de euros (1.500 millones de dólares). [2]
Antes del restablecimiento de Polonia como estado soberano en 1918, la ciudad de Bydgoszcz , cuyo nombre alemán es Bromberg , formaba parte de Prusia .
El taller de Bydgoszcz se fundó en 1851 como "Taller de reparación del ferrocarril del este de Prusia " ( Reparaturbetrieb der östlichen Eisenbahn ). Estaba ubicada cerca de la estación de tren Bydgoszcz Główna , frente a la estación original que se construyó ese mismo año. Originalmente comprendía un depósito de locomotoras y una herrería. En 1855 se añadió un edificio administrativo y en 1856 un cobertizo para reparación de locomotoras. En las décadas de 1860, 1870 y 1880 se llevaron a cabo nuevas ampliaciones y reconstrucciones del taller de reparación del Ferrocarril del Este de Prusia. Durante este período se construyó una nueva herrería, un nuevo cobertizo de reparación de locomotoras con 44 bahías, un cobertizo de reparación de vagones, instalaciones para la reparación de chapa, un taller de pintura, un taller de carpintería metálica, así como instalaciones para la reparación de ténderes y la construcción de interruptores. En 1867 se puso en servicio un túnel que va desde la actual calle Zygmunt August hasta los talleres de reparación y que pasa por debajo de las vías del tren.
A medida que el taller se desarrolló, ocupó un área cada vez mayor. Originalmente, el área era sólo de 1 hectárea. A principios del siglo XX, el sitio se había ampliado a 17 hectáreas.
La posición del taller de Bydgoszcz dentro de la organización de los Ferrocarriles del Este de Prusia sufrió varios cambios. Originalmente dependía de la Dirección del Ferrocarril del Este en Bydgoszcz y volvió a ocupar este lugar en la organización después de 1874.
Antes de 1918, durante más de un siglo el territorio de Polonia había estado dividido entre la partición austríaca , la partición prusiana y la partición rusa . Después de la Primera Guerra Mundial (1914-18), Polonia fue reconstituida en 1918 como un estado soberano independiente.
Después de 1920, el "Taller de reparación de material rodante ferroviario" en Bydgoszcz pasó a llamarse "Taller principal PKP Clase 1" bajo la Dirección Regional de los Ferrocarriles Estatales PKP en Gdańsk , y después del 1 de octubre de 1933, bajo la Dirección Regional en Toruń . Durante el período de entreguerras, la instalación de Bydgoszcz fue uno de los 13 principales talleres ferroviarios de Polonia, seis de los cuales pertenecían a la Clase I y siete a la Clase II. En términos de plantilla y presupuesto, el taller de Bydgoszcz era el segundo más grande de Polonia, después de ZNTK Poznań.
En los años 1920 el taller se vio afectado negativamente por la salida de trabajadores de nacionalidad alemana (1500 empleados) que fueron sustituidos por polacos, entre ellos, emigrantes que regresaban de Westfalia y Renania .
El primer jefe del taller de Bydgoszcz fue F. Hoffman, miembro de la comisión polaca que el 20 de enero de 1920 se hizo cargo del taller de manos de la dirección alemana. Sus sucesores estaban en ż. Osiński (1923–26), en ż. R. Szmidt (1926-1937) y mgr inż. Jan Rupiński (1937-1939).
La actividad militar durante la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939 no causó daños significativos al taller ferroviario de Bydgoszcz. Después de ser absorbido por la administración alemana , pasó a denominarse "Taller de reparación de ferrocarriles estatales de Bydgoszcz" ( Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg ). Todos los puestos directivos fueron ocupados por alemanes, y la mayoría de los capataces y jefes de sección eran Volksdeutsche , o alemanes étnicos, que eran una clase privilegiada durante la ocupación nazi alemana de Polonia de 1939 a 1945 . Los trabajadores polacos se vieron obligados a trabajar en turnos dobles, cada uno de los cuales duraba unas 10 horas. La naturaleza de las actividades del taller no cambió durante este período. En el taller se reacondicionaron locomotoras y vagones de mercancías.
