El sistema Lartigue Monorail fue desarrollado por el ingeniero francés Charles Lartigue (1834-1907). Además, desarrolló un sistema de monorraíl tirado por caballos , que había sido inventado por Henry Robinson Palmer en 1821. [1]
Lartigue había visto camellos en Argelia llevando pesadas cargas en alforjas sobre sus espaldas. Esto lo inspiró a diseñar un nuevo tipo de ferrocarril. En lugar de los dos rieles paralelos convencionales en el suelo, tenía un solo riel colocado sobre la arena y sostenido a la altura de la cintura sobre caballetes en forma de A. Los carruajes estaban montados sobre caballetes como si fueran alforjas.
El ferrocarril Lartigue más famoso fue el ferrocarril Listowel y Ballybunion en Irlanda, que funcionó durante 36 años desde 1888.
A pesar de cómo se le llama, el sistema Lartigue no era realmente un monorriel, ya que fue necesario agregar dos rieles más, uno a cada lado, más abajo de los marcos A. Estos no llevaban ningún peso, pero las ruedas estabilizadoras sin motor instaladas en todos los motores y vagones hacían contacto con estos rieles adicionales para evitar que los vehículos se desequilibraran.
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Se trataba de un monorraíl de 14,4 km (8,9 millas) construido según el principio de Lartigue en el condado de Kerry en Irlanda. Unía Ballybunion con la línea North Kerry en Listowel . Tenía una estación intermedia y un circuito de paso en Lisselton . La línea discurría junto a la carretera principal Listowel/Ballybunion ( R553 ). Se inauguró oficialmente el 29 de febrero de 1888, [2] los servicios públicos comenzaron el 5 de marzo. [3] La vía era prefabricada y fácil de montar, y el coste de capital fue de 33.000 libras esterlinas, mucho menos que el de un ferrocarril convencional. No se buscaron garantías baroniales . Sin embargo, el sistema tenía importantes inconvenientes operativos.
Las cargas debían equilibrarse uniformemente. Si un granjero quisiera enviar una vaca al mercado, tendría que enviar dos terneros para equilibrarla, que viajarían de regreso en lados opuestos del mismo vagón de carga, equilibrándose así entre sí. [4]
Otro problema del uso del sistema Lartigue en zonas pobladas era que, debido al diseño de la vía, no era posible construir pasos a nivel convencionales . Para que una carretera pudiera cruzar la vía, era necesario prever una especie de puente levadizo de doble cara, lo que requería un asistente para manejarlo. Donde los caminos de los agricultores cruzaban la línea, había pasos a nivel basados en el principio de una plataforma giratoria . Fueron cerrados con llave y el granjero en cuestión recibió una llave. Una vez desbloqueada, la vía se podía girar hacia un lado para permitir el uso del cruce. Tanto los cruces giratorios como los de tipo puente levadizo estaban conectados automáticamente a señales que detenían los trenes que se acercaban y siempre se daba prioridad al tráfico por carretera.
Los pasajeros no podían pasar de un lado a otro de un vagón mientras estaban en movimiento. En algunos de los vagones de pasajeros se construyó una especie de puente peatonal, mientras que al menos uno de esos puentes se transportaba en un vagón independiente. Eso permitía a los pasajeros cruzar de un lado al otro del tren cuando estaban detenidos en una estación.
No se podían utilizar puntos ferroviarios convencionales , por lo que una función similar la cumplían un gran número de piezas curvas de vía móviles que, al girarse en un sentido, conectarían la vía principal con otra vía. Cuando se giraba de un extremo a otro, la curva iba en la dirección opuesta, y así conectaba la vía principal con una diferente. Los dispositivos no podían llamarse tocadiscos porque sólo se podían mover cuando no había material rodante sobre ellos. Sin embargo, había una plataforma giratoria en cada terminal.
Las tres locomotoras eran del tipo 0-3-0 , construidas por la Hunslet Engine Company . [3] : 46, 65 Fueron construidos especialmente con dos calderas para equilibrarse en la vía y, en consecuencia, dos hogares , uno de los cuales debía ser alimentado por el conductor. También estaban equipados con vehículos auxiliares motorizados para uso auxiliar en colinas. Las ruedas auxiliares eran accionadas por dos cilindros mediante engranajes rectos . Se instalaron dos pequeñas chimeneas en cada ténder para descargar el vapor de escape de esos cilindros. En la construcción del ferrocarril se utilizó una locomotora más pequeña, apodada "cafetera", que se había utilizado anteriormente en una línea de demostración en Tothill Fields en Londres. Se puede ver en una de las primeras fotografías de 1888. El material rodante, tanto vagones como vagones, fue fabricado por Falcon Engine & Car Works de Loughborough .
La vía, las instalaciones y el material rodante sufrieron daños durante la Guerra Civil Irlandesa de 1922-23, pero los servicios continuaron. Sin embargo, el hecho de no incluir el ferrocarril en Great Southern Railways , la compañía creada por el gobierno irlandés para operar los ferrocarriles en el Estado Libre de Irlanda , no dejó a la operación en dificultades financieras más opción que cerrar. [3] El último tren circuló el 14 de octubre de 1924 y todo fue desguazado, excepto un pequeño tramo de vía.
