El Liverpool Overhead Railway (conocido localmente como Dockers' Umbrella u Ovee ) era un ferrocarril elevado en Liverpool que operaba a lo largo de los muelles de Liverpool y se inauguró en 1893 con unidades múltiples eléctricas livianas . El ferrocarril tuvo varias primicias mundiales: fue el primer ferrocarril elevado eléctrico, el primero en utilizar señalización automática, señales luminosas eléctricas de colores y unidades eléctricas múltiples , [1] y albergó una de las primeras escaleras mecánicas de pasajeros en una estación de ferrocarril. . [2] Era el segundo metro eléctrico más antiguo del mundo, precedido por el Ferrocarril de la Ciudad y el Sur de Londres de 1890 .
Originalmente abarcaba cinco millas (8 km) desde Alexandra Dock hasta Herculaneum Dock , el ferrocarril se amplió en ambos extremos a lo largo de los años de operación, hasta el sur hasta Dingle y al norte hasta Seaforth y Litherland . Varias estaciones abrieron y cerraron durante el funcionamiento del ferrocarril debido a su relativa popularidad y daños, incluidos los bombardeos aéreos durante la Segunda Guerra Mundial . En su apogeo, casi 20 millones de personas utilizaban el ferrocarril cada año. [3] Al ser un ferrocarril local, no fue nacionalizado en 1948 .
En 1955, un informe sobre la estructura de numerosos puentes y viaductos demostró que eran necesarias reparaciones importantes que la empresa no podía permitirse. El ferrocarril cerró a finales de 1956 y, a pesar de las protestas públicas, las estructuras fueron desmanteladas al año siguiente.
Desde 1977, las necesidades de Liverpool en materia de tránsito rápido y trenes de cercanías han sido atendidas por la red Merseyrail parcialmente subterránea , que se formó a partir de líneas suburbanas locales y un nuevo túnel formado en una red, sin utilizar la infraestructura anterior del Liverpool Overhead Railway.
La "línea aérea" se refiere a que el ferrocarril se construyó principalmente sobre el nivel de la calle, y no a la " línea aérea ", aunque no hay ambigüedad ya que el suministro eléctrico era el tercer carril . Cuando la LOR se extendió hasta la terminal de Dingle , la descripción "aérea" del ferrocarril habría parecido una anomalía a quienes descendían a la plataforma que estaba bajo tierra en un túnel. Existían al menos dos nombres alternativos para el ferrocarril: "Paraguas de los portuarios"; y "ovee", [un] término de la jerga local. [4]
Como resultado del tráfico, la congestión y la saturación de las vías del muelle, se hicieron muchas propuestas de soluciones de transporte. [5] Se colocaron rieles en los muelles de Liverpool en 1852, uniendo los almacenes y los muelles. Al principio se utilizaron caballos, pero las locomotoras estaban prohibidas por el riesgo de incendio. [6] A partir de 1859, los servicios de pasajeros se prestaron mediante ómnibus adaptados para caballos ; las pestañas de las ruedas podrían retraerse para permitir que un ómnibus salga de las vías para adelantar a un tren de mercancías. En la década de 1880 había un servicio de ómnibus cada cinco minutos. [7]
En 1852 se propuso por primera vez un ferrocarril elevado, y en 1878 Mersey Docks and Harbour Board (MD&HB) obtuvo poderes para un ferrocarril de vapor de una sola línea con circuitos de paso en las estaciones. El MD&HB presentó una solicitud a la Junta de Comercio basándose en este plan, pero fue rechazado y no hubo más avances. [8] [2] La Liverpool Overhead Railway Company se formó en 1888 y obtuvo permiso para construir un ferrocarril de doble vía ese mismo año. [9]
Se encargó a los ingenieros Sir Douglas Fox y James Henry Greathead que diseñaran el ferrocarril . [10] Se consideró la tracción de vapor y consideraron colocar pisos en la estructura para evitar que la ceniza cayera a la calle de abajo; sin embargo, esto se consideró un riesgo de incendio. Sir William Forwood , presidente del Liverpool Overhead Railway, había estudiado los ferrocarriles eléctricos estadounidenses y en 1891 se eligió la tracción eléctrica. [9] [11] John William Willans fue elegido como contratista principal. [12] La construcción comenzó en 1889 y se completó en enero de 1893. [13] [14]
La estructura debía estar hecha de vigas de hierro forjado , colocadas a una altura nominal de 4,9 m (16 pies) por encima de la calzada. Se construyeron un total de 567 vanos, la mayoría de los cuales tenía 15 m (50 pies) de largo. El ferrocarril de ancho estándar se colocó sobre vigas longitudinales en los tramos elevados.