El taller no sufrió daños físicos importantes por acciones militares durante la liberación. Los trabajadores polacos utilizaron el sabotaje para evitar que los alemanes saquearan la maquinaria de la planta y el equipo de producción que habían sido desmantelados y preparados para su envío a Alemania. Los trabajadores polacos también salvaron de la voladura de los alemanes los puentes ferroviarios y el puente Reina Jadwiga en Bydgoszcz.
Después de la liberación de Bydgoszcz, el taller volvió a su nombre anterior: "Taller principal PKP Clase 1" y el director de ingeniería, Jan Rupiński, regresó como jefe de la organización.
Después de 1950, la adopción de la planificación económica centralizada en Polonia condujo a cambios importantes en la estructura y organización del taller. El nombre pasó a ser "Taller de reparación de locomotoras de vapor y vagones de mercancías nº 13 en Bydgoszcz". Otros cambios dieron lugar al nombre de "Taller de empresa estatal para la reparación de material rodante en Bydgoszcz".
En las décadas de 1940 y 1950 se reconstruyeron las instalaciones y se añadieron otras nuevas. Entre otros, se añadieron una calderería, un taller de soldadura, un taller de modelismo y de maquetas, viviendas para los bomberos, almacenes y un hotel para trabajadores. En 1961-1973 se construyó una nueva planta de abastecimiento de agua, una clínica médica, un centro cultural y un comedor, y se amplió el edificio de la sede. El 10 de diciembre de 1975 tuvo lugar el primer vertido de hierro fundido en una fundición que sigue en funcionamiento en la actualidad. Hasta 1970 se habían revisado un total de 14.701 locomotoras de vapor y 272.494 vagones de mercancías. La última locomotora de vapor revisada salió del taller el 18 de octubre de 1985. En la posguerra se revisaron un total de 20.297 locomotoras de vapor. La primera locomotora diésel reparada se recibió en 1977. Las reparaciones del material rodante eléctrico comenzaron en 1990.
Durante la República Popular de Polonia (1952-1989), como en épocas anteriores, el taller fue uno de los mayores empleadores de Bydgoszcz . El 28 de noviembre de 1981 se izó en la planta la bandera del Comité de Solidaridad de Fábrica. La solidaridad jugó un papel importante en la región. El taller de Bydgoszcz era una de las diecisiete "fábricas clave" en la estructura de Solidaridad, y Solidaridad tenía varios miles de miembros en el taller, incluida la dirección. El Comité participó en todas las acciones a nivel nacional organizadas por "Solidaridad". El líder de solidaridad Lech Wałęsa visitó la planta en 1981. Después de que el gobierno de Jaruzelski impusiera la ley marcial en Polonia el 13 de diciembre de 1981, los miembros de la junta regional fueron arrestados por la milicia estatal y encarcelados, y la propiedad del comité de fábrica fue confiscada. El representante del comité de fábrica en la junta regional se vio obligado a emigrar de Polonia.
En 1982, el taller de Bydgoszcz, junto con otros ZNTK, Zaklady Naprawcze Taboru Kolejowego, 'Talleres de reparación de material rodante ferroviario', se incorporó a la estructura del PKP con el objetivo de establecer un control militar. En 1984, el nombre se cambió a "Defensores de Bydgoszcz, Talleres PKP para la reparación de material rodante ferroviario".
El cambio de gobierno de 1989, es decir, el fin del comunismo en Polonia , obligó al taller de Bydgoszcz a tomar medidas para encontrar un lugar en las nuevas condiciones económicas de Polonia. El 24 de julio de 1991, ZNTK Bydgoszcz se escindió de los Ferrocarriles Estatales Polacos PKP y se convirtió en una empresa independiente, siendo sus primeras actividades la reparación de vagones de pasajeros para PKP y también para Warszawska Kolej Dojazdowa , el sistema suburbano de Varsovia. También celebró acuerdos de cooperación con socios extranjeros, con socios en Lituania (1994), Bielorrusia (1996), Alemania (1999), Ucrania y Rusia (2000).