El 29 de septiembre de 1889, un tren de pasajeros descarriló cerca del puente Galey, probablemente como resultado de un sabotaje a la línea. Se descubrió que varios pernos habían sido retirados de la vía y desechados a cierta distancia. Afortunadamente nadie resultó herido. [5]
El 28 de noviembre de 1907, un tren de doble cabeza en un ajetreado día de carrera chocó con algunas traviesas sobre un caballete y descarriló. [6]
El 14 de octubre de 1914, un tren que se dirigía hacia Listowel llegó a Moybella a las 18.00 horas y atropelló a James Lynch, un kilometraje, que murió a causa de sus heridas. [7]
En 2003, el Comité de Restauración del Monorraíl Lartigue , una organización voluntaria de Listowel , abrió una sección de 1 kilómetro (0,6 millas) del monorraíl Lartigue en la vía de la antigua línea North Kerry en Listowel. Los visitantes del sitio Lartigue Monorail and Museum pueden realizar un viaje de demostración en monorraíl y aprender sobre la historia del Lartigue Monorail. La línea funciona con una locomotora diésel construida para parecerse a las máquinas de vapor 0-3-0 originales. La locomotora y su tren de réplicas de vagones fueron construidos por Alan Keef Ltd. [8]
En 1875, Lartigue había construido un monorraíl de 90 km (56 millas) para transportar esparto desde Orán a Damesne a través del desierto argelino, con mulas tirando de trenes de alforjas que se encontraban a horcajadas sobre el riel elevado. La línea se cerró en 1881. [ cita necesaria ]
En las exposiciones celebradas en París y Rouen en 1884, se exhibieron líneas de demostración. Estos eran accionados eléctricamente utilizando el riel de rodadura o los rieles laterales para conducirlos a la locomotora. [9]
A raíz de estas manifestaciones, se construyó un ferrocarril minero en las minas de cobre de Ria, en los Pirineos orientales. Este también funcionaba eléctricamente, y la electricidad para los trenes ascendentes la generaban los trenes que descendían. [9]
En 1886, para promover el ferrocarril Listowel y Ballybunion, se construyó una vía de demostración en Westminster , Londres. Mostró las características y ventajas del sistema, incluidas pendientes pronunciadas, curvas cerradas, puntos y pasos a nivel. [9]
En 1895 se construyó una línea de 17 km (11 millas) de largo entre Feurs y Panissières , en el departamento francés del Loira . Sin embargo, nunca abrió después de no pasar las pruebas de certificación tanto en 1895 como en 1896. La vía y el equipo fueron desguazados en 1902. [10]
El concepto 'Lightning Express' de FB Behr se mostró en la Exposición Internacional de Bruselas de 1897 . Este fue un desarrollo del sistema Lartigue que permitía velocidades más altas utilizando energía eléctrica, chasis articulado y dos rieles guía a cada lado del caballete. Este tren de demostración alcanzó velocidades de más de 75 millas por hora (121 km/h). [9]
En el norte del desierto de Mojave de California, el monorraíl de sales de Epsom se construyó en 1924. Recorrió 45 km (28 millas) desde una conexión en el ferrocarril Trona , hacia el este para recolectar depósitos de epsomita en las montañas Owlshead . Este monorraíl sin pasajeros alcanzó pendientes de más del diez por ciento. Sólo funcionó hasta junio de 1926 y fue desmantelado como chatarra a finales de la década de 1930. [11]
Se construyó un ferrocarril de montaña entre Chilecito y Famatina en La Rioja, Argentina. Tenía 44 kilómetros (27 millas) de largo y una pendiente máxima del 33%, lo que requería el uso de rieles de cremallera. [9]
El ferrocarril Lynton era un monorriel Lartigue planificado entre Filleigh y Lynton en Devon, Inglaterra. Fue aprobado por una ley del parlamento en 1886 pero no se llevó a cabo. [9]
El ferrocarril Manchester and Liverpool Express fue lo más cerca que estuvo el concepto 'Lightning Express' de convertirse en realidad. Este hubiera sido un 34.+Ferrocarril de doble vía de 1 ⁄ 2 millas (55,5 km) de largo con una velocidad máxima de 110 millas por hora (180 km/ h ) . Habría recorrido entre Deansgate en Manchester y Church Street en Liverpool sin paradas intermedias, cubriendo la distancia en 20 minutos. Se formó un comité conjunto de las principales partes interesadas de ambas ciudades y en mayo de 1899 informó que el coste total sería de 1.487.311 libras esterlinas. Poco después, se formó Manchester and Liverpool Electric Railway Syndicate Ltd para construir la línea. En 1901, el ferrocarril fue aprobado por una ley del parlamento, sin embargo incluía una cláusula que permitía a la Junta de Comercio exigir pruebas del diseño a expensas de la empresa para certificar la seguridad del sistema. La empresa acordó construir 11 kilómetros (7 millas) de la ruta para este propósito, sin embargo, el costo sustancial de esto asustó a la mayoría de los inversores, que no quisieron financiar la construcción de un ferrocarril que tal vez nunca se permitiría abrir. En 1903, la empresa había quebrado. [9]
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