Se construyeron cuatro puentes para cruzar calles más anchas. [2] Se proporcionaron secciones de elevación hidráulica en los muelles de Brunswick , Sandon y Langton para permitir el acceso de mercancías a los muelles. Para permitir el acceso marítimo al canal de Leeds y Liverpool , en Stanley Dock se reemplazó un puente por un puente combinado levadizo y giratorio, cuya sección elevadora inferior transportaba la carretera y el ferrocarril de mercancías. [10]
En Bramley-Moore Dock , el ferrocarril descendió al nivel de la carretera para pasar por debajo del ramal de la punta de carbón de Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR). Como el gradiente era de 1 en 40, esto se conoció como el retroceso . [15]
Originalmente, el riel conductor se colocaba entre los rieles y se energizaba entre 500 y 525 voltios CC . La energía era suministrada por una estación generadora en Bramley-Moore Dock que recibía su carbón directamente del ramal de Lancashire & Yorkshire Railway que pasaba por encima. [11] [16] Se diseñaron turismos ligeros especiales y cada uno tenía un automóvil de conducción; un bogie estaba propulsado por un solo motor de 60 caballos de fuerza (45 kW). [17] Fueron colocados en la pista en la sección en zigzag. [15]
El ferrocarril terminado discurría entre Alexandra Dock y Herculaneum Dock , aunque la línea se extendía otra media milla (800 m) al norte de la estación Alexandra Dock hasta los cobertizos para vagones y los talleres; No había ningún terreno disponible más cerca de la estación. [5] En el momento de su inauguración en febrero de 1893, el ferrocarril había costado 510.000 libras esterlinas y utilizaba un total de 25.000 toneladas de hierro y acero. [18]
"Es un gran placer asociarme, aunque sea de manera humilde y transitoria, a esta gran y espléndida empresa. Me complace asociarme a una empresa que espero que lleve aún más lejos la prosperidad y el poder de Liverpool, y que llevará hacia abajo el nombre de Liverpool a la posteridad como el lugar donde una gran empresa mecánica encontró por primera vez su hogar... Por lo tanto, aunque con algo de temor y temblor, cumpliré los mandatos de Sir William Forwood y procederé a manejar la maquinaria eléctrica que se va a construir. "Pon en marcha esta línea. Sólo espero que el resultado no sea diferente de lo que él anticipa".
El Marqués de Salisbury en la ceremonia inaugural. [18]
El primer viaje oficial en ferrocarril tuvo lugar el 7 de enero de 1893. El presidente del ferrocarril llevó a ingenieros y otras personas importantes a recorrer la longitud del ferrocarril. [5] El ferrocarril fue inaugurado oficialmente el 4 de febrero del mismo año por el líder de la oposición, el marqués de Salisbury , quien encendió la corriente eléctrica principal durante una ceremonia en la estación generadora en el muelle de Bramley-Moore . [18] A la ceremonia asistieron el conde de Lathom , Lord Kelvin , el alcalde de Liverpool, el presidente de la Junta del Muelle, directores e ingenieros, y varios otros invitados, que viajaron en un viaje inaugural a lo largo del ferrocarril. [18]
Los servicios públicos comenzaron el 6 de marzo, con los primeros vagones saliendo de las estaciones Alexandra Dock y Herculaneum Dock a las 7 am. El Liverpool Echo informó que "los vagones parecen estar bastante llenos de pasajeros". [19] En los primeros días del ferrocarril hubo varios heridos y al menos una muerte como resultado de que los pasajeros y conductores sobreestimaran la altura del ferrocarril mientras estaban de pie en el piso superior de los autobuses descapotables. [20]
Al darse cuenta de que el ferrocarril tenía poco tráfico fuera del horario laboral, la línea se extendió hacia el norte hasta Seaforth Sands el 30 de abril de 1894 para llegar a más zonas residenciales. [14] La ampliación elevó la longitud total del ferrocarril a 6 millas (10 km) y costó un total de £ 10.000. [21] Si bien los pasajeros anteriormente viajaban principalmente a negocios y a la ciudad, la extensión de Seaforth resultó en un gran aumento en el tráfico de los residentes de las áreas exteriores de Liverpool. [22] El 21 de diciembre de 1896 se abrió una extensión hacia el sur desde Herculaneum Dock hasta Dingle . Dingle era la única estación subterránea, y la extensión desde Herculaneum Dock se logró con un puente de vigas de celosía de 200 pies (61 m) y media milla (800 m) túnel a través del acantilado de arenisca hasta Park Road. [23]
El contratista del ferrocarril, JW Willans, fue nombrado ingeniero jefe. [24] Se especializó en la construcción y funcionamiento de ferrocarriles eléctricos, y en 1902, se instalaron motores eléctricos más nuevos y potentes en los trenes para reducir los tiempos de servicio y mantenerse al día con la competencia de los tranvías. [17] A principios del siglo XX, el ferrocarril L&YR de Lancashire y Yorkshire estaba electrificando sus rutas desde Liverpool Exchange . Se construyó una conexión desde la estación L&YR Seaforth & Litherland hasta una nueva estación al lado de Seaforth Sands.