El 2 de noviembre de 1995, la empresa se transformó en una sociedad anónima dependiente del Tesoro del Estado y en 1996 sus acciones se colocaron en los Fondos Nacionales de Inversión.
El 17 de agosto de 2001, la junta de accionistas autorizó a la empresa a adoptar el nuevo nombre Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding. El motivo fue un cambio en las actividades principales de la empresa. La actividad más importante en el futuro será la construcción de nuevo material rodante. Las reparaciones y modernizaciones serían actividades secundarias.
En 2001, la empresa cooperó activamente con la Dirección General de Ferrocarriles de Ucrania y con los Ferrocarriles de Lituania . Se fundó una empresa en Vilnius , cuyo propietario mayoritario era la empresa Bydsgoszcz, con el fin de realizar revisiones de locomotoras para los ferrocarriles lituanos.
En 2001, Pesa fue el primer constructor en Polonia que inició la producción de ferrobuses para el transporte regional y local. Estos ferrocarriles ganaron un premio en la Feria Internacional de Ferrocarriles. En 2004-2005, Pesa construyó un pedido de ferrocarriles para Ucrania.
En 2003, Pesa ganó un premio en la feria ferroviaria Trako de Gdansk por un coche cama que cumplía con los estándares EuroNight .
A partir de 2004, Pesa entregó trenes de unidades múltiples diésel (DMU) y de unidades múltiples eléctricas (EMU) a PKP y a operadores regionales polacos.
A partir de 2005, la gama de productos de la empresa se amplió con vehículos de construcción modular para el transporte urbano, incluidos tranvías de piso bajo para Elbląg en Polonia. En 2006 Pesa firmó un contrato para 15 tranvías para Varsovia , seguido de pedidos para Łódź , Gdańsk , Bydgoszcz , Szczecin y Częstochowa .
En 2006, Pesa obtuvo su primer pedido de exportación a Europa occidental, un pedido de Ferrovie del Sud Est en Italia por 13 unidades múltiples diésel (DMU). Posteriormente, Ferrovie del Sud Est ejerció una opción sobre 10 DMU adicionales, aumentando el pedido total a 23 trenes. [3]
El 29 de mayo de 2009, Pesa firmó su "contrato del siglo" para entregar 186 tranvías de piso bajo tipo 120Na [4] a la ciudad de Varsovia , para reemplazar el 40 por ciento de la flota de Varsovia, a un costo de 1.500 millones de złoty, equivalente a aproximadamente 460 millones de dólares. [1]
El 16 de marzo de 2010, Pesa firmó un contrato para suministrar 13 trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) para los servicios suburbanos de Varsovia. [5] El 26 de marzo de 2010, Pesa firmó un segundo contrato para suministrar 14 EMU para los servicios suburbanos de Varsovia. [6]
El 11 de abril de 2011, Pesa firmó un pedido de 1.990 millones de coronas checas para suministrar a los Ferrocarriles Checos 31 trenes diésel de dos vagones de unidades múltiples para servicios regionales. [7]
En 2012, Pesa anunció su intención de construir una planta de ensamblaje de tranvías en Pavlodar ( Kazajstán ) junto con los planes de la ciudad de comprar hasta 100 nuevos tranvías al fabricante para apuntalar su envejecida infraestructura de transporte público. [8]
El 19 de septiembre de 2012, Deutsche Bahn (DB, Ferrocarriles Alemanes) firmó dos contratos marco con Pesa para construir hasta 470 trenes de unidades múltiples (DMU) diésel para servicios regionales y locales. El primer contrato es para 120 DMU con entre 50 y 100 plazas y una velocidad máxima de 120 km/h. El segundo contrato es para hasta 350 DMU con entre 50 y 200 plazas y una velocidad máxima de 140 km/h. Los trenes incluirían muchos componentes fabricados en Alemania, incluidos motores diésel de MTU Friedrichshafen y frenos de Knorr-Bremse . En aquel momento no se firmaron contratos firmes, ya que los posibles pedidos dependerían de contratos operativos que DB espera conseguir en el futuro. Los dos contratos podrían llegar a valer hasta 1.200 millones de euros, equivalentes a aproximadamente 1.500 millones de dólares. [2] El contrato entre Pesa y DB fue el acuerdo más grande ejecutado en la feria ferroviaria internacional InnoTrans 2012.
El 20 de septiembre de 2013 Pesa presentó el proyecto de su primer tren de alta velocidad. Estaba previsto mostrar un prototipo durante la InnoTrans 2014.
El 15 de enero de 2014, Pesa firmó un contrato de 167,9 millones de złoty (54,8 millones de dólares) con Varsovia Tramways para la entrega de 30 LRV de piso bajo tipo 134N Jazz , que se utilizarán en rutas de menor densidad en Varsovia. [9]
El 30 de octubre de 2013, Pesa anunció un nuevo diseño de tren EMU eléctrico de alta velocidad llamado Pesa Dart para el servicio PKP Intercity. La primera versión del Pesa Dart tendrá una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph), pero el tren está diseñado para ser capaz de alcanzar 200 km/h (124 mph) y Pesa afirma que su velocidad eventualmente podría aumentarse a 250 kilómetros por hora (155 mph). En febrero de 2014, Pesa ganó un contrato para suministrar 20 trenes Pesa Dart a PKP Intercity por un precio de 1.300 millones de złoty, incluidos 15 años de servicio, que se entregarán en octubre de 2015. [10] [11] Los trenes Pesa Dart serán 150 metros de largo, con 352 asientos, 60 de ellos en primera clase, estará equipado con ERTMS y alcanzará una velocidad máxima de 160 km/h. [12]
En junio de 2018, Pesa fue nacionalizada por el gobierno polaco después de que la escasez de nuevos pedidos y las dificultades para entregar equipos provocaran tensiones financieras. [13]
El 3 de marzo de 2019, Pesa firmó un contrato con el operador privado checo RegioJet para suministrar 7 unidades múltiples eléctricas de dos automóviles para servicios regionales.
En diciembre de 2023, la empresa firmó un contrato con la aerolínea privada checa RegioJet para el suministro de hasta 60 unidades eléctricas múltiples. Los trenes podrán circular a una velocidad de 200 km/h y circularán por la ruta Praga-Brno. En el futuro, los trenes conectarán ciudades de la República Checa, Polonia y Hungría.
Antes de su nacionalización en 2018, Pesa era una sociedad anónima . El 92% de las acciones de Pesa pertenecían a ocho inversores privados, incluidos miembros de la dirección de la empresa, entre ellos el presidente de Pesa, Tomasz Zaboklicki. Pesa SA es propietario dominante de varias empresas industriales, lo que lo convierte en un consorcio de fabricación de material rodante, que incluye: [14] Todas las acciones fueron transferidas al Fondo Polaco de Desarrollo cuando el gobierno tomó el control de la empresa. [13]
Desde su fundación en 1851, el taller fue una de las empresas más grandes de Bydgoszcz. En la década de 1880, el número total de empleados en todas las demás fábricas de Bydgoszcz equivalía sólo a la mitad del número de empleados en el taller principal de los Ferrocarriles Orientales de Prusia . Esta era la industria más grande de la región gubernamental de Bydgoszcz. A partir de 1890, el taller superó en rango a los talleres de Berlín y Königsberg , y sus trabajadores abarcaban una cuarta parte de los puestos involucrados en la reparación de locomotoras de vapor, 1/3 de los que reparaban ténderes y 1/5 de los que reparaban vagones de mercancías. En aquel momento, el taller empleaba a más de 1.500 trabajadores y reparaba 80 locomotoras diariamente.
Empleo por año:
Desde agosto de 2008, el grupo también incluye ZNTK "Mińsk Mazowiecki".
WARSAW Tramways firmó un contrato de 167,9 millones de zlotys (54,8 millones de dólares estadounidenses) con Pesa, Polonia, el 15 de enero para 30 LRV de piso bajo tipo 134N Jazz, que se utilizarán en rutas de menor densidad en la ciudad.