El ferrocarril se hizo popular entre los turistas. Una guía de Liverpool de 1902 dedicó un capítulo completo a ver y visitar los muelles a través del ferrocarril elevado, y un cartel de la década de 1930 lo describía como "la mejor manera de ver los mejores muelles del mundo". [25] En 1919, un total de 18 millones de pasajeros utilizaban el ferrocarril aéreo cada año, [26] 14 millones de pasajeros por año, incluso durante la Segunda Guerra Mundial , y 9 millones en la década de 1950. [27]
A partir de 1902, el tiempo de viaje de un extremo a otro se redujo a 22 minutos, pero debido al aumento de los costos de energía y mantenimiento, los trenes se redujeron en seis minutos en 1908 y la frecuencia de los trenes se aumentó a uno cada tres. minutos durante las horas pico. En 1910, el horario de funcionamiento no tenía rival: había al menos un tren cada 10 minutos desde las 4:45 am hasta las 11:33 pm de lunes a viernes. [26]
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A partir del 2 de julio de 1905, los trenes Overhead Railway comenzaron a circular hacia Seaforth & Litherland, [28] y a través de conexiones y reservas entre las estaciones de Liverpool Overhead Railway y la sucursal de Southport de Lancashire & Yorkshire Railway estuvieron disponibles, con tarifas y horarios revisados. [29] El L&YR construyó un parque eléctrico liviano especial y desde 1906 comenzó a operar servicios desde Dingle a Southport y Aintree. [28] Los servicios regulares a Aintree se retiraron en 1908, y después de esto los trenes especiales circularon sólo dos veces al año, el domingo de salto y el viernes siguiente para el Grand National , ambos celebrados en el hipódromo de Aintree . Los servicios directos de Dingle a Southport se retiraron en 1914. [30] En 1914, el ferrocarril había atendido a más de 10 millones de pasajeros. [5]
Para permitir el paso de los trenes L&YR, el carril conductor se movió fuera de los carriles de circulación y el carril central se convirtió en el retorno a tierra hasta la década de 1920. [31] El primer sistema automático de parada de trenes se instaló en la línea y funcionaba eléctricamente. Cada tren que pasaba golpeaba un brazo en la vía, lo que activaba un electroimán, lo que provocaba que se mostrara una señal de "peligro" hasta que el tren hubiera pasado por la siguiente estación. Como resultado de la automatización, el número de cajas de señales con personal se redujo a dos. La línea actualizó la señalización de semáforo a un sistema de luz de color diurno permanente de Westinghouse en 1921: el primero que se instaló en Gran Bretaña. [32] La vía también contenía sistemas de frenado automático para los trenes que pasaban por un semáforo en rojo; la corriente podría desconectarse automáticamente y aplicarse los frenos de aire. [33]
La decimoséptima y última estación se inauguró el 16 de junio de 1930, en Gladstone Dock , entre las estaciones Alexandra Dock y Seaforth Sands . [34] Se propusieron planes para extender la línea desde Herculaneum Dock hasta St Michaels , y desde Seaforth Sands hasta Sefton , para crear una ruta circular, utilizando la línea Hunts Cross hasta Southport , sin embargo, estos nunca se llevaron a cabo. [35]
Con menos barcos atracando en Liverpool durante la Gran Depresión , hubo una reducción en el uso del ferrocarril aéreo. A partir de 1932 se ofrecieron billetes turísticos, que incluían también visitas a los transatlánticos atracados en los muelles, como parte de un plan para incrementar la venta de billetes, junto con precios reducidos y una importante campaña publicitaria. [36]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril sufrió graves daños por bombardeos. Como empresa puramente local, no fue nacionalizada en 1948 junto con el resto del sistema ferroviario británico. [37] A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, la empresa comenzó a modernizar algunos de los vagones, incorporando puertas correderas. La línea siguió transportando un gran número de pasajeros, especialmente trabajadores portuarios.
La Mersey Docks & Harbour Board mantuvo controles estrictos sobre la operación del Overhead Railway durante su funcionamiento. La junta protegió sus propios intereses en el transporte de mercancías incluyendo cláusulas en la legislación habilitante del Overhead Railway para limitar el peso de los paquetes que podían transportarse y renovando el contrato de arrendamiento cada siete años. La junta bloqueó un intento de la Liverpool Overhead Railway Company de extender su línea para unirse al ferrocarril de Lancashire y Yorkshire en Seaforth con el fin de transportar carbón al muelle de Herculano. La falta de desarrollo o rescate por parte de la junta se debió, al menos en parte, a su determinación de restringir sus actividades a aquellas que impactaban directamente el muelle. [38]
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El ferrocarril se transportaba principalmente sobre viaductos de hierro, con una plataforma de chapa ondulada sobre la que se colocaban las vías. Era vulnerable a la corrosión, especialmente porque el Docks Railway operado a vapor operaba debajo de algunas secciones, a pesar de que las locomotoras estaban equipadas con chimeneas destinadas a desviar el vapor de la estructura. [39] Partes de la plataforma se habían oxidado en la superficie, causado por el vapor y el hollín de las locomotoras del muelle que pasaban por debajo, mezclándose con el agua de lluvia para formar un ácido que comenzó a corroer el metal. Los bloqueos de drenaje combinados con arena y vibraciones constantes también contribuyeron a la degradación de la estructura.
Además de este deterioro del ferrocarril, la empresa nunca ganó tanto dinero como esperaba. Los pasajeros realizaron viajes más cortos a lo largo de los años, y el valor promedio de los pasajeros disminuyó de 2 peniques en 1897 a 1,7 peniques en 1913. Se introdujeron tranvías eléctricos que compitieron con el ferrocarril, lo que redujo el número de personas que lo utilizaban, y los cambios en la emisión de billetes aumentaron los costos operativos. para la compañía. [5]
Se empleó un equipo de mantenimiento a tiempo completo únicamente para el ferrocarril aéreo, pero tuvo dificultades para mantenerse al día con las reparaciones y los costos comenzaron a aumentar drásticamente durante la década de 1950. [40] En 1955, una encuesta descubrió que serían necesarias reparaciones en cinco años a un costo de £ 2 millones. La empresa no podía afrontar tales costes y buscó apoyo financiero de Liverpool Corporation , Mersey Docks and Harbour Board y British Railways . Durante el año siguiente se llevaron a cabo varios intentos de rescatar el ferrocarril y organizar una adquisición, pero finalmente no tuvieron éxito. [41] [40] [2]
La empresa entró en liquidación voluntaria , a pesar de que todavía se consideraba rentable para sus accionistas, [40] y fue relevada de su obligación legal de operar servicios de pasajeros con la Ley de Ferrocarriles Aéreos de Liverpool de 1956. [38]
A pesar de las protestas públicas, la línea se cerró la noche del 30 de diciembre de 1956. [42] Los dos últimos trenes programados estaban llenos de pasajeros y estaban programados para encontrarse en Pier Head, donde se reunieron las multitudes. [40] Fue el primer ferrocarril urbano electrificado en el Reino Unido en cerrar. [37]
Se mantuvo una pequeña cantidad de personal para mantener los edificios y estructuras, y se esperaba poder encontrar una manera de reabrir el ferrocarril. [43] Más de 100 miembros del personal de LOR se unieron a British Railways para trabajar después de su cierre. [43] El ferrocarril fue reemplazado por un servicio de autobús operado por Liverpool Corporation, que compró 60 nuevos autobuses para la ruta. [44] Posteriormente, el precio del billete de regreso de un trabajador aumentó de 8 días a 1 segundo , ya que los trabajadores se vieron obligados a utilizar los servicios de autobús. [38]
La demolición de la estructura comenzó el 23 de septiembre de 1957 y las 80 acres (32 ha) de vía elevada se eliminaron en enero del año siguiente. [45]
Queda poca evidencia del ferrocarril, pero han sobrevivido una pequeña cantidad de columnas colocadas en las paredes del muelle de Huskisson y el túnel del muelle de Herculano hacia la estación de Dingle; este último se utiliza como garaje. [46] Los cimientos del puente giratorio de dos pisos en Stanley Dock también permanecen. [47]
Uno de los vagones de madera originales, en una sección recreada de vía elevada, permanece en exhibición con otros artefactos en el Museo de Liverpool, [48] y el único vagón modernizado de primera clase que se conserva, el número 7, fue adquirido por el Coventry Railway Centre. .
El 24 de julio de 2012, se derrumbó una parte del túnel terminal cerca de Dingle . [49]
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El ferrocarril utilizaba unidades eléctricas con alojamiento para pasajeros y un motor eléctrico en la misma unidad. Se puede acoplar cualquier número con todos los motores controlados por el conductor. [51] Construidas entre 1892 y 1899 por Brown Marshall & Co, las unidades originales tenían un motor de 60 caballos de fuerza (45 kW), pero en el tercer lote había sido reemplazado por un motor de 70 caballos de fuerza (52 kW). En 1902, los automóviles estaban equipados con dos motores de 100 caballos de fuerza (75 kW), que fueron reemplazados en 1919 por motores de 75 caballos de fuerza (56 kW). [52] Se instalaron frenos de aire y la presión se rellenó en la terminal. [53] En los primeros días, un solo autocar circulaba fuera de las horas pico, pero la norma se convirtió en un tren de tres vagones que constaba de dos autocares con un vagón de remolque entre ellos. [17] Se proporcionaron dos clases de alojamiento, originalmente primera y segunda, convirtiéndose en primera y tercera en 1905 cuando el L&YR comenzó a pasar sobre el ferrocarril. [54] Los coches eran abiertos con asientos transversales: el remolque central tenía asientos tapizados en cuero para pasajeros de primera clase; Los pasajeros de tercera clase tenían asientos de madera. [52] Como el voltaje era de 500 V, cuando funcionaban con el sistema L&YR de 630 V, los motores tenían que estar en modo serie. [55]
En 1945-1947 se modernizó un tren de tres vagones; Esto implicó reemplazar el cuerpo de madera con aluminio y madera contrachapada, y colocar puertas correderas eléctricas bajo el control de la protección. [56] Los trenes nuevos se consideraron demasiado caros y se reconstruyeron seis trenes más. [57]
El Liverpool Overhead Railway operaba una locomotora de vapor, llamada Lively Polly, una 0-4-0WT de cilindro interior , que fue construida originalmente en Leeds por Kitson para West Lancashire Railway . Se utilizó para descongelar la vía y transportar el tren de mantenimiento desde su adquisición en la década de 1890 hasta que se vendió a Rea Ltd, un comerciante de carbón en Birkenhead en 1949. Fue reemplazado por un motor diésel Ruston, que se compró en 1947. Ambos estaban equipados con el acoplamiento patentado utilizado por las EMU del Overhead Railway. [58]
El Museo de Liverpool conservó un tren original [59] y un vagón modernizado se almacenó en el Museo del Ferrocarril Eléctrico, Warwickshire .
El ferrocarril aparece en las películas Waterfront y The Magnet (ambas de 1950), y en las escenas finales de The Clouded Yellow (1951), ya que el personaje interpretado por Jean Simmons lo utiliza para viajar a uno de los muelles. [ cita necesaria ] Aparecen extensas imágenes de archivo en Of Time and the City , un "poema autobiográfico cinematográfico" realizado por el cineasta británico Terence Davies [60] para celebrar el reinado de Liverpool en 2008 como Capital de la Cultura. En 1897, los hermanos Lumière filmaron Liverpool, [31] [61] incluyendo lo que se cree que es el primer travelling, tomado desde el ferrocarril. También apareció en la película A Day In Liverpool de Anson Dyer .
